深圳地铁土建工程某车站地下连续墙施工方案

深圳地铁一期工程根据工程地质条件和环境条件，主体围护结构为地下连续墙，厚度为80cm，深度为20.9-23.9m，基底以下入土深度为9.0m。最大入岩深度6.0m，部分墙段进入中风化、微风化花岗岩层。主体结构开挖时，设置4—5层钢支撑水平对撑于连续墙上，以保证施工和周围建筑物的安全。车站防水等级设计为Ⅰ级。 为保证地面道路的行人和车辆通行，车站分A区和B区分别施工。 本工程施工的难点在于淤泥质粘土层、松散砂层的槽壁稳定的控制，嵌入中、微风化花岗岩的成槽及嵌岩过程中如何减小对槽壁产生的扰动。这些将制约工程的质量及工期，针对这些特殊情况将对成槽工艺及泥浆做出相应措施。

为加强突发性事件处理的综合指挥、调度能力，提高紧急救援反应速度和协调水平，确保迅速有效地处理各类工程意外情况及事故，最大限度地降低突发事件带来的损失。现针对工程特点和可能发生的安全事故，制定应急救援预案，旨在突发事故的情况下，及时组织有效、有序的救援工作。

本资料为：广州地铁土建工程监理细则，本文非常具有参考借鉴价值，特此分享，供大家学习，内容详实，可供下载参考。

一、工期目标 1. xx站拟定2001年3月10日开工，2003年4月26日完工，总工期25.5个月，确保招标文件要求工期25.5个月； 2. xx～xx区间隧道土建工程于2001年3月10日开工，2002年11月25日完工，总工期20.5个月，比招标文件要求工期22.5个月提前工期2个月； 3. 2002年8月2日前车站主体结构完工，2002年8月3日提供铺轨条件；2002年10月12日区间隧道拱墙衬砌及铺底均完工，达到区间铺轨条件，确保招标文件要求2002年10月30日提供铺轨条件。 4. 左右线盾构起吊井均于2002年1月25日完工，确保2002年5月17日右线盾构提升井交付使用，2002年12月25日左线盾构提升井交付使用。 5. 左线盾构提升井于2003年2月25日使用完毕后，于2003年2月26日～4月26日进行中板、顶板井口封堵、防水施工及中南两幅回填和路面施工，保证按期完工。 6、交通围挡期限 围护结构施工交通围挡（第1～4次围挡）7.0个月； 恢复路面施工交通围挡（第5～7次围挡）3.0个月。

本招标文件是依据有关招标投标的法律、法规、规章和规范性文件的规定，根据本招标工程的特点和需要编制的。招标文件的编制遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则，招标文件的内容已清楚地反映了工程的规模、性质以及商务和技术要求等。我们要求投标人必须完全响应本招标文件的实质性内容。

内容简介 1、导墙施工 （1）导墙一般用钢筋混凝土灌注而成，导墙断面一般为Ⅱ、Ⅱ型或Ⅱ型，厚度一般为200mm，深度为1.5~2.0m………… 2、槽段开挖 （1）挖槽过程中，应保持槽内始终充满泥浆，泥浆的使用方式，应根据挖槽方式的不同而定，使用抓斗挖槽时，应采用泥浆静止方式………… 3、泥浆的配制与使用 （1）在鉴定粘土的造浆性能和确定泥浆配合比时，均应测定泥浆的粘度、比重、含砂量、稳定性、胶体率、静切力、失水量、泥皮厚度和pH值………… 4、施工接头 （1）施工接头应承受混凝土的侧压力，倾斜度应不大于0.4%，不致于妨碍下一槽段的开挖，且能有效地防止混凝土绕过接头管外流………… 5、水下混凝土灌注 （二）在一个槽段内同时使用两根导管灌注时，其间距不应大于3 m，导管距槽端头不宜大于1.5 m，混凝土面应均匀上升，各导管处的混凝土表面的高差不宜大于0.3 m………… 1、避免工程质量通病： （1）墙体壁面不够平直：墙体壁面不平直往往是因挖槽机械选用不当，或因壁面局部坍塌所致，为此，应注意选用合适的挖槽机械，采用合理的施工方法………… 编制于2011年 共8页

