地铁工程竖井专项施工方案

本项目是国家八条西部大通道之一XX（XX）～XX（XX）公路XX境内的一段，也是国家高速公路网（简称“XX”网）中第四条首都放射线之XX～XX公路的重要路段。 本标段起点桩号为XX64+050，与XX7合同段大相岭隧道相接，终点桩号为XX72+990.83,结束于XX互通立交，与XX9合同段相接，主线全长9.058公里。在XX70+680.90处设置一长链，路线增长116.74米。在XX立交处，包括一连接XX立交的连接线，起点桩号为：XXXX0+000（XX立交XX匝道终点XXXX1+260.91），终点桩号为：XXXX5+552.2，全长5.552公里。主线包括主线大桥19座（XX桥），其中包括3座互通主线桥，XX湾特大桥（其桥型结构为114+114米单T型刚构悬浇T梁）；互通匝道桥1座；连接线大桥1座，中桥2座，小桥2座。

西安地铁6号线工程韦斗路站位于西太路与韦斗路十字沿西太路路中南北向跨路口设置，西太路现状道路宽60m，韦斗路现状现状道路宽40m。西太路道路周边场地宽阔，西侧为退红线较远的陕西省戒毒所、西太路公交枢纽站；东侧为空地和在建居住区。

编制依据 　　1、上海某地铁工程投标文件。 　　4、工程详细勘察工程地质勘察报告。 　　5、适用本工程的规范、规则、标准。 　　5.1上海地铁基坑工程施工规程(SZ-08-2000)； 　　5.2地下铁道施工及验收规范(GB50299-1999)； 　　

本资料为：高铁工程软基处理专项施工方案_，共36页，内容详实，可供参考。

停车列检库工程属于深圳地铁***土建13标段，位于深圳火车西站西侧，厂架修库东侧，结构尺寸为322m×176m左右，建筑面积为52637㎡，由A、B、C、D、E、F六个区段组成，建筑层数为整体单层、局部二层，建筑总高度为9.0m，结构类型为桩基、承台基础、全现浇混凝土框架结构，建筑使用年限为50年，抗震等级：框支柱一级，其余柱二级。

