上传于:2019-04-09 17:00:02 来自: 路桥市政 / 路桥工程
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【工程概况】   地铁隧道区间线路总长为3334.1米,设区间风井1座。   本标段工程包括盾构始发井(不含)~风井和疏散口(含)~机场站(不含),联络通道5处(其中一处在疏散通道内)。区间采用盾构法施工,联络通道及泵房采用矿山法施工。   ……   勘察成果表明,拟建区间地基土分布具有以下特点:   1)第Ⅱ海相层缺失。   2)浅部填土局部厚度较大,最厚处约3.2m。   3)2淤泥质粉质粘土层分布不连续,厚度不均匀,最厚处达4.7m。   4)浅部分布4t层砂质粉土夹粉质粘土透镜体,且局部分布5粉土层,土质不均匀。   5)自下而上分布多层承压含水层,⑧2为第一层承压水;2为第二层承压水;(11)2、(11)4、(12)2、(13)1夹和(13)2为第三层承压水;(14)2为第四层承压水。   ……   【内容介绍】   监测重点   本工程施工影响的地面建(构)筑、物主要为:天然气调压站、机场停机坪、各类市政地下管线、下穿XX、河侧穿机场高架桥东端引道挡土墙和引桥桥基。盾构施工过程中,极易造成地表不均匀沉降,进而导致调压站内管道及机场跑道产生不均匀变形,危机天然气管道及飞机运行安全,及时发现隐患,并根据监测成果相应地及时调整施工速率及采取相应的措施。   ……   监测项目   1、日常巡视、检查   2、周边建(构)筑物沉降、倾斜监测   3、地表隆沉变形监测   4、管线监测   5、隧道内管片变形监测   ……   地面点的埋设方法:   地面、草地使用钢筋桩做测量标志、在坚硬地(路)面布点,首先使用电锤在坚硬地(路)面打孔,测点长80厘米,打入开好的孔内并使测点顶部略低于地面。 在重要道路上无法打孔的,可直接孔内打入长约60mm的螺钉,钉帽要紧贴路面。   ……   共计25页