车站起迄里程分别为SDK58+877.440、SDK59+261.640，车站净长384.2m，标准段外包宽18.84m，为地下二层单柱两跨、双柱三跨10.5m岛式站台车站。车站拟采用明挖法顺作法施工，标准段基坑开挖深度约16.6m，顶板覆土约3.2m。 车站北侧为长征医院地块和拆迁后的民居用地，南侧浦东新区动迁基地，以上地块现在均为施工空地。车站周边4.7~16.9m范围内由近到远依次有Φ800混凝土雨水管、1孔路灯、3孔上话、2孔军通、Φ300PE的燃气管、3孔有线电视和Φ300的上水铁管，2根埋深约10.5m，直径Φ2800钢管原水管距主体结构外缘最近处为22.26m。综上周边情况，车站主体基坑一倍基坑深度H范围内无重要建筑物，2H范围内存在重要管线（Φ2800原水管道），因此基坑保护等级定为二级,即：控制周边地面沉降≤0.2%H,围护结构最大水平位移≤0.3%H(H为基坑开挖深度)。 按照盾构工筹，西端头井为双始发井，东端头井为两个预留盾构井，并预留盾构掉头条件。结合交通疏解和盾构工筹工期的要求，基坑在金钻路金海路交叉口西侧设置一道封堵墙，基坑分两期施工，先施工西侧基坑，西侧基坑完成后施工东侧基坑。

广州市XX北延段施工12标【XX站】位于广州市白云区XX镇106国道中央。有效站台中心里程：YDK-17-946.000，车站为地下两层岛式站台车站，有效站台长120米，线间距为11米。本站采用明挖顺作钢筋混凝土箱形框架结构，整个基坑的开挖度为17.7米,结构总宽度为18.5米。车站南端设停车线，为单层钢筋混凝土框架结构，层高为7.58米,停车线起点里程YDK-17-583.600，总长236.6m。车站起点里程：YDK-17-820.200,车站终点里程：YDK-18-023.800，车站为两层钢筋混凝土框架结构，负一层层高为6.0米,负二层层高为7.01米,总长203.6m，南北两端均为盾构吊出井。 本工程结构防水设计遵循“以防为主、刚柔相济、多道设防、因地制宜、综合治理“的原则，根据本站施工方法，结构型式、工程地质、水文地质等因素综合考虑，采取以结构自防水为主，附加全外包柔性防水为辅的防水措施。 本站为明挖车站。主体结构、出入口通道及机电设备集中布置等位置的防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。风道、风井防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，但总湿渍面积不应大于防水面积的6/1000，任意100m2防水面积上湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。 本项目部将认真按照设计要求，做好防水、排水工程，使防水工程发挥作用，达到一级防水标准，从而达到优良工程、为创样板工程而努力。

XX桥站呈东西向敷设，位于XX路下，XX桥路东侧。该站为地下二层结构，有效站台中心里程为YCK18+751.000，车站总长221m，标准段宽18.7m，标准段高12.76m，站台宽度为13m，车站主体建筑面积10599m2。车站设计4个出入口通道及2座风亭。 XX桥站～XXX站区间位于XX路正下方，下穿XX路人行天桥，XX桥东端设存车线，XXX西端与1～2号线联络线相连，隧道拱顶埋深11.5m左右，在区间中部设联络通道兼水泵房一处。施工竖井设置在YCK19+492处，为临时竖井，施工完成后，竖井分层回填夯实，竖井采用矩形断面设计。正线区间长1009.223m，联络线长150.916m。

车站主体结构采用明挖顺筑法施工，为单柱双跨地下二层车站（部分为双柱三跨）。可供网友参考。

本资料为：深圳地铁地下连续墙施工组织设计方案，深圳地铁一期工程根据工程地质条件和环境条件，主体围护结构为地下连续墙，厚度为80cm，深度为20.9-23.9m，基底以下入土深度为9.0m。最大入岩深度6.0m，部分墙段进入中风化、微风化花岗岩层。主体结构开挖时，设置4—5层钢支撑水平对撑于连续墙上，以保证施工和周围建筑物的安全。车站防水等级设计为Ⅰ级。

深圳地铁一期工程根据工程地质条件和环境条件，主体围护结构为地下连续墙，厚度为80cm，深度为20.9-23.9m，基底以下入土深度为9.0m。最大入岩深度6.0m，部分墙段进入中风化、微风化花岗岩层。主体结构开挖时，设置4—5层钢支撑水平对撑于连续墙上，以保证施工和周围建筑物的安全。车站防水等级设计为Ⅰ级。

本资料为深圳地铁福民站地下连续墙施工及成本分析，通过深圳地铁福民站地下连续墙的施工工艺进行成本分析，为同类工程积累了造价资料，也为今后的工作提供了参考资料。内容详实，值得参考下载。

