【成渝客运专线某段桥 梁工程承台、墩身施工方案】.

高速列车运行速度是一项重要的技术指标，也是铁路现代化水平的重要体现，最高运行速度在20 世纪60 年代大体是210 ～ 240km/h， 70 ～ 80 年代为270km/h， 90 年代为300km/h，21 世纪初达到330～350km/h。

本标段正线轨道铺设双块式无碴轨道，站线和其它线路为有碴轨道。本标段负责施工无碴轨道系统双块式轨枕预制、现浇混凝土道床板、路基上水硬性支承层、桥梁上混凝土底座和配合组织道岔铺设等部分组成。轨道结构施工采用架轨法施工，通过精密测量和调整，使轨道精确定位于设计的空间位置，现浇混凝土使轨枕支承块与道床板形成整体。无碴轨道施工采用弗莱德尔公司和艾施豪茨公司的施工工艺，引进和研发专用工装设备如电子导航系统滑模摊铺机、双块式轨枕生产线、轨枕散布机械、轨排粗调起拨道小车、螺杆支撑调节系统、以及GRP1000轨道测量系统等。

要求本线隧道按新奥法原理组织施工，并要根据不同围岩级别及周边环境选择相应工法，应根据监控量测结果，适时施作二次衬砌。 黄土隧道施工严格按照“严控水、强支护、短进尺、勤量测”的原则组织施工，应特别注意地表冲沟、陷穴对隧道的影响，要加强调查和处理。 石质隧道破碎带按照“先支护、后开挖、短进尺、弱爆破、快封闭、勤量测”的原则进行组织施工。 隧道开挖前，首先完成洞口截水沟、洞口土方及边仰坡防护施工。洞口土方采用挖掘机配合装载机自上而下分层施工，大型自卸汽车运输，并及时做好坡面防护，开挖一段（台阶）防护一段（台阶）。洞口明洞采用明挖法施工，开挖至明暗分界线后，先施做护拱混凝土，然后施做暗洞超前大管棚，随后立即做好明洞衬砌，随后进入暗洞施工，待明洞混凝土达到设计规定的强度后及时进行明洞洞顶回填。暗洞开挖根据围岩情况Ⅴ级地段采用CRD法或双侧壁导坑法施工，Ⅳ级采用CD法或弧型导坑预留核心土法施工，每循环进尺控制在1m以内，Ⅱ、Ⅲ级及横洞Ⅳ、Ⅴ级围岩采用台阶法施工，每循环进尺控制在2.5m以内。 黄土隧道开挖采用人工配合挖掘机进行，出碴采用装载机配合大型或中型自卸汽车无轨运输。石质隧道采用钻爆法开挖，出碴采用装载机配合大型或中型自卸汽车无轨运输。 施工通风采用管道压入式通风。 在施工过程中应不断总结经验，优化工艺。加强超前地质预测、预报，加强围岩监控量测管理。根据量测结果，及时调整预留变形量及支护参数，适时施作二次衬砌，确保隧道安全。开挖方法的改变，要严格按程序申请设计变更。

XX隧道为正线双线隧道，设计行车速度200km/h，重型轨道，碎石道床；铺设Ⅲ型轨枕及60kg/钢轨。隧道全长320m，进口里程为DK363+192，出口里程为DK363+512。隧道位于既有线左侧，进口处距既有线70m；出口处距既有线150m。该隧道均在左偏曲线上。隧道纵坡为单面上坡，坡率为4‰。该隧道属林峰谷地地貌，地形陡峭。绝对高程151～260m，相对高差最大达109m，自然坡度为20°～70°，局部为陡崖。基岩裸露，植被不太发育，见杂草及灌木丛，缓坡多为荒地。

XX客运专线、XX客运专线XX段线下工程变形观测工作以桥梁、路基、隧道等建（构）筑物的垂直位移观测为主，水平位移监测根据桥梁、路基、隧道工点具体要求确定。

详细介绍铁路客运专线工程隧道施工技术，包括设计要点、施工管理控制要点、施工安全控制要点和施工质量控制的要点

客运专线等截面墩柱配模图11张

***客运专线是在既有***线复线及电气化改建工程后的进一步优化和完善，是2008年奥运会北京至***赛区的主要旅客运输通道，该工程于2005年6月21～26日由铁道部工程设计鉴定中心对可行性进行审查，2005年9月15日完成初步设计，88888888888888批准修建。

