车站出入口通道围护结构

广州市轨道交通二、八号线延长线工程土建施工7标段由**站、**站组成。**站呈南北走向，位于**岛**大道上。车站起点里程YCK6+158.270，终点里程YCK6+537.730，车站有效站台中心里程为YCK6+348.000，车站有效站台长140米，为两层一岛一侧式形式。车站总长度379.5m，车站结构总高13.41m（局部为12.81m），标准段外包总宽为24.95m，基坑开挖深度16.77m。车站主体建筑面积17648.64 m2，总建筑面积19420.98m2。车站顶板埋深3.81m，属浅埋地铁车站。

通道面积主体部分：2200.7m3 　　通道尺寸：总长度213.28m；结构高度10.1m；结构宽度：9.9m 　　主体部分装修后地坪至结构顶板底面净高大于4500mm 　　主体部分地坪装修层厚度：150mm 　　主体部分装修后净高大于3500mm 　　人行通道宽度8500mm，局部7400mm 　　人行通道装修后净宽7500mm,局部6400mm 　　人行通道坡度0.5% 　　楼梯踏步装修层厚度：50mm 　　人行通道装修后净高3200mm 　　楼梯间，风机房装修后地坪至结构顶板底面净高大于4500mm 　　楼梯间，风机房地坪装修层厚度：150mm 　　…… 　　图纸包括： 　　封面、图纸目录、设计说明 　　总平面图 　　地下通道平面图、集水井断面 　　地铁下沉广场-9.350标高平面图 　　地铁下沉广场-6.000标高平面图 　　地铁下沉广场首层平面图 　　楼梯大样图 　　剖面图、平行扶梯下底坑平面图 　　地铁站出口地面层平面图 　　地下通道纵断面 　　楼梯负一层平面图、地下通道及风机房局部顶板抬高部分大样 　　楼梯地面层平面图、剖面图 　　地铁站风道改造部分平面图、剖面图 　　…… 　　共计18张

主要适用于地铁（轨道交通）车站出入口处设置金属防淹挡板工程安装指导用，具体需要根据现场尺寸及情况来作深化设计。

某地铁车站共设五个出入口，其中西南1号出入口、东南2号出入口设置在北辰路辅路边绿地内，西北、东北3号、4号出入口预留，车站北端顶板设置5号出入口。 某地铁车站1、2号出入口明挖部分为箱形框架结构，明挖顺做施工。1号出入口明挖基坑平面尺寸为31.2*8.6m（基坑内为30.6*7.4m）开挖深度12.72m；2号出入口明挖部分基坑平面尺寸为34.2*8.6m（基坑内为33.6*7.4m），最大开挖深度12.5m。基坑围护采用φ600×12@1000mm的钻孔灌注桩，基坑内设φ600@3000mm横向钢支撑。

某地铁车站共设五个出入口，其中西南1号出入口、东南2号出入口设置在北辰路辅路边绿地内，西北、东北3号、4号出入口预留，车站北端顶板设置5号出入口。 某地铁车站1、2号出入口明挖部分为箱形框架结构，明挖顺做施工。1号出入口明挖基坑平面尺寸为31.2*8.6m（基坑内为30.6*7.4m）开挖深度12.72m；2号出入口明挖部分基坑平面尺寸为34.2*8.6m（基坑内为33.6*7.4m），最大开挖深度12.5m。基坑围护采用φ600×12@1000mm的钻孔灌注桩，基坑内设φ600@3000mm横向钢支撑。

地铁车站主体围护结构施工图，地下连续墙加内支撑方案，基坑深度约16m。

杭州地铁一号线XX路站位于XX路与XX路交叉口，南北走向平行于XX路。车站周边已有住宅项目实施，西北角是正在建设中的瑞丽中央花城；西南角为国土局收购的“中甲西二号地块”；东南角则是已成规模的多层住宅小区；东北角以空地为主，有小学和少量民居。东侧为建设河及路边绿化带，建设河沿XX路南北流向。