本工程施工的难点在于淤泥质粘土层、松散砂层的槽壁稳定的控制，嵌入中、微风化花岗岩的成槽及嵌岩过程中如何减小对槽壁产生的扰动。这些将制约工程的质量及工期，针对这些特殊情况将对成槽工艺及泥浆做出相应措施。

本工程梁、板的模板与支架选择为：梁、板模板选用15mm厚木胶合板模板做面层，100mm×100mm木方做次楞， 150mm×100mm木方做主楞。梁侧模采用φ14对拉螺栓加固；满堂支架选用碗扣式钢管支撑架，剪刀撑选用φ48×3.5mm钢管扣件。

广州市XX北延段施工12标【XX站】位于广州市白云区XX镇106国道中央。有效站台中心里程：YDK-17-946.000，车站为地下两层岛式站台车站，有效站台长120米，线间距为11米。本站采用明挖顺作钢筋混凝土箱形框架结构，整个基坑的开挖度为17.7米,结构总宽度为18.5米。

广州某地铁车站基坑地下连续墙施工图 包括：工勘的地层图、地下连续墙的配筋图、 地墙的平面布置图。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

广州*************广州市荔湾区，广州********中间，车站基坑的外包尺寸长111.6米，宽39.8米，深33.57米。围护结构采用厚度1.0m的地连墙+钢筋混凝土内支撑的支护方式，地连墙总长约308m。

深圳地铁一期工程根据工程地质条件和环境条件，主体围护结构为地下连续墙，厚度为80cm，深度为20.9-23.9m，基底以下入土深度为9.0m。最大入岩深度6.0m，部分墙段进入中风化、微风化花岗岩层。

深圳地铁一期工程根据工程地质条件和环境条件，主体围护结构为地下连续墙，厚度为80cm，深度为20.9-23.9m，基底以下入土深度为9.0m。最大入岩深度6.0m，部分墙段进入中风化、微风化花岗岩层。

本工程车站总长221m，标准段宽18.7m，标准段高12.76m，站台宽度为13m，车站主体建筑面积10599m2。车站设计4个出入口通道及2座风亭。车站围护结构设计为钻孔桩+内支撑结构形式。

必须按照技术人员的定线位置、标高、深度及放坡要求进行挖土。本工面挖土放坡为：砂土1：1.25~1:1.5、一般粘性土，坚硬1:0.75~1:1、硬塑、1:1~1:1.25。碎石类土，充实坚硬，硬塑粘性土1:0.5~1:1，充填砂土1:1~1:1.5。

本资料为[上海]地铁车站围护结构施工图（地下连续墙），其包含的内容为地墙分幅平面布置图，地墙槽壁加固图，普通钢筋笼吊装示意图等内容，设计详实规范，可供下载参考。

【魁奇路站～祖庙站盾构区间】属珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段，地处佛山市汾江南路至建新路。线路出魁奇路站后，沿汾江路一直向北行进，过季华园站和同济路站后，线路转东下穿密集房屋后，向东转入建新路到达祖庙站。

北京市地铁八号线土建工程施工监理第二合同段辖两个施工标段；分别是五标、六标段五标是一个车站和一个单洞隧道暗挖区间，六标段是一个车站两个双洞盾构区间； 具体工程情况： 五标车站位于西三旗东路和永泰庄北路的交叉口北侧，车站沿西三旗东路一字型布置，为地下两层岛式明挖车站，埋深17.76ｍ，标准段宽20.7ｍ、扩大段宽26.30ｍ，车站南侧为盾构区间，北端为左侧为盾构区间，右线为暗挖喷錨构筑法区间，车站起（终）点里程为：YDK+802.902~YDK6+037.702总长是234.8ｍ。清河小营站~永泰庄站右侧区间；设计起终里程YDK5+569.202~YDK5+803.752,长234.55ｍ矿山法施工的暗挖隧道。矿山法施工段埋深在8ｍ~8.5ｍ。六标林翠路站位于北京市五环路和林翠路交叉处的西南侧，站位在北五环路绿化带，车站北侧为北五环路的林翠桥，西侧为绿化带，南侧为北京市自来水公司第九水厂，东侧为奥运网球、曲棍球及射箭比赛场馆。车站沿北五环路辅路南侧一字型布置，为地下三层岛式车站。车站西端左右线均设盾构始发井，东端左右线均设盾构始发井。车站总长151.5ｍ，标准段宽度为20.9ｍ，呈东西走向。车站埋深21.76ｍ车站共设3个通道4个出入口及2组6个风亭。车站有效站台中心里程为YDK8+515.100。永-林区间为盾构区间；左线ZCK6+036.282—8+433.65长2378.77ｍ右线YCK6+036.282—8+433.65长2397.386ｍ 区间平面：R=500、R=800、R=450双线间距12ｍ，覆土厚7-17ｍ.在清河以南、清河东路以北设置一座中间风井，施工设计分界里程为Y(Z)DK7+325.20-Y(Z)DK7+338.80,风井距清河82ｍ，风井采用明挖法施工，主体共三层，分为地下三层矩形钢筋混凝土框架结构，开挖深度24.5ｍ 林-森区间；左线ZDK8+586.850-ZCK10+667.437长1931.55ｍ右线YDK8+586.850-YCK10+667.437长1918.11ｍ区间平面R=450、R=400双线间距12ｍ、17ｍ。在Y(Z)CK9+490处设置区间风井。区间YCK10+504.78-YCK10+667.437(ZCK10+518.40-YCK10+667.437)采用明挖法施工，区间风井也采用明挖法施工。

