大型地铁站深基坑降水施工技术研究

工程概况及特点，钢板桩打设，压密注浆及降排水

XX市轨道交通XX总体呈南北走向，线路起于XX区XX段以西太东路，终点位于XX街。XX线路全长42.249km，全线设35座车站。XX站为第6个车站，车站共设4个出入口2个风亭。

本工程导墙间宽度为1050mm。导墙顶部与原地面齐平，平面中心线容许偏差为±10mm，墙面平整度不大于5mm，导墙采用C25混凝土浇筑，钢筋保护层为3cm。

沿基坑支护桩的四周(基础轮廓线以外，基坑边缘坡脚0.2m内)设置排水沟，在基坑四角及每个方向上的中间位置分别设集水井 钻进成孔：降水井开孔直径为200mm，开孔时必须轻压慢转，以保证孔钻进的垂直度，成孔施工采用孔内自然造浆，钻进过程中泥浆比重控制在1.15～1.20

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本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1 号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交， 路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车 站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下 有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m， 宽约7.7m，1、3、4 号出入口高6.3m，2 号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路 口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口 西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修 筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400， 有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括 地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室 以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为 CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人 防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～ 20.29m，长279.4m。面积约5520m2。

青岛流亭机场航站楼扩建工程位于原航站楼南侧，西临胶州湾，南靠白砂河。工程建筑面64000平方米，占地面积32180平方米。建成以后对迎接2008年奥运会起着极其重要的作用。

本工程在坑中坑土方开挖时，可能产生管涌现象，故需做好各项准备工作，迅速施工，设置集水井后，立即进行坑内垫层砼及钢筋砼封底施工。

无锡世界贸易中心（二期）工程基坑坑壁有软土层，易坍塌且基坑施工对周边环境影响较大。针对基坑围护的钢筋混凝土内支撑系统、土钉墙、土方开挖等工序，制定了一系列技术质量管理措施，经地下室施工期间观察及基坑监测表明基坑工况良好。

对大型深基坑管井基坑降水效果质量控制，提高项目的工程质量及经济效益

宁波市区属典型的软土地区，其基坑工程广泛采用排桩加内支撑支护形式，但大多以等代梁法、M法等近似方法进行计算，而开挖过程中的监测结果表明，有必要以土体共同作用的三维有限元法进行校核。以宁波某医院基坑工程为背景，对支护结构进行了模拟开挖过程的三维有限元分析，并利用施工过程监测数据反演了钻孔桩的内力，所得结论可为该地区基坑工程施工提供理论依据。

项目位于现代大道以南，翠园路以北，西临南施街，东临河道。

本工程为xx地铁xx广场南渡线及暗挖试验段土建工程，包括明挖车站和暗挖隧道两部分，明挖车站部分的起讫里程为YDK8+882.653～YDK8+990.400，长107.747米；其中YDK8+882.653～YDK8+912.653之间30m采用盖挖顺筑法施工；暗挖隧道包括1、2＃线联络线（长47.538m）、1＃线右线（长25.9m）、1＃线北端暗挖试验段（左右线各17m）、2＃线东端暗挖试验段（左右线各16m）以及其他附属工程。 本工程位于xx市中心xx广场，暗挖隧道和明挖车站地板均在地下二十米以下，地质为密实卵石层，地下水丰富，需采取降水措施以保证施工安全。

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地铁深基坑施工中与降水有关的安全问题1、采用了降水措施后，不一定能解决局部的水位过高的问题。可以采用局部加井、局部明排处理； 2、成都地区的下伏基岩，一般为白垩纪的泥岩或泥质粉砂岩为主。这套地层在水文地质学中定为非含水层或隔水层。但事实上有时也赋存较大水量的承压裂隙水；成都局部地区这套地层中发育有溶洞； 3、在地下建筑距河流较近时，一定要注意河水对降水的影响。河水对基坑安全的威胁。 4、基坑被水淹后，一定不能急速排除基坑内的水体。