一、编制依据： 　　 1、《新建铁路某客运专线桥施工图》（某客专乌花施图IV（桥））及相应的参考图、标准图； 　　2、现行相关的《施工规范》、《施工技术指南》及其质量检验评定标准； 　　3、现行的《铁路混凝土及砌体施工规范》 　　4、相关的设计文件通知、规定等。 　　二、适用范围： 　　 本作业指导书适用于某客专XXXX项目XX总队管段内各桥墩台承台施工作业。 　　三、编制目的： 　　 保证本桥墩台承台施工满足设计及施工规范要求。 　　四、施工程序： 　　 1、测量放样。孔桩或扩大基础施工完成后，首先由技术室精确放出承台四角及承台开挖边线。 　　2、承台开挖。 　　钻孔桩基础施工结束，承台四角测量放样完成后，根据总体施工组织设计的要求即刻组织机械开挖承台基坑。用挖掘机清除表面松土，然后根据需要并据岩层情况在桩间进行浅眼爆破至承台底标高以上0.3m位置，剩余部分人工配合风镐开挖至设计标高以下5cm处，砂浆封底（如果基底岩层较好时，人工挖至承台底标高即可，可不再作5cm的封底，）。基坑开挖面积每边留出大约80cm的工作面，并在四周设置排水沟和集水井。开挖后，对基坑四周的危石进行处理，必要时进行挂网锚喷处理。 　　

本标段晋陕黄河特大桥起讫里程DK701+923.61～DK711+903.51，全桥长9979.9m，孔跨布置形式为（31-32m）简支箱梁+(54+2×90+54m)连续梁+(23-48m)简支箱梁+(14-2×108m)单T刚构钢桁加劲组合结构+(79-48m)简支箱梁+(48+80+48m)连续梁+(7-48m)简支箱梁+(1-32m)简支箱梁,共计175个承台。 承台尺寸随着梁部结构形式的变化而变化，其具体尺寸、分布情况见下表2.1-1，均为单层承台。所处环境作用等级为L1、H1～H2、T1、D2，混凝土标号采用C40。全桥承台混凝土总圬工方167145m3，钢筋总重量14967.5t。

郑西客运专线对应于xx铁路xxxx段，是规划xx至xx客运专线的中段。线路东起中原中心xx市，向西经xx市、xx市、xx市，西止 xx市，经豫、陕两省，横贯中州大地和关中平原东部，正线全长484.518km。 本试验段工程位于xx省xx市境内，线路自xx起自东向西以843.7m的隧道穿过xx南岸xx，之后跨xx、xx高速公路，进入xx盆地冲积平原，在xx市北郊设xx站。本试验段全长9.783km，特大、大桥4座，隧道1座，桥隧占线路比重约34％。

xx铁路是以客运为主兼顾货运的快速铁路干线，位于赣东南、闽西北和闽中地区，西起xx省xx市，经xx市、xx，东至福建中部沿海地区的xx市和xx市。线路西接杭长和京九通道，中连鹰厦铁路，东接沿海通道，是两省联系的重要通道，也是我国中西部地区通往福建省的快速铁路通道。 线路走向和途经地区：线路西起xx省xx市，自乐化东站（不含）引出，经xx抚州、南城、南丰，福建建宁、泰宁、将乐、沙县、尤溪至xx分岔，同时引入到外福铁路福州站和福厦铁路xx站，线路长度共计631.4km，其中xx段线路全长244.6km，福建段全线线路全长386.8km。

该资料为铁路客运专线工程总体施工组织设计，工程范围包括改移道路、通讯线路、广播线路和电力线路迁改、管线路迁改及防护；路基、桥涵、隧道、轨道道床、站场、其他运营生产设备及建筑物、大型临时设施以及综合接地、接触网立柱基础、声屏障、电缆沟槽、连通管道等站后接口工程。