xxx地处xxxxxx境内，位于既有xxx上。xxx1站台雨棚拆除工程包括：在既有 1#站台拆除既有钢构雨棚屋面及拆除钢管立柱 。

（一）工程概述 1．xx车站和区间盾构结构附近的桩基础： a、本项目与正在运营的地铁xx线区间盾构和xx站重合，有部分桩基础离区间盾构的最小净距仅1.6米，离车站的最小净距2.3米，对正在运营的地铁xx线影响较大,施工前必须征得地铁产权和运营单位的许可。 b、车站和盾构结构附近的桩基共74根。其中xx桥44根（离xx车站结构边的间距2.3~4.8米）、东引桥30根（离盾构结构边的间距1.6~2.8米）；桩直径分别为： 1.5m 36根、1.8m 31根、2.5m 7根。 c、桩基不采用冲击钻成孔，采用旋挖钻成孔，该施工方法孔壁不易产生泥皮，震动和噪音较低，成孔速度快。 d、在车站、盾构区间结构高程(埋深约20m) 范围的桩基采用钢护管护壁法进行钻孔施工。 e、采取加长钢套筒的施工措施，钢套筒打入车站和盾构结构高程以下深度2米以上，长度约22米左右。（钢套筒施工步骤：①场地平整、定位；②旋挖机就位，钢套筒吊起插入 ； ③第一节旋挖下沉到一定深度时开始电焊加长第二节钢套筒；④第二节继续旋挖下沉 ；重复③、④工序旋挖下沉至22 米） 。 f、 在钢套筒内旋挖钻孔设计标高；下钢筋笼及声测管；在钢套筒内灌注水下砼。桩基的设计为端承桩形式时，桩底进入微风化岩不小于一倍桩径。 g、超过车站、盾构区间结构高程（不小于2米）可转换泥浆护壁法进行钻孔施工。 h、施工控制：需对钻机摆放位置地基进行压实处理，在桩头处设置砼锁口，并预埋钢护筒，按照施工规范严格控制钢护筒的垂直度，保证桩基倾斜率不大于0.5%，桩基位置偏差小于50mm。 i、为了保证安全，桩基施工时，采用跳孔施工，同一个承台的桩基不能同时施工，待一个灌注完砼后再进行下一根桩基的钻孔。 j、建议白天不施工，晚上地铁停运时间进行施工。 k、桩基施工时必须采用对车站和盾构结构影响最小的施工方案，并桩基施工过程中对车站和盾构区间结构进行安全监测，以保证车站和盾构区间结构的绝对安全。 2、车站和区间盾构附近的桩基础施工前，应根据设计要求做好详细的施工组织设计，报甲方、地铁产权单位、运营单位、监理、设计以及相关政府部门批准后，方可开始施工。 3、因本桥桥位与地铁xx线重合，桥下是xx线区间盾构和xx车站，下部基础施工时特别注意：应先摸清盾构区间和车站结构的准确位置，临近结构时采用人工开挖，且应采取相关措施对盾构区间和车站结构进行保护，以保证基础施工时车站和盾构区间结构的绝对安全。 4、因本桥下管线较多，下部基础施工时特别注意：应结合管线资料，先摸清管线的具体位置，临近管线时采用人工开挖，且应采取相关措施对重要管线的进行保护。 5、相邻两孔不得同时钻（冲）孔或浇注混凝土，以免破坏孔壁造成串孔或断桩。 6、施工前须对本设计图中所有的坐标、标高进行复测、复核无误后，方可施工。 （二）工程地质条件 1．沿线地形地貌 道路场地位于深圳市西南部前海湾东部，为海相冲积平原地貌，地形略有起伏，总体起伏不大，西侧原地貌为围海鱼塘，现状场地经地铁前海站建设施工回填，场地较为平整、地面起伏不大。 2．沿线主要工程地质条件 根据本次钻探揭露，拟建场地内分布的地层主要有人工填土层、第四系海相沉积层及残积层，下伏基岩为震旦系（Z）细粒混合花岗岩。其野外特征按自上而下的顺序描述如下： （1）人工填土层(Qml) ◆素填土①(①为地层编号，下同)：浅黄色、黄褐色、灰褐色，稍湿，松散～稍密，由粘性土、碎石、砖块、花岗岩块石及零星建筑垃圾组成，块石直径一般3～5cm不等，个别大于15cm，分布不均匀。TQZK6号钻孔地表12cm为砼路面。该层各孔均有揭露，揭露层厚5.00～12.00m，平均厚度约6.83m。 （2）第四系冲积层(Qm) ◆淤泥②1：灰色、灰黑色，饱和，流～软塑，有腥臭味，有机质含量约3.1%，含少量贝壳碎片，部分淤泥底部含少量细砂。