上传于:2018-04-13 10:00:37 来自: 建筑设计 / 中国古建 / 仿古建筑
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3.96分

xx线xx铁路框架桥位于东二环xx立交桥和xx大街之间,盾构隧道左线在K11+020~059、右线在K11+009~048下穿xx铁路桥,该桥由并列三座框架桥组成,从北到南依次为①号为单孔框架桥孔径为12m;②号为双孔框架桥孔径为2×15m;③号为单孔框架桥孔径为12m。中间两跨和两边跨设有20cm宽沉降缝。框架桥与xx线交角由北至南分别为57°、52°19'26"、48°30'。本工程于2001年1月10日正式开工,至2001年4月24日桥体顶进就位。

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图一

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图一

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图二

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图二

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图三

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图三

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图四

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图四

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图五

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图五

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    本区间线路主要沿现状道路布置,呈东西走向,起点为xx内站,线路出站后在xx站后设置盾构吊出井,再沿xx内大街路中向东延伸,盾构区间先后下越本家xx人行天桥、京山线xx铁路框架桥、东护城河,旁穿xx地下车库、xx立交桥、及xx里2栋16层楼,进入xx外大街,在xx外大街与xx路交汇处设置xx外站。区间隧道覆土10~19m,隧道洞身主要穿过的地层有中粗砂④4层、圆砾卵石⑤层、粉质粘土⑥层、粉土⑥2层、细中砂⑥3层。
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    本资料为:深圳地铁5号线某标工程区间隧道下穿建筑物专项施工方案,内容详实,可供参考。
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    天津市地铁 线第 同段建设地点位于天津市和平区营口道。 同段包括: 路站及站后停车场全长309m、 路站~营口道站盾构区间长706.04双线米。 路站平面示意图见附图1 路站位于营口道路面下,与 路斜交,车站沿营口道东西走向。 路站~营口道站盾构区间穿越和平区繁华地带,穿越的横向道路分别为云南路、汉口西道、贵阳路、贵州路、西安道、南宁路、柳州路、西宁道;临近建(构)筑物也比较多,主要为居民区、工厂及商店,区间隧道全线均在交通繁忙、地下管线密集的营口道下穿过。 路站设计起讫里程:有效站台长度中心里程为DK11+142,车站起点里程DK11+57.5(端墙外侧),车站终点里程DK11+368.5 (端墙外侧)。车站主体结构外包尺寸长311m左右,内净309m,宽10.7~33.1m,净宽30.3m,为地下二层侧式站台车站。站台宽度为8.15m,车站主体采用现浇钢筋混凝土箱型结构形式。围护结构采用800mm厚地下连续墙围护结构,明挖顺作法施工。 西端头井基坑开挖深约19.2m,地连墙深36.5m,沿基坑深度方向设置5道支撑,第一道为混凝土支撑,其余为钢支撑。 东端头井基坑开挖深度约18.6m,地连墙深35.5m,沿基坑深度方向设置5道支撑,第一道为混凝土支撑,其余为钢支撑。 标准段基坑开挖深度约17.3m,地连墙深34m,沿基坑深度方向设置5道支撑,第一道为混凝土支撑,其余为钢支撑。
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  • 【西安】某地铁区间盾构防水设计施工图

    整条隧道留设嵌缝槽,在全隧拱顶90°范围,同时,在洞口20环范围所有环纵施做嵌缝. 凡变形缝均以聚硫密封胶作全环嵌缝,联络通道处的特殊管片与其两侧混凝土管片相交的环缝嵌缝处理同变形缝。

       1.EPDM橡胶弹性密封垫的安装要求:

       1)橡胶弹性密封垫采用单组份阻燃型氯丁--酚醛胶粘剂粘贴在管片四周的预留凹槽内。

       2)粘贴面应保持干燥、干净、坚实、平整。

       3)粘贴时用刷子将氯丁胶均匀涂刷在两个粘贴面上,第一遍涂刷后待表面初干,再涂刷第二遍,约15分钟左右使溶剂挥发至用手轻触胶膜稍粘而不沾手时,将两个粘贴面合在一起压实即可。

