盾构法隧道施工方案

传统的盾构隧道施工方法带来了现场附近大量拆迁及路面交通拥堵，施工过程中风险增大等诸多问题。研究新型地面出入式盾构法隧道(GPST)施工技术，结合南京机场线工程，对施工过程中土压力、孔隙水压力、水平位移、分层沉降等数据进行现场监测，并针对浅覆土、超浅覆土、负覆土 3 种不同工况，分别分析各监测结果变化的原因，并提出合理、有效的注浆参数。

盾构法是今后城市地铁隧道的主要施工方法，我国虽然在盾构法施工方面已取得一定的成功经验盾构法是今后城市地铁隧道的主要施工方法。我国虽然在盾构法隧道施工方面已取得了一定的成功经验和技术积累, 但在与之相关的地质工程领域内, 仍然存在许多尚待解决的理论和技术问题。依据现有的文献以及成功经验, 对盾构法隧道施工中的地面沉降以及地面沉降范围估计方法进行了研究, 并认为, 盾构法隧道施工引起的地面沉降主要是由于其产生的附加应力造成的, 地面沉降范围估计应采用多种方法进行综合评判同时, 阐述了附加应力对周围建筑物及地层的影响。

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盾构法隧道常见施工质量通病的防治措施，特别是安全措施内容较多，我们在该工程中经过工程实践，效果很好，绝对值得您参考。

近年来，随着经济的快速发展，城市化的不断向前发展，同时也为适应城市发展需要和满足城市居民日益增长的出行需求，城市交通的发展是其中至关重要的一部分，地铁作为城市交通的重要组成部分，正在日益扮演着驻足轻重的地位。

为了保障盾构机沿着隧道设计轴线推进，盾构施工测量要随时提供盾构机掘进的瞬时姿态，如盾构机所处位置与设计线路中线平面偏离值、高程偏离值、纵向坡度、横向旋转角度和切口里程（或坐标）等。同时，对隧道衬砌环的安装质量，如衬砌环中心偏差和环的椭圆度、衬砌环的姿态（环的旋转、左右和前后超前量）等进行测定，以便为盾构机操作人员提供盾构姿态的一些修正参数来进行更好控制。

本资料为超大直径盾构法隧道施工期的衬砌结构安全性，共4页。 盾构法隧道施工时管片拼装变形、同步注浆造成隧道附加应力以及隧道上浮等施工工况受力条件复杂，是隧道施工时必须解决的技术难题。而现行的规范中没有对此类施工工况在设计阶段做出明文的规定，也没有合适的计算理论和计算方法。

衬砌外注浆防水。衬砌管片与天然土体之间存在环形空隙,通过同步注浆与二次注浆充填空隙,形成第一道外围防水

土压平衡式盾构法施工的后配套运输系统配置方案，涉及到与盾构机能力匹配及施工进度、一次配置成本或长期使用成本、对本标段或今后不同标段的适用性、以及施工管理的易操作性等问题。一台盾构机，如要达到较高的施工进度必须配置强大的后配套运输系统。如要取得较高的施工效益必须配置最佳的后配套运输系统。 目前，国内盾构法施工的后配套运输系统基本上均采用有轨运输方式。运输系统的主要参数与隧道长度、隧道坡度、工程进度要求、盾构机型号及参数有关，也与施工单位的管理方式有关。前者是必须满足的必要条件，后者是可综合考虑的相关因素。

通过比较详细的资料调查糨统计分析，了解北京目前在建的几条地铁线路上盾构法的施工现状，发现盾构 法在丈援摸应簇枣覆瞧鲶主要阕题骞：疆擒法连续魏王的区阉分教；撩擒设备懿糕耀渗镳低；凄梅撬酶簿攮迸终 监过多；盾构法施工的工期延误；盾构法施工的籁外成本较多。通过矜析，认为最根本的原因在于詹构区闻施工 与车站施工在速度和组织上的矛盾未能得到很好的协调，实际上也就是盾构过站的问题没有得到很好的解决。目 前采用的三种实施方案没能真正地解决这个问题，为此提出一种新的懈决方案～盾构先行贯通全线犬部分车站 行车隧道，再缀含明挖法或浅埋麟挖法在适当的时机拓展建造地铁率站。该方案对于撼离地铁建设质量，加快缝 铁建设速度，降低逢铁王程造徐蠢蓍稷大懿优越稳，具有重要懿瑷实意义。

目前对于上海双圆盾构法隧道的抗震问题,尚没有成熟的方法可供利用。本文结合上海地区典型软土室内动力试验研究成果,采用考虑土-结构相互作用的软土地层中地下建筑物抗震稳定分析方法,研究了隧道-土体体系二维地震反应,并应用梁单元有限元模型研究了隧道的纵向地震反应。计算结果包括:地震引起的隧道周围软土孔隙水应力比、震陷、动剪应力比,以及隧道结构的动剪应力、轴力、剪力、弯矩等。最终从地震影响角度对该隧道的优劣作了初步评价,为工程决策提供了重要参考依据,所得结论可为软土隧道抗震设计提供参考依据。