路基是铁路线路的重要组成部分，其强度和稳定性是保证线路稳定的基本条件。土石方及路基工程的监督范围包括：填方路基（路堤）、挖方路基（路堑）、排水工程、路基防护、支挡工程和特殊土区域的路基工程、爆破工程等。

XXxx位于xx县境内，起点位于xx县的鲁嵩口，终点位于xx，全长34.958公里。xxx合同段共设计修建2座中桥：xxx、xxx。

XX至XX客运专线第一监理标XX铁建监理站所监理的起止里程为DK0+900~DK60+500，管段内有XXXX河特大桥、XX楼特大桥、跨XX环特大桥、跨XX路特大桥、万XX桥。 承台分为一级承台和二级承台（即加台），一级承台的尺寸有10.4×7.1×2，12.5×9.1×3等共10余种，二级承台的尺寸有7.6×3.6×1，9.4×4.8×1.5等十余种，承台采用C30高性能防腐蚀砼。 桥墩分为矩形桥墩和圆形桥墩，墩身高度为3～42米不等，桥墩（包括墩身、托盘和顶帽）亦采用C30高性能防腐蚀砼，墩台的支承垫石采用C40高性能防腐蚀砼。

xx铁路是以客运为主兼顾货运的快速铁路干线，位于赣东南、闽西北和闽中地区，西起xx省xx市，经xx市、xx，东至福建中部沿海地区的xx市和xx市。线路西接杭长和京九通道，中连鹰厦铁路，东接沿海通道，是两省联系的重要通道，也是我国中西部地区通往福建省的快速铁路通道。

附件： 1. 开工/复工报告 2. （证明文件） （1） . 实施性施工组织设计 （2） . 分包单位资格报审表 （3） .进场施工机械、设备报验单 （4） .主要进场人员报审表 （5） .进场材料/构配件//设备报验单 （6） .施工测量放样报验单（已经报验） （7） .施工现场质量管理检查记录表

本段位于湖南省的岳阳市境内，本段起于鄂湘东北交界处，终于湖南省岳阳县，跨临湘市、云溪区、开发区、岳阳楼区、岳阳县三区一县一市。

铁路等级：客运专线；正线数目：双线；设计速度：200Km/h及以上； 正线线间距：5m；最小曲线半径：7000m；最大坡度：一般12‰，最大20‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行控制方式：自动控制；行车指挥方式：综合调度。 本段位于湖南省的岳阳市境内，本段起于鄂湘东北交界处，终于湖南省岳阳县，跨临湘市、云溪区、开发区、岳阳楼区、岳阳县三区一县一市。

武广客运专线桥梁承台结构尺寸为5.6×10.2×2.0m、12.5×9.2×3.5m等九种结构型式，混凝土设计强度为C30，均采取一次性浇筑，数量在114.24 m3～402.5m3之间，均属于大体积混凝土施工。承台大体积混凝土由于结构厚，体积大和施工复杂等特点，除了满足强度、耐久性等要求外，还必须控制大体积混凝土裂缝的开展。大体积混凝土由于结构尺寸大，水泥水化热引起混凝土温度升高，热量不易及时散发，从而形成较大的内外温差，较大的温差将形成较大的温度应力，从而引起混凝土表面裂纹。

哈尔滨到大连客运专线道岔作业指导书

xx局xx客运专线XX标xx项目队管段范围：DK1570+969.58～DK1592+585.18，正线全长21.618km，另有株洲北上、下行联络线，长9.72km，动车所走行线2条4.6km及动车所线下工程。

河南境内某客运专线技术文件包含 施工组织设计 ， 施工进度安排 ，工程总体施工进度计划网络图 等内容丰富可供网友下载参考

主要包括以下主要内容:牵引供电远动系统的组成及功能、、秦沈线接触网的类型，选配导线及张力的选择、恒张力放线的工艺要求 、整体吊弦的安装调试要点 、与轨道交叉作业中应着力解决的问题,本稿件以PDF形式出现

交通运输的发展与人类社会的进步密切相关。经济发展，社会进步要求有更高的交通速度以加快社会节奏，扩大人际交往。

内容简介 2、编制范围 　　 新建铁路**至**客运专线第**标段**隧道，起讫里程为DK270+429～DK278+280，全长7.851km。 　　 3、工程概况及主要工程数量 