       2.螺栓孔密封圈的内径为25mm,外径为39mm。

       3.环向丁腈软木橡胶的厚度为2mm,经压缩后为1mm。

       4.弹性密封垫的框形长度统计表(单位:mm)

  • 某地区-地铁区间盾构管片通用图纸
    这是某地区-地铁区间盾构管片通用图纸。包括:钢筋混凝土衬砌结构设计总说明、衬砌圆环[P]构造图、封顶块(F)模板图、邻接块(L1)模板图、邻接块(L2)模板图、标准块(B1)模板图、标准块(B2)模板图、标准块(B3)模板图、环向螺栓(纵向螺栓)、环向螺栓螺母(纵向螺栓螺母)、预埋件。 补充说明:该工程结构安全等级按一级考虑。结构按7°抗震设防。结构设计按6级人防抗力标准验算。设计使用年限:100年。钢筋混凝土结构允许裂缝开展,但裂缝宽度≤0.2mm。结构运营阶段抗浮安全系数≥1.1。
  • 城市地铁盾构法区间隧道的设计
    本文档资料为城市地铁盾构法区间隧道的设计,内容详细清晰,具有很高的参考价值,可下载参考使用。越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。
  • 铁路桥梁岩溶地区桩基裂隙及溶洞处理专项方案
    全线共有19座桥梁,共有钻孔桩1666根,根据地质情况,全部采用冲击钻施工。根据图纸地质资料显示11座桥梁存在不良地质情况,其中同时存在裂隙和溶洞的分别是xxxxx大桥,仅存在裂隙的桥梁有xxxxxx大桥。
  • 某铁路桥梁桩基础专项施工安全技术方案
    大榄坪至保税港区铁路支线Ⅰ标路线总长度共4.912公里,我合同段桥梁有3座,钻孔桩基础共247根。本合同段沿线通过地层自上而下有(自新至老): 1、粉质黏土。 2、淤泥质粉质黏土 3、淤泥质细砂 4、细砂 5、砂岩夹泥岩 6、砂岩、泥岩互层 7、泥质砂岩夹页岩
  • 铁路桥梁桩基础专项施工安全技术方案
    大榄坪至保税港区铁路支线Ⅰ标路线总长度共4.912公里,我合同段桥梁有3座,钻孔桩基础共247根。本合同段沿线通过地层自上而下有(自新至老): 1、粉质黏土。 2、淤泥质粉质黏土 3、淤泥质细砂 4、细砂 5、砂岩夹泥岩 6、砂岩、泥岩互层 7、泥质砂岩夹页岩
  • 铁路桥梁岩溶地区桩基裂隙及溶洞处理专项文案
    一、线路概况 新建长沙至昆明铁路客运专线xxxxx段正线起讫里程为xxxxx,全长xxxxkm。位于湖南省xxxxx境内。 全线共有19座桥梁,共有钻孔桩1666根,根据地质情况,全部采用冲击钻施工。根据图纸地质资料显示11座桥梁存在不良地质情况,其中同时存在裂隙和溶洞的分别是xxxxx大桥,仅存在裂隙的桥梁有xxxxxx大桥。 二、工程地质条件 1、xxx1#大桥 (1)、工程地质条件 本桥位于xxxxx村,桥址区地表覆盖第四系全新统坡洪积层,下伏基岩属石炭系中统黄龙组及寒武系中统杨柳刚组,石炭系中统黄龙组与寒武系中统杨柳岗组呈不整合接触关系,接触带内岩体较破碎。 (2)、不良地质和特殊地质 岩溶:DKxxx~DKxxx及DKxxx~DKxxx段分布石炭系黄龙组白云质灰岩,属碳酸盐类可溶岩。根据区域资料及地质调查等,该层发育有大型溶洞及地下暗河。岩溶发育形式主要为溶洞、溶蚀裂隙、溶沟及溶槽,属于覆盖型岩溶。本桥所处区域为岩溶强发育区。 2、xxx特大桥 (1)、工程地质条件 桥址区地层上覆素填土、黏土、粉质黏土、细角砾土,下覆白云质灰岩、硅质砾岩、泥岩、炭质板岩。 (2)、不良地质及特殊地质 根据钻探、物探结果、调查及区域地质资料,桥址区内有区域性构造断层通过,断层带宽约7-8m.,受断层影响,断层两侧岩体破碎,显碎石角砾状,构造裂隙发育,水量丰富,岩体工程性质差。在局部范围内,对基础施工有一定影响。桥址区沟谷谷地以辟为水田多年,表层土体含水量高,腐殖质含量高,土体软弱,承载力较低,属具高压缩性土。石炭系中统白云质灰岩岩溶较发育,根据区域资料,大型溶洞及地下暗河均发育在该层。个别地段揭示到泥岩,具膨胀性,且常以夹层的形式分部于石炭系白云质岩层中,因其物理力学性质差,相对于白云质灰岩属软弱下卧层。桥址区小里程斜坡地段,岩层倾向大里程且倾角较大,在外界诱因下可能发生小规模的顺层滑塌。 3、xxx水库大桥 (1)、工程地质条件 桥址区覆盖第四系全新统残坡积层,下浮基岩属白云岩、硅质砾岩、硅质岩、炭质板岩。 (2)、不良地质及特殊地质 岩溶:桥位区分布石炭系黄龙组(C2h)白云岩,属碳酸盐类可溶岩。根据钻探,该层发育有岩溶,发育形式主要为溶洞、溶蚀裂隙、溶沟及溶槽、属于覆盖型岩溶。 4、xxx特大桥 (1)、工程地质条件 桥址区地层上覆第四系全新统冲洪积层和残破积层:淤泥质粉质黏土、黏土、粉质黏土、细角砾土、粗角砾土、碎石土;下伏泥盆系上统锡矿山组二段及泥盆系中统棋子桥组:灰岩、硅质砾岩、石英燧石砾岩、页岩。 侧线区内发育两条断层F117:蒋家冲——铜湾压性断层,走向北东,倾角近于直立,在桥28号墩和29号墩之间穿过,受此断层影响,断层附近基岩面起伏较大,岩体较破碎;F116-1:钻探推测断层,走向北东,倾向北向,倾角60°~80°,属压性断层,从0号台穿过,断层两侧岩体较破碎。 (2)、不良地质及特殊地质 经地质调查与钻探揭露,桥址区主要岩石为泥盆系中统棋子桥组灰岩和白云质灰岩。钻探揭示桥址区岩溶多呈珠串状分部,岩溶底板标高均在140m以上,与沅江河床标高132m基本一致,且岩溶底板高程随地形起伏变化明显,说明岩溶发育于地下水运动有关,综合评价桥址区岩溶强发育。桥址区发育有断裂为非活动性断裂,对桥的通行无重大不良影响。受构造影响,断裂带两侧岩石破碎或岩溶发育,岩体完整性较差,呈碎石角砾状,工程性质差。大桥昆端DK305+500-DK305+640处,边坡坡度较大,上覆地层主要为第四系松散堆积体,坡面切坡体时,易发生小型的塌滑、溜坡现象。 5、存在裂隙地质的桥梁 桥梁处于断层破碎带上,有较宽裂隙存在,钻孔施工时容易引起漏浆、混凝土超灌等情况。
  • 地铁工程盾构始发专项方案
    XXXX高速公路工程XX至XX段三四分部位于XX和XX交界处主线XX+800至XX互通XX+339,为双向四车道,路面24.5m,路线全长约29.339km(桩号XX+000~XX+339.932)。我公司承接XX+800~XX+339.932段,线路长度约11.539km,分为第三、第四两个合同段,第三合同段的里程桩号为XX+800-XX+800,第四合同段里程桩号为XX+800-XX+339.932。其中第三合同段的工程项目主要设置为大桥246m/1座、中桥446m/3座、改桥24m/1座、车行天桥70m/1座、互通式立体交叉1座(城南互通)、涵洞35道及路基土石方(挖方867318.1 m3,填方767735 m3)。第四合同段的工程项目设置为大桥368m/1座(XX大桥)、中桥56m/1座(建梁中桥)。互通式立体交叉1座(XX互通),天桥2座,机耕通道3道,涵洞5道,路基土石方(挖方607515m3,填方255215.6 m3)(不含互通)。
  • 地铁工程盾构始发专项文案
    本资料为:地铁工程盾构始发专项文案, 共25页,内容详实,可供参考。