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  • 某地铁车站及东端盾构井围护结构施工变形监测方案
    广州市轨道交通六号线某地铁是六号线与二号线的换乘站,位于海珠广场北侧,起义路与一德路~泰康路的交叉口位置,交通繁忙;站位北侧为广州市解放纪念碑、广州宾馆(A27)、广东省展览馆(A10)以及沿街的商业骑楼;站位南侧为海珠桥、海珠广场东广场;站位以西为海珠广场西广场、二号线某地铁;站位以东为一五金批发市场、泰康城广场和华夏大酒店等。车站场地地貌为珠江三角洲冲积平原,地势低平,距离南侧的珠江约180米。
  • 燕窝立交隧道基坑监测方案
    燕窝隧道位于S120石排大道西路与龙岗大道交叉口处,场地地形较平坦,隧道所在处均为现有旧路路基范围。 隧道下穿龙岗大道,起于K1+347,止于K1+920,全长573m。分开口段与闭口段,开口段共472m,其中K1+347~K1+413及K1+854~K1+920为挡墙+普通路基段;K1+413~K1+583及K1+684~K1+854为开口U型框架结构。闭口段共101m,为封闭矩形双孔框架结构。
  • 关于地铁谈盾构隧道施工的浅析
    广州市轨道交通三号线[天~华]区间盾构工程分为两个区间(天河客运站~五山站区间以及五山站~华师站区间),主要由两条圆形盾构隧道为主组成,双线长6259.615m
  • 盾构区间隧道防水施工方法
    内容简介 1主要防水措施 衬砌防水措施有:管片混凝土自防水;管片接缝设弹性密封垫防水;螺栓孔防水;嵌缝密封;隧道与车站、旁通道接头防水。 2防水材料的技术性能 1)衬砌混凝土管片结构自防水 在管片生产中,通过合理的配合比设计、规范的材料选购、严格的生产控制和检测等措施来确保管片的抗渗性能。 本工程衬砌混凝土采用强度为C50的高强砼,其抗渗等级1.0MPa。管片的抗渗和检漏标准:在0.8MPa水压力作用下,恒压3小时,渗透深度小于5cm。 管片在预制厂制作时防水检查和检测的内容主要有:砼的抗渗强度报告、管片检漏试验报告、管片砼的外观检查、管片成环拼装精度、单块管片成型精度。管片的外观检查除一般要求内实外光外,尤其是检查嵌缝条槽口处砼的外观:有否气孔及小蜂窝现象。 3防水施工及主要技术措施 1)管片防水质量及主要技术措施 ⑴管片结构混凝土的抗渗等级为1.0MPa,混凝土采用高效减水剂、高活性微矿粉掺料,选择合理的拌和物配合比参数,配制以抗裂、耐久为重点的高性能混凝土。每60环管片做一组圆柱体的抗渗试验。 ⑵在试生产100环管片内每天生产的管片任选10%进行单块检漏试验。衬砌管片生产正常后,每生产100片管片任选3片按要求进行单块检漏试验,并且符合单块检漏标准。 将养护龄期>28天的管片吊放在检漏台上就位后,在管片内弧面铺上橡皮,上好夹具,先用手动板手初步拧紧螺帽,再用气动板手由中间向两端对称拧紧螺帽,气动分二次拧紧螺帽,第一次拧紧60%,第二次拧足,使管片和检漏台上的橡胶接缝处在整个试验阶段密贴不渗水。
  • 地铁区间隧道ZTE6250土压平衡盾构机盾构始发方案
    xx至xx高速公路xx段起点桩号XX8+000,终点桩号XX11+100,路线全长3.1公里,本标段设置互通式立交1处,分离式立交1处,通道1座。xx枢纽互通起点桩号XX8+080,终点桩号XX9+850。 本立交采用主线上跨xx道,位于于xx县xx镇xx村,与Xxx道相交,本互通枢纽主线、C匝道分别上跨xx道公路。主线桥交叉桩号XX9+544.098,C匝道桥交叉桩号CXX0+275.2。
  • 某地铁区间隧道进洞施工方案
    某地铁区间线路呈南北走向,起点为某地铁站北端,地铁线路在中轴路下方由南向北行至XXX公园站,中轴路现状为绿地,区间位于XXX公园范围内,线路两侧主要建筑物为待建各种体育场馆。 区间为马蹄形断面,复合式衬砌,台阶法暗挖施工。 区间左右线各设两座施工竖井,我单位承建的区间左线1#施工竖井中心里程为K1+950;右线1#施工竖井中心里程为K1+980,竖井设在正线上。
  • 城市地铁盾构法区间隧道的设计施组
    越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大,隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。
  • 城市地铁盾构法区间 隧道的设计
    越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。
  • 广州地铁盾构法区间隧道设计方暗杆
    越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两 个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人 民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西 北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大, 隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。
  • 城市地铁盾构法 区间隧道的设计
    越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大,隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。
  • [成都]地铁工程盾构隧道区间项目策划书
    本资料为[成都]地铁工程盾构隧道区间项目策划,编制于2014年7月,共48页。成都地铁7号线一期工程位于成都市区,线路沿2.5环呈环形走向,本标段为土建4标,包含三个盾构区间工程:沙河铺站~成都东客站、成都东客站~建材南站、崔家店站~万年场站区间右线,隧道起于崔家店站南端,止于沙河铺站北端。
  • 南京地铁二号线某标段施工监测方案