地下水主要为赋存于第四系松散层潜水型孔隙水和基岩裂隙中的基岩裂隙承压水。 场地内地下水位水位埋深较浅，稳定水位埋深为0.9-5.3米，标高为1.83-6.64米,地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，每年5-10月为雨季，大气降雨充沛，水位明显上升，在冬季因降水减少，地下水位随之下降，年变化幅度为2.5-3米。 场地内地下水水质对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋有中等腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性。

地铁车站基坑围护体系中冠梁设计时通常采用倒梁法进行内力计算，一般不根据冠梁挠度与土体的变形协调条件进行反力局部调整，并且未充分考虑设计弯矩值的选取。本文采用倒梁法计算冠梁内力并进行反力局部调整，对现有设计进行改进，得出了通用的内力解析式，并结合工程实例，与采用弹性地基梁方法计算的结果进行了对比分析。分析结果表明，冠梁设计宜采用倒梁法并需进行反力局部调整。本文给出了中间各跨背土侧设计弯矩、中间各跨迎土侧设计弯矩、端头两跨背土侧设计弯矩和端头两跨迎土侧设计弯矩的计算公式。

建筑功能：交通建筑地下层数：2层图纸深度：施工图民用建筑设计使用年限：100年结构形式：钢筋混凝土结构,钢结构钢筋混凝土结构：框架钢结构：轻钢结构特种结构：其他结构基础形式 ：桩基础地下室功能：人防图纸张数：27张内容简介

某地铁车站主体围护结构设计图

　　本次设计为：某地铁车站主体围护结构设计图、图纸包括：

　　设计说明、车站主体围护结构总平面图、主体围护结构平面布置图、围护结构左线地质纵断面图、围护结构剖面图、基坑监控量测图共27张图纸。

出入口分别位于车站主体结构东北、东南侧，主要采用明挖法施工，出入口通道局部下穿黄平西侧路电力管沟段采用暗挖法施工。出入通道在下穿电力沟段采用CD暗挖法施工，隧道采用复合式衬砌。出入口暗挖段长分别为11.45m、12.25m。暗挖段标准断面宽7.8m，高5.17m，初支层厚300mm，二次衬砌底板厚700mm，侧墙及顶板厚600mm。车站地面标高约为40.50m。在施工中严格遵照 “管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的十八字原则。 　　工程地质：人工填土层，新近沉积层，一般第四纪冲洪积沉积层。拟建场地下39m深度范围内主要揭露了3层地下水，第一层为台地潜水，第二层为层间水，第三层为潜水～承压水。其中对本车站附属结构基坑工程有影响的为第一、二层地下水。 　　[内容节选]导洞内分为上、下台阶施工，开挖进尺为0.5m/榀，台阶间距为5～6m。采用激光导向仪指引开挖，在直线段的拱顶及侧墙各设置两台激光导向仪，激光导向仪指引方向为拱脚初衬线内交点处，开挖时根据激光点确定开挖尺寸……格栅钢架由拱部、边墙、底部各单元钢构件拼装而成，各单元间用螺栓连接，螺栓孔眼中心间距公差不超过±0.5mm……共计39页，

