上传于:2019-11-22 17:00:00 来自: 路桥市政 / 路桥工程
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1.防水具体技术要求   根据招标初步设计要求:   (1)暗挖隧道主体结构全部采用防水混凝土进行结构自防水,防水混凝土的抗渗等级为S8。   (2)防水混凝土结构裂缝宽度不得大于0.2mm,并且不得出现贯通裂缝。   (3)结构自防水混凝土在施工过程中,要采取切实有效的防裂、抗裂措施,掺入适量的具有补偿收缩作用的混凝土抗裂防水剂,并保证混凝土良好的密实性、整体性,减少结构裂缝的产生,提高结构自防水能力。   (4)除结构自防水外,在喷射混凝土初衬和模筑混凝土二衬之间设置全包柔性防水层,防水层兼做隔离层。柔性防水层采用400g/㎡无纺布+厚度2mmECB防水板+PE泡沬保护层。   (5)选用的柔性防水材料具有优异的耐久性和较高的物性指标、适应混凝土结构的伸缩变形、方便施工并具有一定的抗微生物和耐腐蚀性能。   (6)对结构施工缝和变形缝(伸缩缝)等特殊部位进行特殊处理,做到多道设防,防止这些部位出现渗漏水。   2.车站暗挖段的结构防水施工   (1)防水材料   采用厚度为2mmECB塑料防水板进行全包防水处理。   缓冲层采用单位质量为400g/m2的土工布。底板保护层采用PE泡沬板及80㎜厚C15细石混凝土,顶拱及边墙保护层采用4㎜厚PE泡沬板。    (2)结构全包柔性防水层的施工   ①工艺流程   由于地铁工程对防水等级要求很高,准备采用技术上比较成熟的无钉孔铺设防水板施工工艺。铺设方法采用垫块焊铺法。   防水板施工应根据量测数据在初期支护变形基本稳定和二次衬砌灌注混凝土施工前进行。   

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  • 地铁暗挖衬砌缝和变形缝防水技术总结
    道渗漏水是隧道病害中最主要的病害,而且隧道一旦发生渗漏水后,常常引发其它病害,因此隧道防水越来越被隧道工程中所重视。隧道防水失效的原因,除了隧道防水层破坏导致隧道衬砌发生渗漏外,隧道衬砌结构自防水失效也会导致隧道的渗漏,而隧道衬砌施工缝和变形缝的防水失效是造成隧道衬砌结构自防水失效的重要原因.
  • [广东]地铁深基坑车站与暗挖隧道实施性施工组织设计
    XX市轨道交通五号线XX站沿XX大道大致呈东西走向,与三号线成“十”字换乘。中间节点及三号线车站的主体结构现已完成土建施工,五号线车站位于三号线车站的东西两侧,与三号线共用站厅公共区,并位于三号线下方。本次招标范围为五号线XX新江站、往XXXX站方向盾构区间始发井及始发井与车站之间的矿山法暗挖隧道。 1、 车站结构设计 车站起点里程YCK14+947.35,终点里程YCK15+092.65,总长145.3m,有效站台中心里程为YCK15+020。车站标准段宽29.0m,标准段高为19.89m;顶板埋深为3.0m,底板埋深为22.89m。采用岛式站台,主要设站厅层、设备层(含三号线站台层)和站台层。五号线车站与三号线共用四条通道、八个出入口、三组共六个风亭,通道兼作地铁乘客进、出站及过街等功能;本次招标范围有I号紧急疏散通道、II号紧急疏散通道及战时新风通道及活塞风道等。车站采用φ1200mm(间距为1500mm)密排人工挖孔桩相连成墙体作围护结构,桩顶设冠梁,采用四道钢管支撑以保证围护结构的稳定及安全。主体结构明挖法施工,采用三层四跨箱形框架结构,柱距为9.0m。各层板、梁、墙均采用C30混凝土,结构中柱采用C50混凝土。底板厚1000mm,中板厚500mm,顶板厚800mm,边墙厚800mm(站台层为900mm)。附属结构采用人工挖孔桩围护结构,明挖法施工,结构为矩形箱体结构。
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    柱洞逆筑法适用于城市暗挖地铁大跨度双层岛式站台车站的施工,以北京地铁l0号线劲松站为工程实例系统介绍软弱地层大跨度浅埋暗挖地铁岛式车站柱洞逆筑施工方法及工艺要点。