该层除TQZK6号钻孔外，其余各孔均有揭露，揭露层厚介于3.20～5.10m，平均厚度约4.12m，层顶标高-4.11～-0.81m，层顶埋深介于5.00～6.50m。本层进行标准贯入试验6次，实 测标贯击数1～3击，平均击数1.5击，修正后1.3击。 ◆细中砂②2：浅灰、灰黄色，饱和，稍密。以石英质中砂为主，含20%左右细、粗砂及粘性土，分布不均匀，级配较差。该层仅见于TQZK3、TQZK6号钻孔，揭露层厚介于1.00～4.60m，平均厚度约 2.80m，层顶标高-6.83～-647m，层顶埋深介于11.20～12.00m。本层进行标准贯入试验1次，实测标贯击数21击。 （3）第四系残积层(Qel) ◆砂质粘性土③：黄浅黄、褐红色，湿，可～硬塑，含15%～20%石英质砂粒，土质较均匀，粘性较好，原岩结构尚可辨认，由混合花岗岩风化残积而成。该层除TQZK4号钻孔外，其余各孔均有揭露，揭露层厚介于0.90～9.40m，平均厚度约6.40m，层顶标高介于-11.07～-5.41m，层顶埋深介于9.60～15.80m。本层进行标准贯入试验11次，实测标贯击数8～29击，平均击数19.7击，修正后14.8击。 （4）震旦系混合花岗岩（Z） 浅灰黄、灰色、灰黑色，细粒结构、块状构造，岩质坚硬。按风化程度可划分为全风化、强风化、中风化和微风化4个风化带： ◆全风化花岗岩④1：浅黄、黄褐色，岩石风化完全，但组织结构基本破坏，矿物成份除石英外，其余大部分均风化呈土状，岩芯呈坚硬土状。该层各孔均有揭露，揭露层厚介于1.80～19.50m，平均厚度约8.82m，层顶标高介于-17.23～-7.19m，层顶埋深介于9.40～22.40m。本层进行标准贯入试验10次， 实测标贯击数31～47击，平均击数38.2击，修正后27.4击。 ◆强风化花岗岩④2：褐黄、灰褐色，细粒结构，块状构造，风化裂隙发育，岩芯呈坚硬土柱状、半 岩半土状，岩块手可折断，遇水易软化、崩解。该层各孔均有揭露，TQZK6号钻孔未揭穿，进入该层8.50～18.00m，层顶标高介于-35.61～-13.77m，层顶埋深介于18.00～38.00m。本层进行标准贯入 试验10次，实测标贯击数51～63击，平均击数54.2击，修正后38击。 ◆中风化花岗岩④3：浅灰、灰白色，岩质较新鲜，坚硬，风化裂隙发育，岩芯成大块状及短柱状，取芯较困难。该层除TQZK6号钻孔外，其余各孔均有揭露，局部未揭穿，进入该层2.00～8.50m，层顶标高介于-44.11～-26.67m，层顶埋深介于31.40～46.50m。 ◆微风化花岗岩④4：浅灰、灰白色，岩质较新鲜，坚硬，岩芯较完整，锤击声响，岩芯呈10~15cm柱状及大块状。该层仅见于TQZK1～TQZK3、TQZK5号钻孔，未揭穿，进入该层1.60～5.20m，层顶标高介于-46.61～-29.77m，层顶埋深介于34.50～49.00m。 上述各地层的分布规律及野外特征详见本工程地质勘察报告。 （5）地质勘察报告对各岩土层工程主要特性指标建议值见下表： 指 标 岩土名称 基本容许 承载力 [ fa0](kPa) 压 缩 模 量 ES(MPa) 变 形 模 量 ES(MPa) 直剪试验 摩擦φ (度) 凝聚力C (kPa) Qml 素填土① 100 — — — — Qm 淤泥②1 50 2.0 6.0 5.0 15.0 细中砂②2 100 5.0 15.0 15.0 0.0 Qel 砂质粘性土③ 240 5.0 30 22.0 25.0 Z 全风化混合花岗岩⑤1 300 10 50.0 20.0 25.0 强风化混合花岗岩⑤2 450 15 80.0 22.0 20 中等风化混合花岗岩⑤3 2000 — — — — 微风化混合花岗岩⑤4 4000 — — — —