北京绿地中心工程位于北京望京商务区，总建筑面积为351524m2，总占地面积为38049m2。其中4号楼建筑高度达260m，为超高层工程。工程分为625地块工程及627地块工程。地上5个单位工程，地下5层，基础结构整体连通，地下分别为两个连体车库，两个地块间仅由通道相连，基础结构形式主要为桩-筏基础及筏形基础。

1．水泥：32.5级矿渣水泥或普通水泥，要杜绝使用过期水泥。 2．砂：中粗砂。含泥量≤3%，使用前过筛。 3．水泥花砖：抗压抗折强度符合设计要求，其规格品种按设计要求选配，板块的长、宽、厚，允许偏差不得超过±lmm，平整度偏差不得超过0.5mm，两条对角线长度差不超过1.5mm。

本资料为深基坑免外模施工技术，共33页 概况： 在本工程中采用分段分层垂直无坡开挖，并用锚杆挂网喷射砼做护坡，同时，利用这个护坡做混凝土浇注的外模。由于基础坑有防水要求，基坑外壁设计有防水层，就在坑壁护坡做完防水层后再绑扎钢筋、支内模、浇注混凝土。 根据本工程为硬质粘土和无地下水的土质特点，采用分段分层、垂直无坡挖土；并用锚杆挂网喷射砼做护坡，然后，做防水层。再以此作外模，浇注设备深基坑混凝土。 与一般的放坡开挖相比，减少了挖土、运土和回填土的土方工程。 另外，省去了外模支护的工作，节约了模板材料、模板制作安装的用工量，从而提高了效率，缩短了工期。

大型地下空间的开发使深基坑的支护技术得到了篷勃的发展，相继出现了灌注桩(排桩)支护、土钉用复合土钉支护、地下连续墙、内支撑、斜支撑等深基坑支护结构。钢管抛撑支护采用钢管斜支撑与围护桩支护技术，支撑由一道压顶梁、牛腿、支墩及钢管组成。压顶梁、牛腿、混凝土支墩均采用现浇混凝土结构，钢管与压顶梁上的牛腿或混凝土支墩上预埋的钢板焊接连接，起到支撑基坑周边土体压力的作用，保证基坑土方开挖期间的施工安全性，为深基坑支护结构的发展开辟了新的途径。本文就成亨新天地工程深基坑钢管抛撑支护为例进行阐述。

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本工程位于南京市白下区户部街49-1号，属新街口繁华商业区的边缘地区。占地面积4732m2，总建筑面积56000m2，框架—筒体结构。地下二层，底标高-10.25m，建筑面积7845 m2；地上三十六层，标准层层高4.8m，总高度182m。

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根据本工点特点，实行一级管理，建立以项目经理为首的安全管理体系。按照施工总平面布置图设置临时设施，严禁侵占场内道路及安全防护等措施，同时应符合防火、防尘、防洪、防雷电等安全规定和文明施工的要求。施工现场应足够的照明，不得有黑暗死角。

本工程为地铁车站深基坑开挖降水设计施工图，包含结构分段及基坑开挖图、井位剖面图、深井降水曲线示意图、黄兴绿地车站深井降水平面布置示意图等，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

本期工程烟囱位于主厂房北侧，烟囱基础为钢筋混凝土基础，基础相对标高为-4.4m，垫层10cm，（0.00m表标高相当于绝对标高6.8m，吴淞高程系）。烟囱基础为环形基础及筒座组成，座落在桩基上，桩顶标高为-4.4m。基础底板为圆形整板结构，高3.6m，基础外直径为34m。

结合工程实例，对井点降水及基坑土方开挖的施工方案进行了阐述，并介绍了具体的施工方法，总结了施工注意事项，对类似工程的施工具有一定的借鉴作用。

(1)全面兑现合同的原则。以先进的技术、科学的管理、良好的信誉、一流的质量，高起点开局、高标准推进、高质量完成承建工程，实现科技创新、管理创新。 (2)保证工期的原则。施工中保证足够的技术装备及人员投入，科学编制施工组织设计，合理安排施工工序，充分考虑气候、季节、交叉施工对工期的影响，确保合同工期。 (3)坚持以人为本，安全生产的原则。 (4)资源优化配置的原则。统筹优化资源配置，控制工程成本，提高工程经济效益。 (5)坚持文明施工，保护环境的原则。合理规划临时用地，力行节约原材料消耗，按照**市政府、业主对本工程的环境保护要求，精心组织，严格管理。

