西安地铁一号线某段暗挖隧道盾构始发端及开挖面循环WSS注浆施工方案

本工程线路左线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690，短链37.25m，全程471.61m；右线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690,短链25.212m，全长483.648。

某站至某大街站区间设计起讫里程为DK14+281.175～DK15+198.250，全长917.075m，沿十一纬路呈东西向布置。十一纬路是城市交通主干道，有七条单行道加一条反向公交车道，道路交通非常拥堵；道路两侧高层建筑密布，建筑物距离隧道较近；区间地下管网密集，包括排污、降水、给水、电信、电力、煤气、光缆等管网，排污、降水管线在开挖断面之上，施工中应加强支护，减小地面沉降对管线影响；依据勘察报告提供资料，本区间隧道通过围岩均为Ⅰ级，区间穿越地层主要为砾砂、圆砾层，且全部在承压水中，容易发生塌方。 区间结构为马蹄形断面，纵向线路自西向东呈向下单面坡，最大纵坡2.5%,区间在某大街站站前设置渡线、停车线及联络线。线路隧道断面由单线单洞、双线单洞等断面组成。

东站为地下二层岛式站台，站台宽度为15.10m，结构为双柱三跨钢筋砼结构，上层是站厅层，下层是站台层。站厅结构层高为5.98m，站台结构高为4.68m，装修后净空为3.18m。站厅层中部为集散厅，东、西两端布置为设备和管理用房，设备用房主要用于安装环控设备。站台层中部为公共区，供旅客上下列车，东、西端也是设备和管理用房，设备用房主要用于安装电气设备和给排水设备。地面至站厅层设有四座人行通道，站厅层集散厅至站台层公共区设四组八台自动扶梯和二座人行楼梯，供乘客上下站台厅和集散厅，在发生火灾等紧急情况时，作为安全疏散通道用。

本资料为：地铁三号线与地铁一号线在体育西路站，内容完整，详细，可供参考。

本资料为：地铁一号线东站施工组织设计方案，内容完整，详细，可供参考。

本资料为：某市地铁一号线监理投标书，内容完整，详细，可供参考。

本工程实行项目经理责任制，项目部人员优化组合配置，使施工全过程的各项工作高效率地运行，各项资源充分发挥作用，以达到拟定的施工目标。

沈阳地铁一号线西延某标，起始里程为DK0+503.718，终点里程为DK1+287.3，区间全长783.582米，明挖法施工。主体结构为单层双跨矩形框架结构，主要结构尺寸为：顶板600mm，底板600mm，边墙600mm，中隔墙400mm~~350mm；基坑标准段宽度为10.3米，顶板最小埋深为4.2米。 本工点地面变化平缓，地面标高介于31.85~~33.46米；地基稳定性好，地震基本烈度为7度，属于非液化场地，建筑场地类别为II类，标准冻结埋深度为1.20m。

本工程采用明挖顺做法施工，施工中本着先撑后挖的原则，分层分段开挖。基坑内横撑采用直径609㎜、壁厚16㎜的钢管。本工程采用分层双液注浆进行基坑坑底地基加固施工。 本工程现场自然地面高程约为＋3.000米。

本工程在基坑开挖施工之前已经对穿越基坑的管道管线进行迁改，因此在土方开挖过程中重点是加强对平行于基坑的管道的保护。本工程采取的办法是实施对基坑周围土体沉降的观测，当平行于基坑方向的土体出现不均匀沉降时，及时联系管线单位采取必要措施予以保护。

结合广州地铁五号线盾构区间隧道穿越高架桥的工程案例, 介绍了穿越桩基的凿除施工中竖井施工、横通道施 工、被托换桩凿除施工、回填施工等具体方法。其经验可供今后类似工程借鉴参考。

北京地铁某区间工程，位于顺义区内。工程为双线单洞圆形隧道，单线分为两个盾构区间，其中右线区间于2010年6月5日盾构始发，2011年5月13日盾构顺利到达，区间总长3291.337m。期间，盾构先后穿越含水砂卵石地层、某河流及其故道，地下水类型主要为潜水，水量较大。