屋面防水层施工工艺（2.0mm厚聚合物水泥防水涂料+2.0mmPET单面自粘防水卷材）

在施工区间特殊断面二次衬砌时，需要使用脚手架。扣件式脚手架特点为结构简单、装拆快速省力、操作方便、零配件损耗率低等优点。

水泥基渗透结晶型防水涂料是一种由普通硅酸盐水泥、石英砂等为基材，掺以活性化学物质组成的具有渗透结晶功能的刚性防水涂料，专用于地下混凝土结构及与水接触的混凝土结构的抗裂防渗。

科学大道站位于长江西路与科学大道交叉口处，沿长江西路敷设，为地下两层岛式车站，车站总长273.63m，车站内设单渡线。采用明挖顺筑法施工。车站东西两端区间隧道均采用盾构法施工。车站东西两端均设盾构始发井。 车站主体结构为地下二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构。标准段宽度为20.7m，局部宽度为21.35m，覆土厚度3.295m～5.196m，底板埋深16.818～20.575m；车站东西端均设端头井，端头井宽度为24.9m，小里程侧端头井覆土厚度5.444m，底板埋深22.064m；大里程侧端头井覆土厚度3.128m，底板埋深18.238m。

XXX区间线路基本呈西南－东北走向，出XXX站后，区间隧道与路近似平行，然后调整线路与XXX站南侧预留段相接。沿线主要建筑有XXX大厦、XXX建设大厦等。 施工竖井和施工横通道在区间K9+921.965里程处。施工竖井位于XXX大厦西南角、XXX大厦东南角的空地内，施工占地1025m2。竖井开挖断面净空为6.0×4.6m的矩形断面，竖井开挖深度达20.147m。开挖土方量计731m3,喷射C20混凝土计145m3。横通道开挖断面为5.1m(宽)×7.98m(高)，隧道长度43.5m.计开挖土方量1700m3、喷射C20混凝土306m3。

流花路站为地下车站，是广州市是广州市轨道交通十一号线工程的第十六座车站，车站为地下两层车站，采用15m双柱岛式站台。车站中心里程YCK21+176.065，总长696.55米（其中车站主体结构长271m，配线段长425.55m），标准段宽为26.15米，有效站台中心顶板埋深19.384m。

地铁XX线XX站至XX径站区间1号施工竖井中心里程为右线DK26+350，城市地理位置位于布龙公路旁，双美网厂内。所属地貌为台地，地形较平坦。施工竖井位于主要交通道路附近，车流量大，施工与交通相互影响都较大。

管片生产拟采用通用环双面楔形模具14套，楔形量为38mm。盾构隧道管片每环由6片组成(3块标准块、2块临接块、1块封顶块，3+2+1模式)，外径6000mm，内径5400mm，宽度1500mm，厚度300mm。管片混凝土强度等级C50，抗渗等级为≥P10，每环管片混凝土量8.054m3，总混凝土量约10698.45m3。 按计划管片试生产时间为2013年8月，正式生产时间为2013年9月，计划完工日期为2013年12月，工期约4个月。

停车列检库工程属于深圳地铁***土建13标段，位于深圳火车西站西侧，厂架修库东侧，结构尺寸为322m×176m左右，建筑面积为52637㎡，由A、B、C、D、E、F六个区段组成，建筑层数为整体单层、局部二层，建筑总高度为9.0m，结构类型为桩基、承台基础、全现浇混凝土框架结构，建筑使用年限为50年，抗震等级：框支柱一级，其余柱二级。

本工程质量标准必须符合中华人民共和国国家标准，如果招标文件（含施工图纸）中规定的标准高于国家标准的，按其中规定的标准执行；如果其中规定的标准低于国家标准的，则按国家标准执行。

xxx地处xxxxxx境内，位于既有xxx上。xxx1站台雨棚拆除工程包括：在既有 1#站台拆除既有钢构雨棚屋面及拆除钢管立柱 。 图1 既有1#站台雨棚立柱为直径40cm的空心钢管柱，雨棚顶为钢构骨架覆盖彩钢瓦结构。钢管柱顶距离站台面5m，梁翼距离站台面5.8m；拆除一台雨棚总长为354m，钢管桩间距6m，台雨棚宽8.6m。 安全、快速、高效为本次施工的中心，所以拆除既有雨棚在天窗或封锁下进行施工。拟采用加固雨棚顶面骨架，每长度6m为一个整体，吊车站立在站台防护棚外侧吊装拆除。