本段地铁工程由主体及附属结构组成，长约0.1986km。总造价1.6亿元。

本资料为：地铁土建工程箱梁监理实施细则，本文非常具有参考借鉴价值，特此分享，供大家学习，内容详实，可供下载参考。

深圳市属亚热带气候，为全国白蚁危害的最严重地区之一；根据该地区地理环境、温度、湿度等都为白蚁的孳生提供条件；为了保证该工程的工程质量，在该工程基建的同时，进行专业的、系统的、全面的白蚁预防处理十分必要。 地铁十三标白蚁防治项目位于火车站西站旁，总建筑面积约12万平方米。 本工程主要结构形式为单层大跨度框架结构，部分大跨度梁采用预应力结构形式。 该工程属于深圳地铁罗保线土建13标段，地处深圳西站西侧，厂架修库东侧，施工时间经历春夏秋冬四季，雨季在夏季，临近海边，温度基本在20℃～35℃，主导东南风，夏有台风，气候温暖湿润。

深圳某学员宿舍土建工程清单投标书： 单位工程费汇总表 单项工程费汇总表 措施项目费分析表 措施项目清单计价表

x号线东延伸工程位于浦东新区，线路始于x号线二期工程的终点杨高中路站，沿xx路－xx路向东延伸至Q地区的Q新市镇，终于凌空路站。线路均为地下线，长度约为14km。沿线设xxxxxx站共9座车站，设xxx停车场1座。

XX站基坑埋深约17.6～24.2m，车站主体结构长464.6m，标准段宽约20.7m，为地下双层三跨框架结构，局部为地下三层双跨框架结构。根据全线工程筹划，本站北端设盾构始发井；南端设盾构吊出井。

详见方案，针对南京市某地下连续墙施工工地对南京地铁一号线南延的影响需要注意点

资料目录 一、前言 二、执行的技术标准及规范 三、主要的技术指标 四、主要材料和设备 （一）、混凝土 浏览详细目录>> 内容简介 高速公路上的景观上跨天桥，在设计上采用了新颖美观的桥型（蝶形拱），施工时要求做到构件外形整洁、焊接精美、精细、美观。桥梁施工好后，可结合桥址四周的地形地物、自然景色和社会环境等，并考虑环保、防腐、耐久等因素，进行色彩装饰的美观设计，使天桥、主线和当地环境和谐自然，融为一体。

地铁设计中的问题

2.1 标段范围 本标段的合同名称为“XX站及XX庙-XXX区间土建工程（合同编号：XXXX），工程范围包括：前期准备及辅助工程、明挖法施工地下车站、暗挖法施工区间和明挖法施工区间。工程规模和构成内容如下： 1、XXX站 （1）车站设计起讫里程（依据招标文件）。 （2）XX站为地下二层岛式站台车站，设四个出入口通道和地面出入口，两组八个地面风亭、两个冷却塔，总建筑面积 m2。 （3）车站主体结构为二层单柱二跨（局部双柱三跨）矩形钢筋混凝土框架。外包（围护桩外缘）长度230.5m，宽度为20.7m，单柱段结构高为12.79m，双柱段结构高12.49m。结构上覆土厚度3～4m。

本文档为地铁土建工程监控量测消警管理规定（试行）。内容有地铁土建工程监控量测消警管理规定（试行）。内容详尽，可供参考。

基坑开挖时要有人观察钢板桩的变形情况，围堰四周土体是否有变化，发现导常时立即停止施工，并上报工程部，根据情况做下一步的施工安排。采用射水开挖时，泥浆要排到泥浆池内进行沉淀外运或直接外运，严禁泥浆乱排乱放。

本段地铁工程由主体及附属结构组成，长约0.1986km。总造价1.6亿元。