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  • 明挖地铁车站结构防水施工技术交底
    防水卷材施工工艺流程:基层找平处理→阴阳角倒角→铺设土工布缓冲层→防水卷材铺设→固定、压边→验收。 聚氨酯涂膜防水施工工艺流程:基层找平压光→阴阳角倒角→涂刷涂膜加强层→涂膜防水层施工→纸胎油毡隔离层→验收→保护层。
  • 地铁地下两层双岛式站台车站防水施工文案
    xx地铁xx线主要经过xx区、xx区、xx区。线路全长约25.38km,共设22座车站,其中9座换乘站,全部为地下线路,平均站间距为1.171km,最大站间距为3.406km(xx湾公园~xx),最小站间距为0.647km(xx~xx),xx湾公园车站设置在滨海大道北侧、跨xx一路、xx二路,为地下两层双岛式站台车站。车站左线段全长656.59m、右线段长419.4m,标准段宽28.4m,车站顶板平均覆土厚度约3米。车站有效站台中心里程YDK3+177.000,车站设计起点里程(ZDK2+929.100),设计终点里程(ZCK3+590.295)。车站西端接盾构区间,东端右线接盾构区间,左线接明挖区间。站后设明挖出入段线接侨城东车辆段。 主体结构防水设计采用结构自防水与附加柔性全包防水层相结合的防水模式。结构底板、侧墙采用单层1.2mm厚的高分子自粘防水卷材;顶板采用单组份聚胺脂防水涂料及350#纸胎油毡隔离层,施工缝均采用镀锌钢板止水带,顶板、底板及侧墙变形缝采用中埋式钢板橡胶止水带及密封胶嵌缝。
  • 长春某地铁暗挖剖面CAD参考图
    本工程为长春某地铁暗挖剖面CAD参考图,包含 完整地铁区间暗挖CAD施工图 等,图纸内容完整,表达清晰,制图严谨,欢迎设计师下载使用。
  • 某地铁车站边洞二衬施工方案
    ⑴边洞开挖两侧全部贯通后进行内部二衬结构施工。 ⑵施工顺序由车站中部分界里程K6+060向南、北两侧分别进行。 ⑶现场准备8套模板拱架,两队各4套,各队两侧边洞各两套倒换使用。两侧边洞尽量做到对称拆除,对称进行二衬施工。 ⑷同一环边洞结构施工总体顺序: 仰拱底板施工→边墙与站厅板施工→顶拱施工。 ⑸采取分段跳槽的施工方法,隔一打一:底板分段长度为9米,每间隔一衬砌段施做一段,拆除10m中洞临时隔壁,施做二衬结构,通过9m做为试验段取得信息化数据,指导下步施工。站台层边墙、站厅板和拱部分段长度为6米,每每间隔一衬砌段施做一段,拆除7m中洞临时隔壁施做二衬结构,通过6m做为试验段取得信息化数据,指导下步施工。 ⑹拆除支护原则:不影响二衬的部分不拆除,做好未拆除部分的支撑转换。 ⑺边洞衬砌在出入口接头一段在该段两侧边洞结构施工后(两边从开挖轮廓向外留出1m,段长9.7m。)施做段内部分边墙、中板和部分拱部,留出并保护好钢筋、防水板接头,出入口开挖轮廓外留成方形孔洞。衬砌后在出入口开挖轮廓外加设I25工字钢加强框梁,开挖完出入口暗挖段后在将该处剩余边洞衬砌结构和出入口接头一次施做完毕。 ⑻挑高段内主体和风道接合部位由于受平移墙影响,有部分未开挖,拟在边洞衬砌至该处前开挖完毕。为减小边洞衬砌破除混凝土对该处开挖施工时初期支护的影响,两侧各留三跨边洞不衬砌,南侧施工至K6+001.44,北侧施工至K6+131.39,总衬砌长度129.95m。然后施做挑高段内中洞和挑高段端头一侧边洞结构(包括端墙、扶壁柱、回填部分)和与车站相接的一段风道(不少于6m),最后集中处理车站边洞和风道结合部,开挖并衬砌该处边洞和风道接头。 接合部分开挖和衬砌方案待与设计院等相关方讨论后另行编制挑高段内主体结构施工方案。挑高段内主体施工后回头做完剩余部分边洞结构。 ⑼加强全过程中、边洞监测,提前收集并分析各类监测数据,随时掌握结构受力、变形等数据变化,动态控制施工。 ⑽施工进度安排 根据经理部制定的年度施工计划以及生产季度计划,结合工程的实际进展情况,车站边洞二次衬砌计划自XXXX年11月30日起,XXXX年3月15日结束。安排如下: 1)边洞底板二衬施工: XXXX.11.30---XXXX.12.22 23天 2)边洞边墙及站厅板二衬施工: XXXX.12.9---XXXX.1.22 45天 3)边洞拱部二衬施工: XXXX.12.23---XXXX.3.14 30天 (详见施工进度计划横道图) ⑾劳动力组织安排 为了确保工程能够在计划工期内完成,我们将组织安排足额的熟练技术工人,以满足过程施工的需要。
