广州地铁站深基坑支护桩施工方案

xxS车站设置在滨海大道北侧、跨海园一路、海园二路，为地下两层双岛式站台车站，采用明挖顺做法施工。车站左线段全长656.59m、右线段长419.4m，标准段宽28.4m（非标准段宽17m），车站有效站台中心里程为YDK3+177.000，车站设计起点里程（ZDK2+929.100）,设计终点里程（ZDK3+590.292），车站西端接盾构区间，东端右线接盾构区间、左线接明挖区间。站后设明挖出入段线接侨城东车辆段。

园站总长194.3m，标准段外包宽18.9m。主体结构顶板无覆土，底扳埋深1O.6lm（有效站台中心处），基底持力层为（7-3）粘土夹粉土粉砂层。潜水水位在地面下0.5-3.0m。 车站（含物业开发部分）采用明挖法施工，开挖区域长231.3 m，宽55.4 m，基坑深度10.81 m，基坑围护采取两级放坡，上阶坡率为1：1.1，下阶坡率为1：1.2，中间马道3m，土方总量约9.5万m3。

工程概况 1.1车站概况 本区间段车站主体为框架结构，采用明挖法施工，图纸设计底板防水为一层APPI型PY PE 3mm改性沥青防水卷材，防水混凝土底板的混凝土垫层强度等级为C15，防水层以上设50mm细石混凝土C15保护层；侧墙与顶板设计为非焦油单组份聚氨酯防水涂料防水层，侧墙涂膜厚度2mm，顶板涂膜厚度2.5mm 。

(1)全面兑现合同的原则。以先进的技术、科学的管理、良好的信誉、一流的质量，高起点开局、高标准推进、高质量完成承建工程，实现科技创新、管理创新。 (2)保证工期的原则。施工中保证足够的技术装备及人员投入，科学编制施工组织设计，合理安排施工工序，充分考虑气候、季节、交叉施工对工期的影响，确保合同工期。 (3)坚持以人为本，安全生产的原则。 (4)资源优化配置的原则。统筹优化资源配置，控制工程成本，提高工程经济效益。 (5)坚持文明施工，保护环境的原则。合理规划临时用地，力行节约原材料消耗，按照**市政府、业主对本工程的环境保护要求，精心组织，严格管理。

深圳地铁11号线前海湾站位于深圳市前海片区的前海综合枢纽范围内，呈南北走向布置，东侧靠近已建5号线前海湾站，二者围护结构间净距为8.4m。车站总长度830m，标准段车站宽约25.3m，端头井宽约30.5m，底板埋深约16.45m。

本工程基础结构为剪力墙结构，地下四层；地上为十一层（局部九层），结构为框架-剪力墙结构。北侧纯地下室（局部地上1层）基础埋深为±0.00以下为19.20m相当于绝对标高26.7m，主楼与南侧纯地下室（地下1层为下沉花园）基础埋深±0.00以下17.40m相当于绝对标高28.5m。本工程建设的±0.00 标高为45.90m。 工程施工及地质条件：拟建场区在地貌单元上位于XX冲洪积扇的中部。拟建场地地形基本平坦，场地北半部分原有建筑已基本拆除，并进行了初步整平工作，场区南半部分尚有未拆除建筑，且堆有建筑垃圾。勘察期间量测的钻孔孔口处地面标高为44.70～45.55m。 根据XX市勘察设计研究院提供的《岩土工程勘察报告》，在最大孔深36.00m深度范围内地层按成因类型、沉积年代划分为人工堆积层和一般第四纪沉积层两大层，并按岩性及工程特性进一步划分为7个大层及亚层，分述如下： 表层为人工堆积之一般厚度为6.20～9.60m的人工堆积之房渣土①层及粉质粘土填土、重粉质粘土填土①1层 人工堆积层以下为第四纪沉积的粘质粉土、粉质粘土②层、粘质粉土、砂质粉土②1层及细砂②2层；细砂、中砂③层；卵石、圆砾④层，细砂④1层，粉质粘土④2层；重粉质粘土、粘土⑤层、粘质粉土、砂质粉土⑤1层及粉质粘土⑤2层；卵石⑥层及细砂、中砂⑥1层；重粉质粘土、粉质粘土⑦层，粘质粉土、砂质粉土⑦1层及细砂⑦2层。