内容简介 通过对临时设施的安全管理，可有效减少安全事故的发生。 4 集团公司审批的临时设施范围为： 4.1．起吊临时设施在60吨以上（不含60吨），吊跨16米（不含16米）；施工便桥单跨32米以上，荷载汽20吨以上。 4.2．缆索吊机： 4.2.1 高度在30米以上（不含30米）； 4.2.2 跨度在200米以上（不含200米）； 4.2.3 吊重在5吨以上（不含5吨）； 规模达到以上两项的设计，报集团公司审批鉴定。 4.3．特殊情况下、需载人的缆索吊，在设计、加工、制造等各环节和紧急制动装置、限位装置均能满足安全的前提下，无论规模大小、其设计均须报集团公司审批鉴定。 4.4报集团公司审批鉴定的临时设施，由工程部、安质部、研发中心共同参加并按各自职责核定后由工程部审批，安质部组织鉴定。 5 工作程序和作业要求 5.1临时设施必须严格执行先设计、审批。后制作安装，经鉴定合格再投入使用的程序。上报审批的项目，必须有单位负责人签字。 5.2临时设施的设计资料应包括设计图纸、结构、材料设计、计算资料、工艺流程及安全操作规则，各项资料必须有设计者、复核者签名，审定必须由单位负责人签字。 5.3委外设计项目，受委托单位必须有该设施的设计资质、所提供的资料必须签证齐全，加盖公章。 5.4所有临时设施的设计必须按分工进行审批，经审批签发后，方可加工制作。未经设计审批或委托不具备相应资质的单位设计、加工制作者，不得组织鉴定和投入使用。并追究责任者。 5.5临时设施的构件加工制作必须委托具备能力的单位进行、严格按图加工安装。

本图为：客运专线路基边坡绿化设计示意图，分路基绿化、路堑绿化、隧道绿化。

xx客运专线自xx铁路新桥南岸引出，沿既有xx绕行线走行，与既有xxxx站并站，尔后折向东，跨既有xx线，沿xx公路南侧至绍齐公路以东设绍兴柯桥站，出站后沿柯袍、钱陶两公路之间向前，于凤凰山跨柯袍公路，沿柯袍北侧并行，依次跨中兴大道，上三高速公路、曹娥江，至上虞主城区西北侧4km设上虞高速站，于xx高速公路和四环路之间向东，跨xx高速公路、61省道于规划余慈一体化中心区域（新建北路与在建城东路之间）设余慈站，出站后折向东南，跨61省道、既有xx线，于慈江与既有xx线之间向东，跨过慈江后沿既有xx客车上行线南侧引入既xx桥站（庄桥站预留开站条件），经既有xx线至xx站。

三、 工程概况及主要工程数量： 　　3.1工程地质特征 　　本工程主要为剥蚀-堆积地貌，其中河谷平原区为河漫滩及一级阶地，上部为第四系全新统硬塑黏土，中压缩性，工程地质条件一般，各支流河床处表层存在淤泥或松软土；岗地区硬塑黏土具中～低压缩性，承载力高，地质条件相对较好，上部黏土多具弱-中膨胀潜势。可溶岩地层分布区局部存在岩溶现象，上覆土层与基岩接触带附近岩溶弱发育。 　　主要不良地质和特殊岩土有岩溶、膨胀土、软土及松软土。 　　3.2水文地质特征及评价 　　沿线地下水类型主要为松散岩类孔隙水、红层裂隙孔隙水、基岩裂隙水及碳酸盐岩类岩溶水。 　　沿线地表水和绝大部分地下水对混凝土无侵蚀性，仅个别区段为硫酸盐侵蚀，环境作用等级为H1。 　　

郑西铁路客运专线钻(挖) 孔记录郑西铁路客运专线钻(挖) 孔记录郑西铁路客运专线钻(挖) 孔记录

使用的砂浆或混凝土必须有配合比和强度试验，并留够试件。石质强度应符合设计要求。施工所用砂浆、混凝土，应用机械拌和，不应直接在砌体面上或路面上以人工拌和，并应随拌随用。