    XX村站位于XX路和XX路的十字交叉口,XX路的正下方,横跨XX路,车站总长度为169.6m,车站标准段宽度19.2m,高度12.66m,顶板埋深约3~4m,基坑开挖深度约16.5m。基坑保护等级为二级,采用明挖顺做法施工,车站基坑采用SMW工法作为基坑的围护结构,SMW围护结构深约31~33m,标准段型钢为隔一插二形式,盾构井段为一插一,内支撑用钢支撑,车站标准段竖向设四道支撑,盾构井段设置五道支撑,基坑端部设角撑,标准段第一道支撑设计轴力为220KN,第二道支撑设计轴力850KN,第三道支撑设计轴力670KN,第四道支撑设计轴力500KN;盾构井段第一道支撑的设计轴力为220KN,第二道支撑设计轴力1000KN,第三道支撑设计轴力750KN,第四道支撑设计轴力500KN,第五道支撑的设计轴力450KN。换撑时,最大轴力在第三道支撑,最大轴力为1000KN,钢支撑在安装时预加轴力为设计轴力的50%~70%,并沿每道支撑端部设钢腰梁。根据《南京地铁二号线一期工程TA04标XX村站岩土工程详细勘察报告》提供的勘察结果表明,工程范围内土层较单一,上部主要为②-2b4层漫滩淤泥质粉质粘土,下部主要为②-2d2层漫滩冲积粉砂。车站段变形控制标准为:地面最大沉降量≤0.2%H(30mm),围护墙最大水平位移量≤0.3%H(500mm)。
  • 地铁区间盾构端头加固施工方案(高压旋喷桩)
    加固形式采用双重管旋喷桩,桩径为800㎜,间距600㎜。盾构始发端头单线加固区平面尺寸长12m,宽8m,单根桩长12米;盾构到达端头单线加固区平面尺寸长12m,宽9m,单根桩长12米。
  • 地铁盾构区间端头洞门土体加固施工方案
    盾构从XX站西端头始发,在XX南路站东端头到达,过XX南路站后在XX南路站西端头二次始发盾构推进线路。 盾构始发端和到达端头土体的稳定是盾构机始发和到达的一个关键,端头土体加固的成功与失败直接影响到盾构机能否安全始发、到达;盾构始发和到达过程直接影响到隧道顶施工区的安全、周边环境保护的成效及工程施工的成败。因此根据本工程所处区域的工程地质、水文地质、环境条件和环境保护等要求,制定针对本标段盾构机的始发端洞门土体加固方案。 本区间从XX南路站沿着XX西路西进,穿越一座XX铁路箱涵桥和XX路公路桥,到达XX路北站。区间在XX西路道路正下方穿过,总长852.887米,区间对两边建筑物影响较小,主要影响的建筑物是一座XX铁路箱涵桥和XX路公路桥。区间覆土为9.46m~15m。
  • 南京地铁二号线某标盾构区间施工测量方案
    1 平面控制测量 对提供的GPS控制点进行复测,并与邻近工程段进行贯通联测。使用全站仪进行地面精密导线网控制测量,各项指标均控制在限差范围内并力求最小。 2 高程控制测量 对提供的Ⅱ等水准点进行复测,并与邻近水准点贯通联测。使用精密水准仪和标尺在Ⅱ等水准点之间加密水准网,布设闭合环线,操作方法精度指标按Ⅱ等水准点测量要求。
  • 地铁区间盾构段监控量测方案48页(全站仪 水准仪)
    本区间线路主要沿现状道路布置,呈东西走向,起点为xx内站,线路出站后在xx站后设置盾构吊出井,再沿xx内大街路中向东延伸,盾构区间先后下越本家xx人行天桥、京山线xx铁路框架桥、东护城河,旁穿xx地下车库、xx立交桥、及xx里2栋16层楼,进入xx外大街,在xx外大街与xx路交汇处设置xx外站。区间隧道覆土10~19m,隧道洞身主要穿过的地层有中粗砂④4层、圆砾卵石⑤层、粉质粘土⑥层、粉土⑥2层、细中砂⑥3层。 xx内大街道路红线宽70m,规划xx中路道路红线宽40m。 xx内大街道路两侧为已建成高密度住宅区,北侧有本家xx、xx畔、xx北里、xx南里,xx春晓,xx南里,南侧有xx北里,xx,在建冠成名xx。 区间自西向东分别穿越京山铁路桥、xx立交以及东护城河;侧穿本家xx人行天桥、xx地下车库。
  • 燕窝立交隧道基坑 监测方案
    燕窝隧道位于S120石排大道西路与龙岗大道交叉口处,场地地形较平坦,隧道所在处均为现有旧路路基范围。 隧道下穿龙岗大道,起于K1+347,止于K1+920,全长573m。分开口段与闭口段,开口段共472m,其中K1+347~K1+413及K1+854~K1+920为挡墙+普通路基段;K1+413~K1+583及K1+684~K1+854为开口U型框架结构。闭口段共101m,为封闭矩形双孔框架结构。
  • 某地铁某区间重叠隧道施工
    内容简介 1 工程概况 某区间隧道从某站出站后,以不太明显的“S”线型接入某站。受沿线建(构) 筑物的限制,2 号竖井以东采用单洞双层隧道,经2 号竖井进行结构变换后,往西约160 m 为上下重叠及过渡单洞分建隧道,以后两洞逐步展开为左右线平面平行单洞分建隧道进入某站。 1. 1 周边环境双洞重叠隧道从2 号竖井开始沿解放路先后穿越笔架山渠、宝安路,在地王大厦北侧展开成平行隧道。线路两侧高楼林立, 地下各种管道、管线分布复杂,其中难度最大的是穿越宽16 m 、高6. 0 m 的笔架山大型排污渠,污水渠底板距隧顶最薄处仅为1.4 m 。 1. 2 工程地质 重叠隧道从竖井开始前60 m~70 m 原生地貌为海冲积平原,上覆第四系全新统人工堆积层,砾砂层,砾质粘性土,下伏燕山期微风化花岗岩。重叠隧道过渡段原生地貌为台地,上覆第四系全新统人工堆积层,砾质粘性土,下伏燕山期全风化花岗岩。 1. 3 水文地质重叠隧道所处地段地下水基本特征是:地下水位高,水源补给丰富,土层渗透系数大。 2 重叠隧道工程特点 1) 隧道结构形式特殊,埋深浅,自成拱能力差,施工难度大; 2) 爆破震动速度控制较严;
  • 某地铁区间隧道初期支护施工方案
    某地铁区间位于北京市中轴路下,区间一般埋深约12-20m。南北走向,位于XXX公园规划范围内,线路两侧主要是待建及在建各种体育场馆。我单位承建的区间范围为K1+535.151~K2+270.546,总长713.395m。 主要工程包括施工竖井、区间隧道及其所含的联络通道等土建工程。区间隧道为6.39*6.06m马蹄形断面,复合式衬砌,小导管注浆超前加固,25cm厚钢格栅+网喷混凝土联合支护,浅埋暗挖施工。
  • 地铁区间盾构管片通用图纸
    某地区地铁区间盾构管片通用图纸。构圆环,三种管片的配筋,大样,结构图,及接头详图,基本包含了盾构隧道设计的全部图纸
  • 某市地铁盾构区间供电组织