某市轨道交通一号线盾构区间施工方案某市轨道交通一号线盾构区间施工方案

为改善基底土体，提高基坑开挖阶段被动区土体的侧压力，在主体结构基坑内相应位置，南、北两个端头井转角处进行地基加固处理。原设计加固方法为主体结构基坑内相应位置，南、北两个端头井采用水泥搅拌桩加固，考虑到加固结束至基坑开挖中间相邻时间较短，而水泥搅拌桩加固施工周期较长，拟采用双液注浆加固的方法进行施工。

一号线全长18.477Km。本方案共215页，内容详实，可供参考。

监理合同段：华东**市地铁一号线土建工程地铁一标二标段监理标 致业主（招标单位）：华东**市地下铁道总公司 本授权书宣告：华东**市***公司董事长 ***先生 是本单位的法定代表人，授权经理 ***先生 为我单位代理人，该代理人有权在华东**市地铁一号线土建工程监理地铁一标二标段的投标活动中，以我单位的名义签署投标书，与业主协商、签订合同协议书以及执行一切与此有关的事项。

沈阳地铁一号线西延某标，起始里程为DK0+503.718，终点里程为DK1+287.3，区间全长783.582米，明挖法施工。主体结构为单层双跨矩形框架结构，主要结构尺寸为：顶板600mm，底板600mm，边墙600mm，中隔墙400mm~~350mm；基坑标准段宽度为10.3米，顶板最小埋深为4.2米。 本工点地面变化平缓，地面标高介于31.85~~33.46米；地基稳定性好，地震基本烈度为7度，属于非液化场地，建筑场地类别为II类，标准冻结埋深度为1.20m。

沈阳地铁一号线西延某标，起始里程为DK0+503.718，终点里程为DK1+287.3，区间全长783.582米，明挖法施工。主体结构为单层双跨矩形框架结构，主要结构尺寸为：顶板600mm，底板600mm，边墙600mm，中隔墙400mm~~350mm；基坑标准段宽度为10.3米，顶板最小埋深为4.2米。 本工点地面变化平缓，地面标高介于31.85~~33.46米；地基稳定性好，地震基本烈度为7度，属于非液化场地，建筑场地类别为II类，标准冻结埋深度为1.20m。

本资料为南京地铁一号线某站空调除湿设计方案，内容简介：文章对南京地铁一号线某站不同区域的湿度实测并分析数据，对可能结露的区域提出改造方案。

内容简介 南京地铁一号线环境监控BAS系统的设计以“安全、可靠、节能”为原则，采用变频调速实现对车站大空调系统的变风量控制，同时应用后台软件EnCs对车站通风空调系统等的模式进行了优化，起到了节能效应。本文从理论分析与实际应用所得数据测算相结合，对南京地铁一号线BAS系统节能效果进行了分析，同时也指出了应用中存在的不足与矛盾。

为改善基底土体，提高基坑开挖阶段被动区土体的侧压力，在主体结构基坑内相应位置，南、北两个端头井转角处进行地基加固处理。

我国在城市地下铁道的建设中，盾构施工法以其良好的防水性能、施工安全陕速、对周围环境的影响极小等优点，在地下铁道的建设中已成为重要的可选施工方法之一，在许多场合已成为首选方法。

杭州地铁一号线工程秋涛路站植物配置图，采用自然式植物配置，是一套非常完美的施工图纸，主要包含1#出入口植物配置图、3#出入口植物配置图、4#出入口植物配置图、6#出入口植物配置图及苗木表。