番禺路483号地块商办楼工程位于徐汇区繁华地段，地处番禺路以东、法华镇路以南、申新花苑以西、新华路以北。工程东侧、南侧均为住宅小区，北侧、西侧为道路。

基坑支部 开挖 放坡 桩支护 开挖深度5米左右 主要围护采用两轴搅拌桩，同事部分地方采用放坡形式 主要适合上海这边的基坑支护 本文件仅供参考 不得用于商业用途

番禺路483号地块商办楼工程位于徐汇区繁华地段，地处番禺路以东、法华镇路以南、申新花苑以西、新华路以北。工程东侧、南侧均为住宅小区，北侧、西侧为道路。

本技安全术交底适用于大明路车站钻孔桩施工，钻孔桩直径为1.0m。

天津市地铁 线第 同段建设地点位于天津市和平区营口道。 同段包括： 路站及站后停车场全长309m、 路站～营口道站盾构区间长706.04双线米。 路站平面示意图见附图1 路站位于营口道路面下，与 路斜交，车站沿营口道东西走向。 路站～营口道站盾构区间穿越和平区繁华地带，穿越的横向道路分别为云南路、汉口西道、贵阳路、贵州路、西安道、南宁路、柳州路、西宁道；临近建（构）筑物也比较多，主要为居民区、工厂及商店，区间隧道全线均在交通繁忙、地下管线密集的营口道下穿过。 路站设计起讫里程：有效站台长度中心里程为DK11+142，车站起点里程DK11+57.5（端墙外侧），车站终点里程DK11+368.5 （端墙外侧）。车站主体结构外包尺寸长311m左右，内净309m，宽10.7～33.1m，净宽30.3m，为地下二层侧式站台车站。站台宽度为8.15m，车站主体采用现浇钢筋混凝土箱型结构形式。围护结构采用800mm厚地下连续墙围护结构，明挖顺作法施工。 西端头井基坑开挖深约19.2m，地连墙深36.5m，沿基坑深度方向设置5道支撑，第一道为混凝土支撑，其余为钢支撑。 东端头井基坑开挖深度约18.6m，地连墙深35.5m，沿基坑深度方向设置5道支撑，第一道为混凝土支撑，其余为钢支撑。 标准段基坑开挖深度约17.3m，地连墙深34m，沿基坑深度方向设置5道支撑，第一道为混凝土支撑，其余为钢支撑。

某基坑开挖围护结构计算书，内容详见，供参考

本资料为某人行出入口深基坑围护结构施工cad图，资料内容包括说明，出入口围护结构平面布置图，可供参考，值得设计师下载

本资料为某地铁车站典型风道及通道围护结构设计cad图，资料内容包括说明，车站典型通道围护结构剖面图，车站典型风道围护结构剖面图，搅拌桩地基加固布置大样可供参考，值得设计师下载

根据设计图纸计算出箍筋的用料长度、主筋分布段长度，将所需钢材用切割机成批切好备用，并按照钢筋加工的规格和编号的不同分别挂牌堆放。

车站主体位于XX街以及XX内的部分明挖施工，位于交叉路口部分采用架设军便桥盖挖顺做，下穿热力、电力管沟段采用盖挖法施工。

本资料为某地铁车站围护结构施工cad图，资料内容包括围护结构平面图，导墙配筋图，地墙槽壁加固图可供参考，值得设计师下载

XX地铁XX线XX路站位于东三环中路与规划的商务中心区东西街交汇处,跨路口设置,车站主体为南北走向。左右线站台分离布置在东三环中路的两侧辅路下，中洞布置在道路中心线下，车站中心里程为K20+481。本车站共设有东南、东北、西南、西北四个出入口，分别位于规划路口的四个象限内。 西北出入口设置在东三环中路与规划的商务中心东西街交汇处的西北角规划的绿化带处，毗邻规划的财富中心用地。出入口设置上、下自动扶梯及楼梯各一部。由于包含紧急疏散通道，出入口及通道设置较宽，通道净宽6.5m，出口处净宽8m（扶梯下端垂直电梯通道开口处净宽10.9m）。西北出入口预留与财富中心连接的接口条件。此出入口及其通道长达73m，故在地面厅处增设排烟机房。具体详见出入口建筑施工图。 2.2工程地质及水文地质条件 出入口结构底板基本位于圆砾⑤层上，个别坐落于中粗砂④层上。出入口边墙主要通过地层为粉质粘土③1层、粉土③层、粉细砂④3层、中粗砂④4层。顶板主要位于粉质粘土③1层、粉土③层中。在结构顶板以上有一层粉细砂③3层，距离顶板较近。 出入口通过地层全部为Ⅵ级围岩，稳定性较差，尤其是粉细砂③3层自稳能力差，无法形成自然应力拱，且粉细砂③3层具备储水条件，在外界条件变化时可能存在上层滞水，在局部地下水作用下易发生大面积塌落、流砂、突涌现象，施工中多加注意。