    施工范围:隧道盾构工程; 某区间始于,区间设计起止里程为ZK8+718.072(YK8+718.072)~ZK10+191.632(YK10+188.850),区间左线长1473.560m(右线长1470.778m)。
  • 武汉地铁盾构区间孤石探测及处理方案
    武汉市轨道交通二号线一期工程第xx标段盾构工程包括【积玉桥站~螃蟹甲站】、【螃蟹甲站~体育南路站(盾构区间部分)】二个盾构区间。盾构机自积玉桥站始发,到达螃蟹甲站后过站,再从螃蟹甲站东端头二次始发,掘进完xx盾构隧道后,从紫砂路盾构井和体育南路站盾构井解体吊出。 在紫沙路下,左线盾构下穿已建成的明挖出入场线隧道结构,两结构间净距离仅为1.7m。且两隧道结构在平面上呈小角度斜交,相交段长度约为80m。出入场线在该相交处采用了SMW工法桩,在SMW工法桩施工过程中,发现在地面以下14m~20m范围内存在孤石,盾构穿越此处时必须对孤石进行提前处理。 目前,530、531两台盾构机刀盘的开口率以及刀具的配置是适用于软土的地层施工掘进。如遇到孤石地层会造成掘进困难,若处理不好,会引起较严重的土工问题。
  • 武汉地铁王家墩东站施工监测方案
    监测方案依据及技术标准,基准点、监测点的布置与保护,监测方法及测量精度
  • 地铁工程基坑和区间施工监测文案
    xx车站位于xx南侧,其南侧为xx市民广场,北侧为xx中医药大学,车站西端离xx高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为:161.50米,车站标准段宽度:20.90米。顶板埋深约2.8~3.6米,基坑开挖深度约20.93~23.1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井,东端车站底板设1.9×1.9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井,在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道 (与人防隔断门结合),其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11.5m考虑。xx站地形平坦,本场地南侧为xx广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构,采用明挖顺做法施工;岛式站台,站台宽12m,有效站台长度140m。 根据本工程特点,车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩,同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁,与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护;位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构,桩间距900。地下二层框架结构,围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩,挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩),桩芯相切,护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构,围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩,挖孔桩采用钢筋砼桩,桩芯相切,护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm的钢管支撑(壁厚t=12mm),竖向设四道,支撑水平间距为5m。
  • 地铁盾构隧道防水堵漏施工措施
    北京地铁某区间工程,位于顺义区内。工程为双线单洞圆形隧道,单线分为两个盾构区间,其中右线区间于2010年6月5日盾构始发,2011年5月13日盾构顺利到达,区间总长3291.337m。期间,盾构先后穿越含水砂卵石地层、某河流及其故道,地下水类型主要为潜水,水量较大。
  • 某隧道盾构工程地铁施工组织设计方案
    本工程的设计包括第七标段的区间圆形盾构隧道,以及该标段两段区间内双线隧道间的1条联络通道/泵房、盾构区间中间井以及与车站和中间井相连接的8个洞门等永久工程的设计和其它临时工程的设计。本工程的设计应满足工程施工、地铁运营、防排水,以及场地、环境、规划的要求。隧道管片的净空尺寸除满足标称隧道限界5200mm的规定外,还考虑盾构推进、管片安装、管片环椭变或进一步的位移等导致的各种偏差。 
  • 隧道地铁盾构机进洞施工方案
    本工程用一台小松土压平衡盾构机先从东环路站沿左线向星明街站推进,贯通后盾构机调头由星明街站沿右线向东环路站推进,再次贯通后转场后使用两台小松土压平衡盾构机沿左、右两线从东环路站向仓街站推进,贯通后结束。
  • 地铁盾构隧道联络通道施工安全专项方案
    地铁盾构隧道联络通道施工安全专项方案.docxxxx站~xxxx站区间始于xxxx与xxx路口的xxxx站,沿xxx路向南延伸,到达xxxx站。本区间所处位置地貌为黄河二级阶地地貌,沿线地形较为平坦,周边为城市道路、国铁站场、建筑
  • [北京]地铁区间盾构段监控量测方案48页(全站仪 水准仪)_
    本区间线路主要沿现状道路布置,呈东西走向,起点为xx内站,线路出站后在xx站后设置盾构吊出井,再沿xx内大街路中向东延伸,盾构区间先后下越本家xx人行天桥、京山线xx铁路框架桥、东护城河,旁穿xx地下车库、xx立交桥、及xx里2栋16层楼,进入xx外大街,在xx外大街与xx路交汇处设置xx外站。区间隧道覆土10~19m,隧道洞身主要穿过的地层有中粗砂④4层、圆砾卵石⑤层、粉质粘土⑥层、粉土⑥2层、细中砂⑥3层。 xx内大街道路红线宽70m,规划xx中路道路红线宽40m。 xx内大街道路两侧为已建成高密度住宅区,北侧有本家xx、xx畔、xx北里、xx南里,xx春晓,xx南里,南侧有xx北里,xx,在建冠成名xx。 区间自西向东分别穿越京山铁路桥、xx立交以及东护城河;侧穿本家xx人行天桥、xx地下车库。
  • 天津地铁三号线某合同段盾构区间施工方案