  • 天津某地铁车站降水施工方案
    本站部分线路位于缓和曲线上,纵向坡度为2‰。车站为地下双层岛式站台车站,覆土厚度约2.8m,全长202.6m,直线段结构总宽度18.5m,缓和曲线段结构总宽度18.63m,车站共设有3个出入口,2座风道,风道设在主体结构两端的南侧;1、2号出入口设在XX路北侧;3号出入口设在六纬路南侧。XX路车站总建筑面积10387m2,其中地下主体建筑面积7678m2,出入口风道、风亭建筑面积2709m2。
  • 深圳地铁施工组织设计(明、暗挖)
    通道出入口斜坡段采用明挖施工,钻机施工钻孔桩围护结构,土方开挖尽量使用挖掘机开挖,剩余部分土方采用人工开挖,卷扬机提升架牵引外运;通道出入口暗挖段采用弧形导坑法施工。土方运至站厅层后卷扬机提到地面外运;二衬采用简易衬砌台架立模,泵送商品混凝土入模,机械捣固。
  • 某地铁车站主体结构防水工程施工方案
    工程概况 1、工程简介 ***轨道交通2号线地下线长18.708km(右线),过渡段长0.79km(右线)。**北大街站~**南路站共15个区间采用盾构法施工。地下车站17座。 2、工程主要防水材料 结构自防水采用C30P8(地下一层和地下二层)、C30P10 (地下三层部分)防水混凝土。冠梁以下结构防水层采用天然钠基膨润土防水毯防水,冠梁以上结构外露部分采用SBS改性沥青防水卷材,施工缝防水采用钢板止水带防水,中板施工缝采用膨润土止水条防水。
  • 深圳市某地铁车站防水工程专项施工方案
    ****5305标二工区***站位于*****工业区科技园,本站所处位置为台地,地势东高西低,呈南北走向,地形起伏较大,现今车站以南大里程方向东侧是工厂和职工宿舍。
  • 某地铁车站结构与防水初步设计CAD建筑设计施工
    本图纸为:?某地铁车站结构与防水初步设计CAD建筑设计施工图?,图纸包括:1号出入口1-1剖面图 、1号出入口结构平面图 、主体结构标准段防水构造图等,图纸内容完整,设计规范,制图严谨,欢迎设计师下载使用。
  • 某地铁车站土建工程结构外防水施工方案
    广州市XX北延段施工12标【XX站】位于广州市白云区XX镇106国道中央。有效站台中心里程:YDK-17-946.000,车站为地下两层岛式站台车站,有效站台长120米,线间距为11米。本站采用明挖顺作钢筋混凝土箱形框架结构,整个基坑的开挖度为17.7米,结构总宽度为18.5米。
  • 某地车站主体结构防水施工方案
    xx站主体结构及出入口通道、机械电设备集中地段结构防水等级为一级,全包防水,不允许出现渗水,结构表面不得有湿渍。车站的风道、风井防水、石壁站~xx站区间矿山法隧道结构均按照二级防水标准进行施工,顶部不允许滴漏
  • 关于明暗挖结合地铁车站建筑结构型式的思考
    对国内的明、暗挖结合地铁车站进行了系统总结和归纳,根据自己的工作经验,得出了一些体会,提出一些观点和看法。
  • 单柱双跨两层地铁车站防水施工方案(完整)
    本车站为地下单柱双跨(设备区双柱三跨)两层车站,采用明挖顺作法施工(局部盖挖半逆作施工)。车站全长273.3m,基坑宽度20.7m~25.35m,基坑深度16.63m~18.28m。车站大里程端为盾构到达,小里程端为盾构二次始发。本站共有4个出入口,2组风亭。车站主体围护结构采用800mm地连墙,基坑竖向共设置1道混凝土支撑+2道钢支撑,其中盖挖半逆作法段竖向设置3道钢支撑。
  • 地铁地下两层双岛式站台车站防水施工方案