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本资料为：DGTJ08-2123-2013盾构法隧道结构服役性能鉴定规范,内容详实，可供参考。

城市轨道、地铁施工盾构法施工中管片拼装注意事项和拼装步骤。

为了满足缓和曲线、圆曲线以及施工纠偏的需要,盾构隧道实际是通过一定组合的直线衬砌环来拟合理论曲线,拟合曲线应满足拟合允差要求。

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根据掌子面打探水孔观察涌水情况，如不需降水，则停止降水，如水压、水量较大，必须降水，则应增加回灌孔，采用降水与回灌相结合的方法，减少地层沉降，使降水井点的影响范围不超过回灌井点的范围，形成一道隔水屏幕，保证隧道正常掘进。

某隧道为小净距隧道，单洞长582m。最大埋深48米，洞门墙采用C20级混凝土浇筑，洞内路面采用240mm厚水泥混凝土。

xx站~xx站（原xx站-xx站）区间线路沿xx路敷设，周围为待开发地铁，无控制性建筑、地下管线，区内地势平坦，地面高程一般在4.0~7.0m之间。本区间设计平面以线间距7.613m出xx站，最后以线间距13.6m到达xx站。最小平面线半径R=650m，最小平曲线长度为171.856m。采用盾构法施工，盾构由xx站始发至xx站吊出，区间左线长390.437m；区间右线长390.078m，区间中部左线里程ZDK1+274.500和右线里程ZDK1+275.500之间设置联络通道兼废水泵房一座，

本工程地处钟家村商业中心，位于繁华的交通干道下,总平面呈“一”形布置，地下一层，局部二层，总建筑面积约为28000㎡，地下一层建筑面积21972㎡,地下二层建筑面积6059㎡，工程全长778米,钟家村西边长448米,东边长330米;平时使用功能为商业街,战时为综合物资库。

盾构进洞时某隧道的平面曲线为R1055m右曲线，坡度为4.24％，盾构顶覆土6.674m。根据地质勘察报告，进洞段地质状况从上至下为：填土、褐黄色～灰黄色粉质粘土、灰色淤泥质粉质粘土、灰色粘质粉土、灰色淤泥质粘土、灰色粘土；其中盾构在进洞段将要穿越的有：灰色淤泥质粉质粘土、灰色粘质粉土、灰色淤泥质粘土、灰色粘土。浦东接收井平面尺寸为36.4m×21.0m，洞门实测横径为11.75m、实测竖径为11.74m（设计直径为11.75m），洞门实测中心标高为-8.548m（设计洞门中心标高为-8.524m）。

对于中等直径的地铁隧道管片,衬砌环的分块数一般采用3 个标准块+ 2 个邻接块+ 1 个小封顶块的组合形式。这种多分块形式便于运输,拼装容易、灵活。

地下结构常见的型式有以下几种 （1） 附建式结构 （2） 浅埋式结构 （3） 地道式结构 （4） 沉井法结构 （5） 盾构法结构 （6） 连续墙结构 （7） 顶管结构 （8） 沉管法结构

广州某隧道工程盾构法过海方案

土压平衡式盾构法施工的后配套运输系统配置方案，涉及到与盾构机能力匹配及施工进度、一次配置成本或长期使用成本、对本标段或今后不同标段的适用性、以及施工管理的易操作性等问题。一台盾构机，如要达到较高的施工进度必须配置强大的后配套运输系统。如要取得较高的施工效益必须配置最佳的后配套运输系统。 目前，国内盾构法施工的后配套运输系统基本上均采用有轨运输方式。运输系统的主要参数与隧道长度、隧道坡度、工程进度要求、盾构机型号及参数有关，也与施工单位的管理方式有关。前者是必须满足的必要条件，后者是可综合考虑的相关因素。

浅埋砂土中盾构法隧道开挖面极限支护

本线路段，起点位于处，终点位处，暗挖段长度m，根据设计要求，采用浅埋暗挖法，复合式衬砌结构，断面为矩形断面，断面衬砌内净高为4.5m，左右幅的内净宽为8m，如图2.2所示。二次模注衬砌采用模注钢筋混凝土，初期支护和二次衬砌间设防水层防水，结构防水图如图2.3所示。 复合式衬砌采用工程类比法进行设计，通过理论分析进行验算，并在施工中根据现场围岩监控量测信息对设计支护参数进行必要的调整。主要支护参数如表2.1所示。

本施工工序质量管理由项目部质量部门、试验部门、施工队负责工序质量的检验和评定，评定工程执行施工招标合同规定的施工规范和质量检验评定标准的情况和效果，工序质量不合格不准进入下一工序施工。

xx站~xx站（原xx站-xx站）区间线路沿xx路敷设，周围为待开发地铁，无控制性建筑、地下管线，区内地势平坦，地面高程一般在4.0~7.0m之间。本区间设计平面以线间距7.613m出xx站，最后以线间距13.6m到达xx站。最小平面线半径R=650m，最小平曲线长度为171.856m。采用盾构法施工，盾构由xx站始发至xx站吊出，区间左线长390.437m；区间右线长390.078m，区间中部左线里程ZDK1+274.500和右线里程ZDK1+275.500之间设置联络通道兼废水泵房一座，