对以往设计的一些总结和回顾，对设计有很好的借鉴意义，资料非常经典

工程名称：xxxh公共绿地和地下车库桩基及基坑围护工程 建设单位：xx工业园区地产经营管理公司 设计单位：xx市建筑设计研究院有限责任公司 xxxx计研究院有限公司 监理单位：xxxx份有限公司 承建单位：xxxx有限公司

拟建隧道位于中山市横栏镇、起于K32+355止于K32+710，景帝路隧道全长355米，采用双向六车道，主体结构采用U型段和封闭段。

设计与施工方案

针对某深基坑施工时发生坍塌进行抢险修复，其基坑的深度和难度进行详细说明。

内容简介 某车站站是广州地铁二号线延长线与广佛线上的一个换乘站，位于海珠区东晓南路与南洲路交叉路口下，其中八号线（广佛线）车站全长146.2m，二号线车站全长157.75m。 二号线车站是双柱三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构,广佛线车站双柱二跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构，二号线在下，广佛线在上，二号线呈南北走向，广佛线呈东西走向。车站采用明挖顺作法施工,基坑四周有厚度800mm的地下连续墙作围护。 本消防方案编制内容为二期工程消防方案，二期场地平面布置图

***站位于保工街与建设中路“十”字路口处，沿***路呈东西向布置。***与***路均属于城市主干道，其交通流量大，“十”字路口西北角为***超市，西南角为***，东南角大部分为依街而建的多层住宅楼，东北角为绿地。***站中心里程DK50+057.298,起始里程DK51+945.398，终点里程DK51+134.898，总长189.5m，宽22.9m~18.5m，为岛式车站，站台宽10米。车站设3个出入口(1＃、2＃、3＃)、1个预留出入口（4＃）及2个风道风亭。

某地铁站位于某路中间绿化带下，底板埋深约16m。主体结构为双层三跨岛式站台地铁车站，向北2‰下坡，起讫里程为K1+535.151～K1+535.151，总长206.4m，标准段宽22.7m，车站中心里程为K1+447.951。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站明挖顺做施工。主体结构均为现浇钢筋混凝土结构。结构形式见附图。

工程概要： 1号线（简称线）的交叉口，主体结构在 路地下，跨布置，为双层地下岛式站台车站。 车站有效站台中心里程为右DK23+246.000,设计起点分界里程为：左DK23+184.500；终点分界里程为：右DK23+305.100。车站主体结构外包长度为122.0米(净长120.6米),外包宽度18.7米(净宽17.3米)。车站两端区间均采用盾构法施工,本车站东端头井均为始发井,西端头井分别为始发井和接收井。 站址处地较为开阔,除车站西南角为电信的电信办公大楼外,其余地方均为空地。为城市新建道路，车流量较少。道路两侧地下管线较密集。本站拟采用明挖顺作法（局部盖挖法）施工。

本资料为：某地铁站土方开挖施工方案，内容详实，可供网友参考学习！

**位于常**路，北面**园，南面、西面、东面均为常**小区。 车站北端为明挖区间，南端为盾构区间，南端设盾构掉头井。 **园站总长194.3m，标准段外包宽18.9m。主体结构顶板无覆土，底扳埋深1O.6lm（有效站台中心处），基底持力层为（7-3）粘土夹粉土粉砂层。潜水水位在地面下0.5-3.0m。

主体采用明挖顺做法施工，主体基坑采用钻孔灌注桩+钢管内支撑支护体系。结合车站降水措施，车站主体基坑采用A800@1500钻孔灌注桩，西侧端头井处（1～3轴间）采用A800@1300钻孔灌注桩，部分桩位间距略有调整，桩间采用100mm厚C20钢筋网喷混凝土；沿基坑竖向布置3道A609钢管内支撑（在车站42轴～47轴间设一道钢管换撑），钢支撑水平间距约为2.0～3.0m，在车站盾构井段设置撑间格构柱。桩顶设置钢筋混凝土冠梁，冠梁截面b×h=1.0m×0.8m，第一道支撑撑在冠梁上，其余均撑在钢围檩上，钢围檩均采用2根I45b组合型钢梁。