本工程出洞口位于地下10m，地层为液泥粉质粘土与粉细砂互层，渗透系数大，地下水丰富且受长江水补给，地层难以成拱，这就给掘进机出洞带来了很大困难。

广州市地铁工程施工方案，图纸包括设计说明 设计总图 结构横剖面图 配筋图，供各位下载参考

总建筑工地面积56820ｍ2，总高度108.45米,建筑层数30层,建筑等级为I级,建筑防火等级为一级,人防等级为五级,屋面防水等级为Ⅱ级,抗震设防烈度为6度,主要结构类型为框架结构,建筑结构设计使用年限为50年。

目前，地铁工地广泛使用喷雾喷淋系统对施工场地进行有效降尘。该方案主要针对地铁工地井口和渣土堆区域进行水雾降尘系统设计规划，水雾喷淋设备广泛适用于基坑、巷道、隧道，围挡等作业场地使用。

XXX区间线路基本呈西南－东北走向，出XXX站后，区间隧道与路近似平行，然后调整线路与XXX站南侧预留段相接。沿线主要建筑有XXX大厦、XXX建设大厦等。

XXX区间线路基本呈西南－东北走向，出XXX站后，区间隧道与路近似平行，然后调整线路与XXX站南侧预留段相接。沿线主要建筑有XXX大厦、XXX建设大厦等。

本施工前对竖井及马头门施工区域地质及地下管线开展详细调查，可采用雷达探测地下管线及地层是否渗漏水，根据地层及地下管线探测结果，制定相应的保护或预加固施工措施。

地下车站、机电设备集中区段、出入口、人行通道防水等级为一级。不允许渗水，结构表面无湿渍。 区间、风道、风井防水等级为二级。不允许渗水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6‰，任意100㎡防水面积上的湿渍不超过4处。单个湿渍的最大面积不大于0.2㎡。

xx地铁xx工程土建施工12合同段位于xx市朝阳区内，xx站～xx庄 站区间起迄里程右线为K25+723.000～K26+698.65，全长975.65米，区间线路隧道顶板埋深约为7.5~15m。区间线路自xx站出发，向东北方向下穿东三环，并上穿M10号线盾构区间，然后向东沿弘燕路到达xx庄站。弘燕路路道路规划红线宽30m。另外线路穿越范围内有众多管线。左线区间与京门综合楼B座净距约3.0m。楼房地上25层，地下2层，筏板基础。 xx站~xx庄站区间采用暗挖法施工，在右线K26+164.500处设竖井及横通道一道，竖井为临时竖井，区间施工完成后进行回填，横通道为拱顶直墙复合式衬砌结构，与联络通道合建。竖井采用倒挂井壁法施工，横通道采用上下导洞法施工。

×站位于×××××，沿东西向设置。本站为地下二层双柱三跨岛式站台车站，站台宽度12m，站后设单渡线。车站覆土约为3.8m。车站中心里程处开挖深度约为17.6m，标准段净宽为19.5m，总长为358.3m，有效站台计算长度为158m。 本站共有乘客出入口4个，分别位于×交叉路口的四个象限；此外，布置消防疏散通道3个，分别位于车站两端，消防通道全部设置于×路中间绿化带内；风亭两组共6个，西风亭有新、排风亭各1个，东风亭有新、排风亭各1个，另有活塞风亭2个。所有风亭均为低风亭、设置于×绿化带内。

本次设计范围为XX地铁XX东延线XX路站～XX站区间隧道设计。区间采用盾构法施工，管线对施工无大的影响。区间设计起迄里程为右线XX29+030.207～XX29+434.525，右线隧道全长404.327m，长链0.009m。；隧道穿越的地层以8-3砾质粘性土为主9-1全风化花岗岩为主。现场及井内设备布置完成及盾构机调试完后，依靠反力架和负环管片进行盾构始发，向XX站方向推进。 区间隧道采用单层通用装配式混凝土管片衬砌，管片宽度1.5m，厚度300mm，采用“3+2+1”即三块标准块、两个邻接块、一个封顶块组成衬砌环模式，错缝拼装。隧道内径5400mm，外径6000mm。