    xx地铁xx线主要经过xx区、xx区、xx区。线路全长约25.38km,共设22座车站,其中9座换乘站,全部为地下线路,平均站间距为1.171km,最大站间距为3.406km(xx湾公园~xx),最小站间距为0.647km(xx~xx),xx湾公园车站设置在滨海大道北侧、跨xx一路、xx二路,为地下两层双岛式站台车站。车站左线段全长656.59m、右线段长419.4m,标准段宽28.4m,车站顶板平均覆土厚度约3米。车站有效站台中心里程YDK3+177.000,车站设计起点里程(ZDK2+929.100),设计终点里程(ZCK3+590.295)。车站西端接盾构区间,东端右线接盾构区间,左线接明挖区间。站后设明挖出入段线接侨城东车辆段。 主体结构防水设计采用结构自防水与附加柔性全包防水层相结合的防水模式。结构底板、侧墙采用单层1.2mm厚的高分子自粘防水卷材;顶板采用单组份聚胺脂防水涂料及350#纸胎油毡隔离层,施工缝均采用镀锌钢板止水带,顶板、底板及侧墙变形缝采用中埋式钢板橡胶止水带及密封胶嵌缝。
  • 地铁工程车站明挖法防水施工文案
    1、工程简介 ×站位于×××××,沿东西向设置。本站为地下二层双柱三跨岛式站台车站,站台宽度12m,站后设单渡线。车站覆土约为3.8m。车站中心里程处开挖深度约为17.6m,标准段净宽为19.5m,总长为358.3m,有效站台计算长度为158m。 本站共有乘客出入口4个,分别位于×交叉路口的四个象限;此外,布置消防疏散通道3个,分别位于车站两端,消防通道全部设置于×路中间绿化带内;风亭两组共6个,西风亭有新、排风亭各1个,东风亭有新、排风亭各1个,另有活塞风亭2个。所有风亭均为低风亭、设置于×绿化带内。 车站主体采用明挖顺筑法施工,围护结构形式采用钻孔灌注桩+内支撑体系。 2、 防水简介 车站防水等级为一级,明挖结构采用柔性全外包防水方案。顶板采用2.5mm厚单组分聚氨酯防水涂料,侧墙和底板采用双层各4mm厚的聚酯胎体SBS改性沥青防水卷材(Ⅱ型);暗挖结构采用2mm厚ECB防水板进行全包防水方案。防水板与基层间设置400g/m2的无纺布缓冲层,底板平面部位的防水层上表面设置400g/m2的无纺布保护层,并浇注70mm厚的C20细石混凝土保护层。 3、工程地质情况 根据《岩土工程勘察报告》内容,××××站所处区域内土层自上而下依次为:人工填土层:包括杂填土①1层、粉土填土①层。第四纪全新世冲洪积层:包括粉土③层、粉质粘土③1层、粘土③2层、粉质粘土④层、粘土④1层、粉土④2层、粉细砂④3层。第四纪晚更新世冲洪积层:包括圆砾卵石⑤层、中粗砂⑤1层、粉细砂⑤2层、粉质粘土⑥层、粘土⑥1层、粉土⑥3层。
  • 论地铁车站防水工程施工原则及技术
    城市地铁车站的防水设计一般按一级标准的要求,即:结构不允许出现渗水、内衬表面不得有湿渍。其设计和施工原则为:①以防为主、刚柔结合、因地制宜、多道设防、综合治理;②主要增强混凝土结构自防水,同时结合柔性附加材料进行防水;③坚持以结构自防水为根本,控制混凝土结构裂缝的产生,增强混凝土的抗渗性能;④对特殊部位如施工缝、变形缝、穿墙管等的接缝防水应进行重点设防。
  • 地铁车站非排水型防水专项施工方案
    虾子蝙站位于海尔路与内环快速路交叉口虾子蝙立交处,平行于海尔路路侧地下敷设,为轨道交通四号线与轨道交通九号线换乘车站,轨道交通九号线与四号线叠岛设置,九号线在下,四号线在上。车站主体采用暗挖法施工,为单拱三层结构。
  • 地铁车站主体结构一级防水安全技术交底
    车站设计总长139.8m,车站宽约20.1m,基坑开挖深度约为24.6m,车站中心里程处覆土3.1m,车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站,有效站台宽度为11.0m,为三跨与两跨相结合形式。
  • 某地BT项目含竖井暗挖车站及TBM+矿山法区间地铁工程施工组织设计2015
    本资料为:某地BT项目含竖井暗挖车站及TBM+矿山法区间地铁工程施工组织设计2015,内容详实,可供参考。
  • 某地铁土建暗挖工程监理实施细则
    审核塔吊、安全网、脚手架、物料提升机、吊篮等是否有安检站的准用证。室外脚手架、吊篮等设施必须按规范搭设,并采用符合有关标准的密目式安全网实施全封闭,封闭高度要高出作业面1,5米以上,施工通道要有符合规定的安全棚。塔吊、脚手架、井字架、吊篮等垂直运输设施的搭设和拆除有设计和验收资料,使用过程有检查记录,验收合格才能使用,并挂上验收合格牌、限载牌。
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