XX市轨道交通六号线一期XX车站设计为地下明挖站，轴线长240m，宽23m，高21.7m。车站结构为地下三层钢筋混凝土结构，车站结构施工采用明挖顺作法，自上而下分步实施。基坑围护结构型式以放坡支护、排桩式锚杆挡墙和肋板式锚杆挡墙及桩板挡墙为主。

目 录 第一章 编制说明 1 1.1编制依据 1 1.2编制原则 1 1.3编制范围 2 第二章 工程概况 3 2.1工程简介 3 2.2围护结构形式 3 2.3工程地质和水文地质 4 2.3.1工程地质 4 2.3.2水文地质 5 2.4管线现状 5 第三章 施工总体部署 7 3.1基坑开挖总体部署 7 3.2施工进度计划 7 3.3施工机械、设备材料及劳动力计划 8 3.3.1 主要材料供应计划 8 3.3.2 机械设备投入计划 8 3.3.3 劳动力计划安排表 9 3.4工期保证措施 10 （1）原材料储备满足施工需要 10 （2）机械设备满足施工需要 10 （3）施工人员和管理人员保证满足施工需要 10 （4）组织协调好内外关系 10 第四章 施工工艺及方法 11 4.1施工准备 11 4.2主体围护结构施工 12 4.3 抗拔桩、临时立柱的施工 28 4.4冠梁施工 36 4.5基坑降水 39 4.5.1地下水情况 39 4.5.2降水井布置 39 4.5.3降水施工工艺 46 4.5.4降水运行管理 47 4.5.5应急预案 48 4.6土方开挖施工 51 4.6.1土方开挖原则 51 4.6.2基坑土方开挖分段 52 4.6.3 基坑内土方开挖、运输形式 55 4.6.4基坑土方开挖分层 57 4.6.5 挖土工艺 57 4.6.6土方开挖技术要求 59 4.6.7基坑变形控制措施 60 4.7混凝土支撑施工 61 4.7.1 混凝土支撑施工测量 61 4.7.2 混凝土支撑模板 61 4.7.3 混凝土支撑钢筋施工 61 4.7.4 混凝土支撑浇筑 62 4.8钢支撑架设与拆除 62 4.8.1钢支撑设计要求 62 4.8.2钢支撑安装 63 4.8.3支撑拆除 66 4.8.4钢支撑安装质量保证措施 69 第五章 基坑监测 71 5.1监测目的与原则 71 5.1.1监测目的 71 5.1.2监测基本原则 71 5.2监测组织与流程 72 5.3监测仪器 73 5.4监测项目及布点原则 74 5.5监测预警与消警 75 5.6各监测项目实施方案 78 5.7监测数据处理与应用 84 5.8监测工作管理 85 5.9信息反馈 87 5.10监测工作保障措施 88 5.11现场安全巡视 89 第六章 安全生产、文明环保施工 92 6.1安全管理体系 92 6.2安全保证措施 93 6.2.1施工机械的安全控制措施 93 6.2.2高处作业的安全技术措施 94 6.2.3基坑开挖施工安全技术措施 95 6.2.4土石方吊运安全技术措施 95 6.2.5基坑临边安全防护措施 95 6.2.6 钢支撑安装安全措施 96 6.2.7 临时用电安全保证措施 96 6.2.8 配电箱安全保证措施 97 6.2.9 起重吊装安全保证措施 97 6.2.10 车辆安全保证措施 98 6.3文明环护措施 98 6.3.1建立健全的环境保护体系 98 6.3.2制定防止和减轻水流、大气污染措施 99 6.3.3控制扬尘及废气 99 6.3.4防止噪声污染 99 第七章 质量保证措施 100 7.1质量保证体系 100 7.2质量领导小组 101 7.3质量标准及施工质量要求 101 7.4主要分项工程质量控制措施 102 第八章 应急预案 104 8.1风险管理 104 8.1.1风险管理组织机构 104 8.1.2风险管理职责 104 8.1.3风险管理工作流程 105 8.1.4风险源管理制度 106 8.1.5应急救援小组 107 8.2应急救援程序 108 8.3危险源初步识别 108 8.4危险源分析及对策 109 8.5应急救援 114 8.6应急救援物资设备 114 8.7应急指挥人员名单及各部门电话 115 8.8应急救援措施 116 8.8.1高空坠落 116 8.8.2塌方事故 116 8.8.3钢支撑失稳 117 8.8.4管线保护 118 8.8.5基坑浸水 119 8.8.6防止开挖面坍塌 119 8.8.7防止基坑外水涌入坑内 120 8.9 围护结构渗水 120 8.10 恢复生产及应急抢险总结 121 8.11媒体机构、信息发布管理 122 第九章 冬、雨季及台风季施工措施 123 9.1 冬季施工措施 123 9.1.1准备工作 123 9.1.2分部分项施工措施 123 9.1.3冬季施工安全注意事项 126 9.2防台防汛施工措施 127 9.2.1成立防台度汛领导小组、建立值班制度 127 9.2.2组织落实、任务落实、物质落实 127 9.2.3防台度汛施工技术措施 128 附图1：仇毕站第一道混凝土支撑平面布置图 129 附图2：仇毕站钢支撑平面布置图 130 附图3 仇毕站第六道混凝土支撑平面布置图 131 附图4：仇毕站主体基坑开挖施工监测布置图 132 附图5：仇毕站主体基坑开挖施工监测剖面图 133