五、盾构始发准备 　　 5.1、盾构始发井改造 　　 根据盾构始发井实测尺寸，盾构吊入井及暗挖隧道均已回填混凝土，采取常规凿除方法即可满足盾构始发要求，但经业主第三方测量单位及我项目部对暗挖隧道进行断面测量，发现暗挖隧道存在不同程度侵限，右线断面隧道内轮廓与设计轮廓线最大差值为23.5cm，实测隧道隧道中心与设计隧道中心最大偏差为13.6cm………… 　

xx市轨道交通1号线一、二期工程由xx站至徽州大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 云谷路站～南宁路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m。

本次设计范围为XX地铁XX东延线XX路站～XX站区间隧道设计。区间采用盾构法施工，管线对施工无大的影响。区间设计起迄里程为右线XX29+030.207～XX29+434.525，右线隧道全长404.327m，长链0.009m。；隧道穿越的地层以8-3砾质粘性土为主9-1全风化花岗岩为主。现场及井内设备布置完成及盾构机调试完后，依靠反力架和负环管片进行盾构始发，向XX站方向推进。

本方案是为北京地铁某区间竖井的临时用电设计，为了统一某区间暗挖施工过程安全用电，某区间主体工程施工过程用电整体规划，确保达到安全管理目标。

本工程砼浇筑前，对模板、支架、钢筋和预埋件进行检查，模板选择刚度大、表面平整光滑、接缝密实、无变形翘曲的模板并选用合适的模板支架，选择好支撑位置，杜绝跑模现象。

施工顺序：测量放线——钢管成孔灌注施工（包括水下管道铺设部的钢管成孔灌注桩）——复核桩基各细部尺寸，进行取水头部构件下料——取水头部拼装——取水头部吊装就位。

XXX热力外线工程，工程编号JT11B455。本工程起点为XXX复线DN1000管线北XXX街路口，距0#折点30米处，终点为XXX热力站的5#。干线1#-2#全长97米，管径为DN400。支线2#-5#长103.18米，楼内57.4米，管径DN150。 本工程热力管线设计压力值为2.0Mpa，敷设方式根据现场条件和设计图纸，分别采用暗挖隧道敷设、直埋敷设和架空敷设。

本工程敷设方式为：暗挖敷设、地沟敷设。DN400隧道标准断面尺寸：2.3mX2.1m，DN250隧道标准断面尺寸：2mX2m，地沟标准断面尺寸：1.4mX0.7m。本工程正式小室5座，临时竖井4座。为钢筋混凝土结构，采用锚喷护壁的施工方法。隧道内有固定支架，导向支架若干，滑动支墩若干。

XX站～设计终点左线地铁区间隧道区间，里程为ZDK35+429.000～ZDK36+277.800，区间全长848.8m。区间从XX站出发，沿规划道路向东敷设，先后下穿和侧穿XX路2号XX公寓小区3幢（砖7）、XX公寓11幢（砖7）、地面非机动车库（砖1）、XX公寓小区2幢（砖7）、XX公寓小区1幢（砖7），再穿越室内足球场（单层钢结构）和XX桥北路4号XX艺术学校教学楼（砖2）、宿舍楼（砖7），以300米曲线半径下穿XX，沿XX边绿化地敷设至设计终点风井。本区间段内线路隧道轨面最大埋深为26.4米，最大曲线半径550米，最小曲线半径300米，最小坡度2‰（车站坡度），最大坡度28‰。本区间盾构线路平面示意图（如图3-1所示）。

xx车站位于xx南侧，其南侧为xx市民广场，北侧为xx中医药大学，车站西端离xx高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道 (与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。xx站地形平坦，本场地南侧为xx广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。

本工程基坑东南侧邻近轨道交通5号线，地下室结构与5号线盾构基本处于同步施工状态，分析本工程施工过程中与地铁的衔接主要存在以下两个方面：一、依据常规设计，地下夹层与地铁出入口间将设计混凝土通道进行连接；二、地下室结构与地铁距离较近，且同步施工，监测工作及安全保证十分重要。