  • 城市地铁工程盾构区间安全专项施工方案46页
    本项目是国家八条西部大通道之一XX(XX)~XX(XX)公路XX境内的一段,也是国家高速公路网(简称“XX”网)中第四条首都放射线之XX~XX公路的重要路段。 本标段起点桩号为XX64+050,与XX7合同段大相岭隧道相接,终点桩号为XX72+990.83,结束于XX互通立交,与XX9合同段相接,主线全长9.058公里。在XX70+680.90处设置一长链,路线增长116.74米。在XX立交处,包括一连接XX立交的连接线,起点桩号为:XXXX0+000(XX立交XX匝道终点XXXX1+260.91),终点桩号为:XXXX5+552.2,全长5.552公里。主线包括主线大桥19座(XX桥),其中包括3座互通主线桥,XX湾特大桥(其桥型结构为114+114米单T型刚构悬浇T梁);互通匝道桥1座;连接线大桥1座,中桥2座,小桥2座。
  • 地铁区间海瑞克盾构机吊装及吊出安全专项施工方案
    圳地铁 9 号线 9101 标正线起止里程为 ZCK0+492.299~ZCK7+377.79,长约 6.948 公里,内容包括 4 站 4 区间,1 个竖井,1 个风井,1 个明挖出入段线。其中,4 站包括 红树湾站、深湾站、深圳湾公园站、下沙站;4 区间包括红树湾站~深湾站区间、深湾站 ~深圳湾公园站区间、深圳湾公园站~下沙站区间、下沙站~车公庙站区间、其中红树湾 站为 9 号线、11 号线换乘站。 图 2.1-1 工程范围平面示意图 2.2 红树湾站~深湾站区间 红树湾站~深湾站盾构区间,左线长 391.781m;右线长 391.849m。区间地面高程一 般在 4.0~5.0m 之间,隧道覆土厚度约 10m~11.5m。 本区间由深湾站西端开始下井掘进,到达红树湾站东端后解体吊出。 深湾站与红树湾站均位于白石四道上,周边为未开发地块,场地开阔,无限制性建 筑和社会车辆,车站端头空中无线路等障碍物。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 4 白石四道两侧人行道下有电力、燃气、给水、排水、通信等管线,埋深 1.5~3m, 均位于车站范围之外,不影响盾构吊装作业。 图 2.2-1 红树湾站~深湾站区间平面示意图 2.3 深湾站~深圳湾公园站区间 深湾站~深圳湾公园站区间线路出深湾站东端沿白石四路东行转南,下穿欢乐海岸 规划水体之后,沿滨海大道北侧东行,最后到达深圳湾公园站。区间左线长 1207.213m; 区间右线长 1252. 670m。 本区间由深湾站东端下井掘进,到达深圳湾公园站西端后解体吊出。 深湾站位于白石四道上,周边为未开发地块,场地开阔,无限制性建筑和社会车辆, 车站端头空中无线路等障碍物。 白石四道两侧人行道下有电力、燃气、给水、排水、通信等管线,埋深 1.5~3m, 均位于车站范围之外,不影响盾构吊装作业。 深圳湾公园站位于滨海大道上,滨海大道为城市主干道,车流量大,盾构到达深圳 湾公园站西端头时,深圳湾公园站可全围闭施工,受滨海大道行驶车辆影响较小;端头 井附近地下管线均已改迁完毕,不影响盾构吊出作业;端头井上方无高压线等限制线路。 滨海大道北侧建筑为电影院,建筑物与端头井最近距离 60m。滨海大道南侧为深圳 湾公园,无限制性建筑。