本车站共设有东南、东北、西南、西北四个出入口，分别位于规划路口的四个象限内。西北出入口设置在东三环中路与规划的商务中心东西街交汇处的西北角规划的绿化带处，毗邻规划的财富中心用地。

地铁站出入口施工图-最终版，含底板，楼梯，接口，大样以及横剖面图，图纸详细，可供下载参考。

内容简介 1?概述 (1)工程概况? 某地铁车站车站5号出入口人行地道工程，两条人行地道采用矩形顶管施工，其中5号出入口为始发井，4号出入口为接收井，分布在某东路隧道引道段的南北两侧，见图1。 通道由两条长各为62.25m的平行管道组成，两条管道外壁净间距为2.2m，管道坡度均为0.2%，管道顶平均覆土厚度约5.3m。 本工程首次采用3828mm×3828mm组合刀盘土压平衡矩形顶管机施工。 通道结构全部采用预制矩形钢筋混凝土管节，管节接口全部采用"F"型承插式，接缝防水装置由锯齿形止水圈和弹性密封垫内外两道组成。管节外形尺寸为3800mm×3800mm，壁厚为400mm，管节长度为2m。管节设计强度等级为C50，抗渗等级为0.8MPa。? 工程沿线将穿越某东路隧道南北线浦东引道段及上水管、煤气管、雨水管、污水管、市话线、电力线等地下管线。其中管道顶与φ450mm污水管、φ1000mm雨水管、φ800mm雨水管底净距均为1m，与延安东路隧道南线引道段结构底最小净距为1.564m。

市场前景，技术背景，地铁站出入口回型斜布管与传统竖型布管冻结方案比较

新颖现代地铁站出入口模型

本资料为某某建筑橢圓穿堂入口通道金屬框細部詳圖CAD图，含平面图，大样图等，欢迎下载！

广州市某地铁车站的主体围护结构施工图，图纸内容包括：永泰东站平剖面图，车站左右线地质纵剖面图，车站端墙地质纵剖面图等。

本工程所在场地主要为钱塘江河口相冲海积地貌，地表以下分布有比较厚的河口相粉土、砂土层，根据土性特征，表层约10m系近代沉积层。属亚热带季风气候区，四季交替明显，雨量充沛，据杭州市气象台资料，常年平均气温16.0 0C，极端最高气温42. 10C(1930年8月10日)，极端最低气温-20.20C(1967年1月16日)。年平均降雨量1464.2mm，每年有两个雨季，4~6月份为梅雨季节，7~9月份为台风雨季节。

本资料为[广东]地铁车站围护结构特殊段工法图，图纸包括：地铁车站围护结构污水管处工法图。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

本工程中，车站总长度379.5m，车站结构总高13.41m（局部为12.81m），标准段外包总宽为24.95m，基坑开挖深度16.77m。车站主体建筑面积17648.64 m2，总建筑面积19420.98m2。

站是XX与六号线的“T”形换乘站，XX为地下两层岛式车站，基坑长度230.0m，标准段宽22.7m，车站底板埋深16.66～18.12m，有效站台中心处的顶板覆土厚度月3.40m。“T”形换乘节点区是地下三层结构，基坑宽31.45m，基坑深23.045m。六号线为地下三层，车站总长度156m，覆土厚度3.5m，标准段宽度22.9m，基坑深度24.6m。

本工程项目总工及项目技术负责人组织全体项目管理人员认真学习本标段的相关文件、施工图纸，领会工程的特点、要点、难点，了解每个重要、关键施工节点上的措施和解决方案，让每个管理人员做到心中有底。

本资料为地铁站出入口斜布管冻结施工技术，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

建筑围护结构节能工程验收