    工程为双线单洞圆型隧道,区间设计起止里程为:右DK17+944.455~右DK19+454.178m,右线长1509.723m,左线长1498.498m。另有带水泵房的联络通道一座,里程为右DK18+543.400。 内容详实,可供参考。  

  • 某207000m2围堰施工监测方案
    东湖通道工程Ⅳ 标段围堰主要包括围堰4 和围堰5 两部分, 其中 DHTDK2+710~DHTDK4+460 段为钢板桩围堰,DHTDK4+460~DHTDK5+145 段为土围 堰,全长2435m,围堰总面积约为20.7 万m2,围堰总平面布置图如下:
  • 地铁明挖车站基坑监测方法
    本资料为地铁明挖车站基坑监测方法,因地制宜仅供参考。。。
  • 地铁地下盾构区间隧道设计图51张(2016年设计)
    地铁地下盾构区间隧道设计图51张(2016年设计),可供参考。
  • [广东]地铁盾构区间隧道地质勘察纵断面图
    本资料为[广东]地铁盾构区间隧道地质勘察纵断面图,图纸包括:地铁盾构区间隧道纵断面图 。设计精准,内容详实,可供网友下载参考。
  • [安徽]地铁区间隧道ZTE6250土压平衡盾构机盾构始
    XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站,线路长约24.65km,其中地下线23.65km,地面线1km。一期工程共设车站22座,全部为地下站。 XX路站~XX路站区间为盾构区间,区间线路沿规划庐州大道向南敷设,区间沿线以荒地和水稻田为主,线路下穿规划岷江路及规划徐河,本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道,均采用盾构法施工,区间线间距为由北向南由12m渐变至15m;区间最大纵坡25.007‰,最小纵坡2‰;区间设计起讫里程右线:K25+421.529~K25+738.600,左线:K25+421.500~K25+738.600,区间线路长度右线317.071m,左线317.050m,不设置联络通道;隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层;右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站,于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站,然后吊出。 XX路站~XX路站区间为盾构区间,区间线路沿规划庐州大道向南敷设,区间沿线以荒地和水稻田为主,线路下穿规划XX路、规划XX江路及规划XX路,本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道,均采用盾构法施工,区间线间距为15m;区间最大纵坡6‰,最小纵坡2‰;区间设计起讫里程左、右线:K25+926.000~K26+508.911,区间线路长582.911m,不设置联络通道;隧道穿过土层主要为粘土③层;右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站,于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站,然后盾构转运至XX路站右线小里程端头井处。 盾构衬砌采用C50钢筋混凝土预制管片拼装而成,每环管片由3块标准块、2块邻接块及1块封顶块组成。管片采用错缝拼装。管片内径为Φ5400mm,厚度300mm,管片外径为Φ6000mm,每环管片宽度1.5m。衬砌内弧面,在隧道贯通后按设计要求作嵌缝、抹孔等防水处理。
  • 【西安】某地铁区间盾构防水设计施工图