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 5 图 2.3-1 深湾站~深圳湾公园站区间平面示意图 2.4 深圳湾公园站~下沙站区间 深圳湾公园站~下沙站区间,左线长 2806.009m,右线长 3012.600m,本区间地表高 程在 4m~7m 之间,覆土厚度为 10m~14.3m。区间中部设风井兼始发井一座。 此区间投入三台盾构机施工,3#盾构机由深圳湾公园站东端右线始发,到达风井后 调头至左线,施工风井~深圳湾公园左线,到达明挖段接收井后吊出。 4#、5#盾构机由风井下井始发,分别施工风井~下沙左右线区间,到达下沙站西端 头后吊出转场至下沙站东端头下井二次始发。 深圳湾公园站东端头右线始发井北侧为滨海大道,滨海大道北侧为香港大学深圳医 院,建筑物与端头井最小距离 55m,南侧为深圳湾公园。端头井附近管线已改迁,地面 及地下无管线。 明挖段出入段线接收井处场地空旷,周边无限制性管线及建筑物,不影响盾构吊出 施工。 风井处位于滨海大道北侧辅道上,已围闭,虽场地较小,但不受外界影响,场地内 地下及地面无限制性管线与建筑,具备盾构吊装条件。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 6 图 2.4-1 深圳湾公园站~下沙站区间平面示意图 2.5 下沙站~车公庙站区间 下沙站~车公庙站区间以平行形式出下沙站东端,向东沿滨海大道北侧敷设,过泰 然九路后转北进入杜邦工厂,最后区间以叠线形式到达车公庙站。区间左线长 796.270m; 区间右线长 866.3m。拱顶覆土厚度为 14m~24m。 3#、4#盾构机到达下沙站西端后吊出,转场至下沙站东端二次下井始发,掘进至车 公庙站吊出。 下沙站位于滨海大道南侧主干道上,滨海大道南侧建筑距离接收井最近距离 45m, 北侧建筑距离接收井最小距离 70m;接收井、始发井处管线已改迁,具备盾构吊出、下 井条件。 车公庙站接收端与周边建筑物距离较大,管线改迁完毕,具备吊出条件。
  • 铁路桥梁岩溶地区桩基裂隙及溶洞处理 专项方案
    全线共有19座桥梁,共有钻孔桩1666根,根据地质情况,全部采用冲击钻施工。根据图纸地质资料显示11座桥梁存在不良地质情况,其中同时存在裂隙和溶洞的分别是xxxxx大桥,仅存在裂隙的桥梁有xxxxxx大桥。
  • 铁路桥梁岩溶地区桩基裂隙及溶洞 处理专项方案
    全线共有19座桥梁,共有钻孔桩1666根,根据地质情况,全部采用冲击钻施工。根据图纸地质资料显示11座桥梁存在不良地质情况,其中同时存在裂隙和溶洞的分别是xxxxx大桥,仅存在裂隙的桥梁有xxxxxx大桥。
  • 铁路桥梁桩基础专项施工 安全技术方案
    大榄坪至保税港区铁路支线Ⅰ标路线总长度共4.912公里,我合同段桥梁有3座,钻孔桩基础共247根。本合同段沿线通过地层自上而下有(自新至老): 1、粉质黏土。 2、淤泥质粉质黏土 3、淤泥质细砂 4、细砂 5、砂岩夹泥岩 6、砂岩、泥岩互层 7、泥质砂岩夹页岩
  • 某铁路桥合同段初步施工组织计划
    我公司将为实现工程质量优良的目标,始终坚持“百年大计,质量第一”的原则,视工程质量为企业的生命,树立“开工必优,一次成优”的方针。本着相关单位文件精神,确保工程质量,不折不扣的把每一项措施落实的实处。严格按照设计文件以及施工规范、现行法律法规的要求进行施工,严格按照施工规则以及各项质量验收评定标准组织实施。我们的质量方针是:质量第一、以人为本、信誉至上、科学管理、诚信严谨,用我们的智慧和汗水铸就时代建筑精品。
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