某（广州）微电子技术有限公司新建厂房项目位于广州市场地用地面积约10004m2，拟建建筑物情况为：2栋13层高层，高度为59.1m和60.0m；2栋裙楼，分别为2层和3层，场地用地面积约10004m2，拟建建筑物情况为：2栋13层高层，高度为59.1m和60.0m；2栋裙楼，分别为2层和3层，高度为11.5m和15.5m；设1层地下室，地下室深度约4.7m，拟建建筑物结构形式为框架-剪力墙结构，基础形式为锤击预应力高强砼管桩基础。基坑开挖深度约为2.5~4.9m(局部坑中坑相对于坑底深度约为1.0~3.5m)，周长约306m。本工程基坑安全等级为三级；基坑使用年限自支护结构完成之日起计1年；建筑±0.000相当于广州城建高程56.600m。场地周边环境概况:1、基坑西北侧：红线外三、四十米外分布有池塘和民房，基坑安全等级三级。2、基坑东北侧：为建筑空地和规划路，基坑安全等级三级。3、基坑东南侧：为建筑空地，基坑安全等级三级。4、基坑西南侧：为建筑空地，基坑安全等级三级。

本工程基坑围护采用钻孔灌注排桩+三轴水泥土搅拌桩（或高压悬喷桩）止水帷幕+两道钢筋混凝土平面支撑体系形式。

　本工程基坑围护采用钻孔灌注排桩+三轴水泥土搅拌桩（或高压旋喷桩）止水帷幕+两道钢筋混凝土平面支撑体系形式。围护钻孔灌注桩桩径Φ800/Φ900；三轴水泥土搅拌桩采用Φ850@600套接一孔法施工，成桩采用二喷二搅的施工工艺；高压旋喷桩Φ800采用三重管法施工。

***站是广州地铁二号线延长线与广佛线上的一个换乘站，位于海珠区东晓南路与南洲路交叉路口下，其中八号线（广佛线）车站全长146.2m，二号线车站全长157.75m。

xx站是xx市轨道交通2号线一期工程的中间站，为2号线一期工程最后一座地下车站。xx站位于现状xx与xx叉口，车站沿现状环城北路东西走向，靠环城北路南侧设置。 车站共设2个风道和4个出入口，其中1号出入口预留，2号出入口与2号风亭组合建，3号出入口与xx相结合，4号出入口与1号风亭组合建。