工程概况 1.1车站概况 本区间段车站主体为框架结构，采用明挖法施工，图纸设计底板防水为一层APPI型PY PE 3mm改性沥青防水卷材，防水混凝土底板的混凝土垫层强度等级为C15，防水层以上设50mm细石混凝土C15保护层；侧墙与顶板设计为非焦油单组份聚氨酯防水涂料防水层，侧墙涂膜厚度2mm，顶板涂膜厚度2.5mm 。

本工程上海轨道交通****线车站装饰工程39-5标（浦电路站、蓝村路站、龙阳路站、浦三路站）四座地下车站。

站位于保工街与建设中路“十”字路口处，沿路呈东西向布置。路均属于城市主干道，其交通流量大，“十”字路口西北角为超市，西南角为，东南角大部分为依街而建的多层住宅楼，东北角为绿地。站中心里程DK50+057.298,起始里程DK51+945.398，终点里程DK51+134.898，总长189.5m，宽22.9m~18.5m，为岛式车站，站台宽10米。车站设3个出入口(1＃、2＃、3＃)、1个预留出入口（4＃）及2个风道风亭。

xxS车站设置在滨海大道北侧、跨海园一路、海园二路，为地下两层双岛式站台车站，采用明挖顺做法施工。车站左线段全长656.59m、右线段长419.4m，标准段宽28.4m（非标准段宽17m），车站有效站台中心里程为YDK3+177.000，车站设计起点里程（ZDK2+929.100）,设计终点里程（ZDK3+590.292），车站西端接盾构区间，东端右线接盾构区间、左线接明挖区间。站后设明挖出入段线接侨城东车辆段。

南禅寺站位于中山路与解放环路交叉路口下，沿中山路地下南北向布置。南端地下空间延伸至解放环路，将解放环路街角全部打通，并设置物业开发。车站为地下两层岛式车站，车站有效站台中心里程为右CK13+489.329，起点里程为右CK13+395.529，终点里程为CK13+764.550，车站总长度为369.021m，。车站南端出了有效站台后设置22‰的陡坡下坡。

园站总长194.3m，标准段外包宽18.9m。主体结构顶板无覆土，底扳埋深1O.6lm（有效站台中心处），基底持力层为（7-3）粘土夹粉土粉砂层。潜水水位在地面下0.5-3.0m。 车站（含物业开发部分）采用明挖法施工，开挖区域长231.3 m，宽55.4 m，基坑深度10.81 m，基坑围护采取两级放坡，上阶坡率为1：1.1，下阶坡率为1：1.2，中间马道3m，土方总量约9.5万m3。

深圳地铁11号线前海湾站位于深圳市前海片区的前海综合枢纽范围内，呈南北走向布置，东侧靠近已建5号线前海湾站，二者围护结构间净距为8.4m。车站总长度830m，标准段车站宽约25.3m，端头井宽约30.5m，底板埋深约16.45m。

本图纸为某市地铁站整套电气施工图，内容包括：站厅层左端照明系统图等图纸，内容详实，可供参考。

中铁地铁站雨季安全施工方案包含雨季施工总体布署 雨季施工的主要安全措施等可供参考下载

本次浇注部位是车站南端k1+328.751~365.951计37.2m底板、底板梁及部分侧墙结构。基坑深16.5m，底板混凝土厚0.75m，最南端宽25.9m长12.7m，往北宽22.7m，长24.5m。底板梁南北纵向分布，宽1.5m，高出底板1.25m。南北段底板和梁有1m的抬高段。南端侧墙高1500mm厚700mm往北高500mm厚600mm。共计砼800m3。计划浇注时间为 年1月15日早6:00正始浇注，至晚22:00浇注完毕计17小时。