    整条隧道留设嵌缝槽,在全隧拱顶90°范围,同时,在洞口20环范围所有环纵施做嵌缝. 凡变形缝均以聚硫密封胶作全环嵌缝,联络通道处的特殊管片与其两侧混凝土管片相交的环缝嵌缝处理同变形缝。

       1.EPDM橡胶弹性密封垫的安装要求:

       1)橡胶弹性密封垫采用单组份阻燃型氯丁--酚醛胶粘剂粘贴在管片四周的预留凹槽内。

       2)粘贴面应保持干燥、干净、坚实、平整。

       3)粘贴时用刷子将氯丁胶均匀涂刷在两个粘贴面上,第一遍涂刷后待表面初干,再涂刷第二遍,约15分钟左右使溶剂挥发至用手轻触胶膜稍粘而不沾手时,将两个粘贴面合在一起压实即可。

       2.螺栓孔密封圈的内径为25mm,外径为39mm。

       3.环向丁腈软木橡胶的厚度为2mm,经压缩后为1mm。

       4.弹性密封垫的框形长度统计表(单位:mm)

  • [北京]地铁区间盾构段监控量测方案48页(全站仪 水准仪)_..
    本区间线路主要沿现状道路布置,呈东西走向,起点为xx内站,线路出站后在xx站后设置盾构吊出井,再沿xx内大街路中向东延伸,盾构区间先后下越本家xx人行天桥、京山线xx铁路框架桥、东护城河,旁穿xx地下车库、xx立交桥、及xx里2栋16层楼,进入xx外大街,在xx外大街与xx路交汇处设置xx外站。区间隧道覆土10~19m,隧道洞身主要穿过的地层有中粗砂④4层、圆砾卵石⑤层、粉质粘土⑥层、粉土⑥2层、细中砂⑥3层。
  • [安徽]地铁区间隧道ZTE6250土压平衡盾构机盾构始发方案37页
    XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站,线路长约24.65km,其中地下线23.65km,地面线1km。一期工程共设车站22座,全部为地下站。 XX路站~XX路站区间为盾构区间,区间线路沿规划庐州大道向南敷设,区间沿线以荒地和水稻田为主,线路下穿规划岷江路及规划徐河,本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道,均采用盾构法施工,区间线间距为由北向南由12m渐变至15m;区间最大纵坡25.007‰,最小纵坡2‰;区间设计起讫里程右线:K25+421.529~K25+738.600,左线:K25+421.500~K25+738.600,区间线路长度右线317.071m,左线317.050m,不设置联络通道;隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层;右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站,于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站,然后吊出。 XX路站~XX路站区间为盾构区间,区间线路
  • [安徽]地铁区间隧道ZTE6250土压平衡盾构机盾构始发方案37页_
    XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站,线路长约24.65km,其中地下线23.65km,地面线1km。一期工程共设车站22座,全部为地下站。 XX路站~XX路站区间为盾构区间,区间线路沿规划庐州大道向南敷设,区间沿线以荒地和水稻田为主,线路下穿规划岷江路及规划徐河,本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道,均采用盾构法施工,区间线间距为由北向南由12m渐变至15m;区间最大纵坡25.007‰,最小纵坡2‰;区间设计起讫里程右线:K25+421.529~K25+738.600,左线:K25+421.500~K25+738.600,区间线路长度右线317.071m,左线317.050m,不设置联络通道;隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层;右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站,于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站,然后吊出。
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