2.1 施工准备及场地平整 因本工程在马路上施工，为确保工程顺利进行、文明施工及安全，对施工范围进行围挡隔离，拆出绿化及隔离带，做好施工的准备工作。 2.2 测量放线 根据图纸放出桩的中心位置，根据中心线放出导墙的范围线。 2.3 导墙施工 2.3.1 总则 为保证钻孔咬合桩孔口的精确度，并提高就位效率，依据设计图纸要求及本工程所采用的套管机的特点，在咬合桩顶部设置混凝土导墙，导墙厚度200mm，导墙宽度2000mm，导墙孔口20cm处高于地面5cm，以防止地表水进入桩孔内，导墙内配Φ16@250双向钢筋，导墙的混凝土等级在C25以上，导墙施工图如下：

根据工程地质勘察资料以及监测规范，监测点宜布置在受力较大及有代表性的围护体外侧；监测点平面间距为30m左右，且平面上每边布设1组监测点，长边增为2组监测点。

1.本工程为北京xxxxxx工程xxxxxxx公共区照明安装工程。建筑特征为地下两层，地下一为站厅层，地下二为站台层。采用两柱三跨框架结构，岛式车站。在站厅层设四个出入口，其中四号出入口为预留出入口。本工程主要负责站厅层、站台层及四个出入口的工作照明、应急照明、保洁插座电源插座、疏散指示标示等系统电气施工。 工程有关管理单位 建设单位:北京xxxxxxxxx 设计单位:(xxxx 监理单位:xxxxxxxxxxxxxxxx 施工单位:北京xxxxxxxxx 3.质量目标:合格

xx路站位于朝阳xx路与xx路交叉口处，车站沿朝阳北路南侧东西向设置，路口东北象限现状为xxxxxx商业中心；西北象限为已建成的xxxx大厦、xxxx家园等住宅小区；西南象限为已经拆迁的废品收集站及xx路住宅小区；东南象限为一层的商业民宅、xx路信托商城和朝阳雅筑等住宅小区；朝阳北路南侧道路红线外约50米处为铁路专用线。周围是建成的住宅区，客流密度大，分布较为均匀，是人员密集的地区。

本资料为地铁站竖井施工方案，共24页。 简介：本标段共设置4个竖井：北大街的东西两侧各两个，分别编为1、2、3、4号竖井。其中3号竖井为临时竖井暗挖隧道施工完毕后，进行回填处理。1、2、4号竖井在暗挖隧道施工完毕后施工为1、2、3号风亭。1号竖井施工场地位于北大街右侧，海林大厦前面。外边尺寸为14.56m×20.76m、内边尺寸为12.56m×18.36m, 井深16.62m，占地302.27㎡。 2号竖井施工场地位于北大街右侧。

深圳地铁11号线前海湾站位于深圳市前海片区的前海综合枢纽范围内，呈南北走向布置，东侧靠近已建5号线前海湾站，二者围护结构间净距为8.4m。车站总长度830m，标准段车站宽约25.3m，端头井宽约30.5m，底板埋深约16.45m。本车站围护结构按现状地面标高5.5m进行设计，主体内部结构按规划地面标高9.0m设计为地下三层车站。南端110m盾构始发井为明挖顺作，其余720m车站地下两层为盖挖逆作，地上一层顺作。车站共设置2个出入口，车站南端北端各设一组风亭，车站两端均设置盾构始发井。