本工程用一台小松土压平衡盾构机先从东环路站沿左线向星明街站推进，贯通后盾构机调头由星明街站沿右线向东环路站推进，再次贯通后转场后使用两台小松土压平衡盾构机沿左、右两线从东环路站向仓街站推进，贯通后结束。

内容简介 1主要防水措施 衬砌防水措施有：管片混凝土自防水；管片接缝设弹性密封垫防水；螺栓孔防水；嵌缝密封；隧道与车站、旁通道接头防水。 2防水材料的技术性能 1）衬砌混凝土管片结构自防水 在管片生产中，通过合理的配合比设计、规范的材料选购、严格的生产控制和检测等措施来确保管片的抗渗性能。 本工程衬砌混凝土采用强度为C50的高强砼，其抗渗等级1.0MPa。管片的抗渗和检漏标准：在0.8MPa水压力作用下，恒压3小时，渗透深度小于5cm。 管片在预制厂制作时防水检查和检测的内容主要有：砼的抗渗强度报告、管片检漏试验报告、管片砼的外观检查、管片成环拼装精度、单块管片成型精度。管片的外观检查除一般要求内实外光外，尤其是检查嵌缝条槽口处砼的外观：有否气孔及小蜂窝现象。 3防水施工及主要技术措施 1）管片防水质量及主要技术措施 ⑴管片结构混凝土的抗渗等级为1.0MPa，混凝土采用高效减水剂、高活性微矿粉掺料，选择合理的拌和物配合比参数，配制以抗裂、耐久为重点的高性能混凝土。每60环管片做一组圆柱体的抗渗试验。 ⑵在试生产100环管片内每天生产的管片任选10％进行单块检漏试验。衬砌管片生产正常后，每生产100片管片任选3片按要求进行单块检漏试验,并且符合单块检漏标准。 将养护龄期>28天的管片吊放在检漏台上就位后，在管片内弧面铺上橡皮，上好夹具，先用手动板手初步拧紧螺帽，再用气动板手由中间向两端对称拧紧螺帽，气动分二次拧紧螺帽，第一次拧紧60%，第二次拧足，使管片和检漏台上的橡胶接缝处在整个试验阶段密贴不渗水。

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关于印发《地铁盾构法隧道衬砌壁后注浆质量控制管理实施细则》的通知

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xx站~xx站（原xx站-xx站）区间线路沿xx路敷设，周围为待开发地铁，无控制性建筑、地下管线，区内地势平坦，地面高程一般在4.0~7.0m之间。本区间设计平面以线间距7.613m出xx站，最后以线间距13.6m到达xx站。最小平面线半径R=650m，最小平曲线长度为171.856m。采用盾构法施工，盾构由xx站始发至xx站吊出，区间左线长390.437m；区间右线长390.078m，区间中部左线里程ZDK1+274.500和右线里程ZDK1+275.500之间设置联络通道兼废水泵房一座。

xx站~xx站（原xx站-xx站）区间线路沿xx路敷设，周围为待开发地铁，无控制性建筑、地下管线，区内地势平坦，地面高程一般在4.0~7.0m之间。本区间设计平面以线间距7.613m出xx站，最后以线间距13.6m到达xx站。最小平面线半径R=650m，最小平曲线长度为171.856m。采用盾构法施工，盾构由xx站始发至xx站吊出，区间左线长390.437m；区间右线长390.078m，区间中部左线里程ZDK1+274.500和右线里程ZDK1+275.500之间设置联络通道兼废水泵房一座，

隧道施工按照新奥法原理组织。软岩地段施工始终坚持“弱爆破、短进尺、早封闭、强支护、紧衬砌”的原则。在施工中积极推广应用国内外隧道施工新技术、新工艺，投入大型施工机械设备，组织钻、爆、挖、装、运、锚、衬等机械化作业线；喷砼采用潮喷法;砼衬砌全部采用液压钢模衬砌台车砼泵作业，施工中进行超前地质预报，采用先进的量测、探测技术取得围岩状态参数，通过对数据的分析和处理，及时反馈信息指导施工。新奥法施工程序见《新奥法施工程序框图５.1》。

XX隧道位于XX东～赶水东区间，隧道进口设于XX市XX县南侧XX镇水口村境内，出口设于XX镇插旗村境内，隧道起迄里程D2K74+906～D2K84+374，全长9468m，洞内线路纵坡采用“人” 字坡，变坡点里程为DK78+600，进口坡段长3694m、出口坡段长5774m，坡度从3‰变为-7.1‰,。隧道所在地域属低山丘陵地貌，地面高程280～690m，相对高差约410m，坡面植被较发育。隧道穿越一山岭，最大埋深为456m。