胶济线位于山东省境内，东起美丽的海滨城市青岛，向西经潍坊、淄博至山东省省会济南，是胶东半岛东西向铁路客货运输的主干线，也是我国铁路“四纵四横”快速客运网“青岛～石家庄～太原”的重要组成部分。

**客运专线广州至深圳段起点为广州枢纽新广州站。（**客运专线新广州站中心DK2218+558=**客运专线起点DK0+000）线路经过广州、东莞、深圳，止于新深圳站（含104+800）。线路正线全长约104.35km，其中DK0+000～DK1+600为新广州站工程，本次设计工程范围为DK1+600～DK104+800，包括广州、深圳枢纽配套工程，同时考虑向香港延伸的条件。本标段站前工程主要工程量有路基土石方：871.65万立方米，级配碎石：31.31万立方米，铁路特大桥20座51.049km，大桥16座5.197km，隧道26座32.773km，轨道工程正线102.75km。 本工程将广东省经济最发达的重要城市广州、东莞、深圳联结在一起，位于广阔的珠江三角洲平原，水系发达，江河纵横，沟塘密布，建筑密集，道路交通网错综复杂，沿线地层以冲积、洪积、海积及海陆交互沉积的粘性土、粉土，各类砂软土为主，路基、桥、隧道工程的工程地质、水文地质条件较差，软土地基的稳定性及工后沉降控制，地基加固等增加了工程的难度。

2.4.1 交通运输情况 ⑴铁路 本线与既有xx铁路并行，通过xx枢纽、沈阳枢纽、长春枢纽、xx枢纽与金城、旅顺、沈山、沈丹、沈吉、秦沈、平齐线、四梅、长图、长白、滨洲、滨北、滨绥、拉滨等线相连，铁路运输条件便利。 ⑵公路 沿线地区公路交通较为发达，与本线并行的主要道路有102国道、202国道、xx高速公路，另外202国道、203国道、303国道、302国道、101国道、304国道等，组成大区域公路交通骨架网，大范围材料组织运输条件较好。 ⑶水路 本线经过地区虽然拥有一些较大的河流，但大多为季节性河流，在盛水期可以通航，但根据材料分布及其他运输条件比较，本线不考虑水路运输。

本资料为： 客运专线路基相关工程施工方案，共14页，内容详实，可供参考。

晋陕黄河特大桥位于陕西省与山西省交界处禹门口至潼关段黄河上，东起山西永济市栲栳镇西敬村，西至陕西合阳县黑池镇康庄村。桥梁孔跨布置为：31-32m简支箱梁+(54+2×90+54) m连续梁+23-48m简支箱梁+14-(2×108m)单T刚构钢桁加劲组合结构+79-48m简支箱梁+(48+80+48)m连续梁+7-48m简支箱梁+1-32m简支箱梁。桥梁全长9983.1m。 引桥桥墩钻孔灌注桩结构形式为：1#墩～30#墩、175号墩、两桥台采用125cm桩基，其余48m简支梁部分采用150cm桩基，(54+2×90+54) m和(48+80+48)m连续梁中间墩采用180cm桩基，边墩采用150cm桩基。

武广客运专线桥梁承台结构尺寸为5.6×10.2×2.0m、12.5×9.2×3.5m等九种结构型式，混凝土设计强度为C30，均采取一次性浇筑，数量在114.24 m3～402.5m3之间，均属于大体积混凝土施工。承台大体积混凝土由于结构厚，体积大和施工复杂等特点，除了满足强度、耐久性等要求外，还必须控制大体积混凝土裂缝的开展。大体积混凝土由于结构尺寸大，水泥水化热引起混凝土温度升高，热量不易及时散发，从而形成较大的内外温差，较大的温差将形成较大的温度应力，从而引起混凝土表面裂纹。 目前，随着高性能混凝土在铁路客运专线桥梁施工中的全面应用，对桥梁大体积混凝土的施工技术和质量控制，也逐步引起大家的重视。本文对武广客运专线承台大体积混凝土的施工技术进行分析、探讨。