工程位于***路与***东路（***街南延）交叉路口的西侧，沿***路东西向布置。***东站有效站台中心里程为K34+517.869，主体总长度205.9m，标准段总宽度20.8m，基坑深度17.002m，覆土厚度3.1～3.7m，站台型式为12m岛式站台，线间距为15m。 车站主体采用明挖顺做法施工。主体围护结构为φ1000@1800钻孔灌注桩及三道钢管支撑＋二道锚索。

xx路站位于朝阳xx路与xx路交叉口处，车站沿朝阳北路南侧东西向设置，路口东北象限现状为xxxxxx商业中心；西北象限为已建成的xxxx大厦、xxxx家园等住宅小区；西南象限为已经拆迁的废品收集站及xx路住宅小区；东南象限为一层的商业民宅、xx路信托商城和朝阳雅筑等住宅小区；朝阳北路南侧道路红线外约50米处为铁路专用线。周围是建成的住宅区，客流密度大，分布较为均匀，是人员密集的地区。 xx路站起讫里程为K21+568.528～K22+125.553（左线）、K22+127.315（右线），有效站台中心里程K21+665.828。采用地下两层双柱三跨的结构形式，车站主体净长为左线557.025m、右线558.787m。标准净宽为20.9～22m，总高14.6～16.05m，为岛式车站。车站地板埋置深度约17.9～20.4m，结构顶板覆土深度约3.1～4.15m。 xx路站格构柱共计4根。分别位于xx路站一期、二期基坑内，一期格构柱2根，二期格构柱2根，格构柱上部采用钢构件立柱，单根钢立柱长度约19.855m，钢立柱插入基础2m, 下部基础采用Φ800钻孔灌注桩，埋入车站结构底板以下，埋深9m

二、工程概况 2.1C1区防水工程概况 XX地铁一期工程（3号线）火车北站C1区为地铁1号线出入段线明挖区间（部分），位于车站南端。设计基坑长度287.24m，分为标准段和加宽段，其中标准段长约242.57m,宽度约11.45m，开挖深度平均约17m；加宽段长约44.67m,宽度约28.5m，开挖深度约21m。区间主体结构采用防水混凝土自防水加卷材及涂料外包防水，其中外包防水底板及侧墙为卷材防水，顶板为涂料防水，自防水砼抗渗等级为C45，P10。整个外包防水面积约13000m2。

工程概况 北京市地铁XXXXX土建施工XX合同段为一站一区间：即XXXXXXXX站、XXXX站～XXXXXXXX站盾构区间。。 XXXXXXXX站为地下二层13m岛式站台车站，双柱三跨钢筋混凝土结构，总长231.6m，标准段宽21.9m。主体结构建筑面积为10421m2，附属建筑面积为4543m2，总建筑面积为14964m2。XXXXXXXX站共设4个通道4个出入口及2组4个风亭，其中1号出入口设置于XXXXXXXX东北侧，2号出入口设置于XXXX西路东南侧，3号出入口设置于XXXXXXXX西南侧红线内绿化带内， 4号出入口设置于XXXXXXXX西北侧。

xx路站位于朝阳xx路与xx路交叉口处，车站沿朝阳北路南侧东西向设置，路口东北象限现状为xxxxxx商业中心；西北象限为已建成的xxxx大厦、xxxx家园等住宅小区；西南象限为已经拆迁的废品收集站及xx路住宅小区；东南象限为一层的商业民宅、xx路信托商城和朝阳雅筑等住宅小区；朝阳北路南侧道路红线外约50米处为铁路专用线。周围是建成的住宅区，客流密度大，分布较为均匀，是人员密集的地区。 xx路站起讫里程为K21+568.528～K22+125.553（左线）、K22+127.315（右线），有效站台中心里程K21+665.828。采用地下两层双柱三跨的结构形式，车站主体净长为左线557.025m、右线558.787m。标准净宽为20.9～22m，总高14.6～16.05m，为岛式车站。车站地板埋置深度约17.9～20.4m，结构顶板覆土深度约3.1～4.15m。 xx路站格构柱共计4根。分别位于xx路站一期、二期基坑内，一期格构柱2根，二期格构柱2根，格构柱上部采用钢构件立柱，单根钢立柱长度约19.855m，钢立柱插入基础2m, 下部基础采用Φ800钻孔灌注桩，埋入车站结构底板以下，埋深9m。见xx路站格构柱结构平面图。

本车站围护结构按现状地面标高5.5m进行设计，主体内部结构按规划地面标高9.0m设计为地下三层车站。南端110m盾构始发井为明挖顺作，其余720m车站地下两层为盖挖逆作，地上一层顺作。