封闭泥浆初凝后在塑料阀管中插入双向密封注浆芯管进行注浆，注浆时水泥浆与水玻璃浆在孔口汇合以33cm为一节上拔芯管，直至注浆完毕。

南京地铁一号线一期工程某标区间施工方案南京地铁一号线一期工程某标区间施工方案

本资料为：南京地铁一号线一期工程某标区间施工组织设计，内容详实，可供下载参考。

2.1 结构形式 xxx车站主体结构纵向长度194.15 米，标准段宽度21.9 米，地下两层为单柱双跨、双柱三跨结构，站台层结构高度1.8米，站厅层结构净高6.7 米；西端风道为地下两层为单柱双跨，中板的高度为4.9米。车站内部结构和风道主要为框架结构形式，中板厚度为400mm。车站中板纵梁截面高度为1300mm，宽度为800mm。站厅层的框架柱主要有800*550mm 、800*600mm、600*400㎜等。站台板的厚度为200mm。站台板的由框架柱和钢筋混凝土墙两种支撑， 其框架柱主要有400*300mm 、300*300mm等形式，纵梁截面尺寸为300*600 和300*500、250*500等，钢筋混凝土墙的厚度为200mm。风道纵梁为截面高度为 800mm，宽度为400mm。中板的框架柱为800*550mm。 2.2 结构材料 车站柱、梁、板、墙、楼梯及风道结构均采用采用C30 混凝土，水池混凝土为S8抗渗混凝土。车站大体积浇筑的混凝土避免采用高水化热水泥，混凝土优先采用双渗技术（掺高效减水剂加优质粉煤灰或磨细矿渣）。严格控制水泥用量；C30高性能混凝土配合比的单位水泥用量一般不大于320㎏/m3，但胶体用量不小于280㎏/m3。水胶比的最大限制为0.45。混凝土中最大氯离子含量为0.06%。宜适用非碱活性骨料；当使用碱活性骨料时，混凝土中的最大含碱量为3.0㎏/m3。 结构钢筋采用HPB235、HRB335，钢构件采用Q235B。 砌体材料各层隔墙为M5混合砂浆砌加气混凝土或页岩空心砖、陶粒空心砖砌块，重度不大于8.0KN/m3 。潮湿环境采用M7.5水泥砂浆砌筑。

本资料为：某地区地铁一号线第10合同段目录详细文档，资料内容包括：站址环境及地下管线概况等多种文档，设计详细，可供参考。

本标段位于郊区，地势平坦，四周多为菜地、水塘和农田，施工场地面积大，场地范围内的民房大多已拆迁，剩余少量民房正在拆除。周围无大型地下管线，地面有少量架空电线及通讯电缆。

本资料为：成都地铁一号线某站模板与脚手架施工方案，内容详实，可供参考。

本方案为华东某市地铁一号线监理投标书方案，内容详实，可供参考。

某站位于人民北路站与骡马市站之间，车站长450m。车站中部(江汉路与人民路交汇处)有30m采用盖挖法施工，其余均采用明挖法施工。 车站主体结构型式为地下二层整体式钢筋混凝土矩形结构，总建筑面积16560㎡，结构基础底板厚0.9m。地下二层结构盾构井部位层高7.010m和其他部位层高6.00m，地下一层结构层高4.85m。顶板板厚800mm，中层板厚400mm。

为保护环境，防止地下水污染，注浆时严禁使用有毒性污染的化学浆液。
1.2地铁暗挖隧道注浆前，必须进行降水作业，保证地层中无流动的地下水存在。
1.3注浆结束后，必须对注浆效果进行检查，并对注浆的薄弱部位，重心打孔补充注浆。

【魁奇路站～祖庙站盾构区间】属珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段，地处佛山市汾江南路至建新路。线路出魁奇路站后，沿汾江路一直向北行进，过季华园站和同济路站后，线路转东下穿密集房屋后，向东转入建新路到达祖庙站。

本工程区间隧道从下沙西站开始，沿九沙大道抵达下沙中心站，里程桩号K31+780.947～K32+852.605，本段区间隧道均位于下沙区，九沙大道横穿九堡镇，为九堡至下沙经济技术开发区的东西向主干道，规划道路红线50m，目前除杭海路至睦港路段已按规划实施外，其余地段尚未实施。两段区间隧道纵坡均为“V”型坡，最大坡度为24.48‰，隧道顶部埋深为8.1～15m，最小平面曲线半径为700m。

地铁车站主体结构图纸，华东院设计。图纸包括结构平面图，结构剖面图，以及梁板配筋图。

我司以优良的人员素质、先进的管理方法、丰富的实践经验和扎实的理论基础，使公司承担的监理项目在投资、质量、进度控制等方面获得了显著的成就。