铁路枢纽客运专线客运站布局研究

路基基床表层0.4m采用级配碎石填筑, 基床底层2.3m采用A、B组填料（基床底层上部1.0m为防冻层），基床底层以下部分采用A、B组填料或3%～5%水泥改良土。基底处理D1K461+630～D1K462+580段为CFG桩， D1K461+300～D1K461+630段、D1K462+580～D1K462+850段为水泥搅拌桩。

郑西铁路客运专线钻(挖) 孔记录郑西铁路客运专线钻(挖) 孔记录郑西铁路客运专线钻(挖) 孔记录

铁路客运专线隧道施工组织设计（126页），很详细，供设计师参考。

XX隧道位于XX省XX县境内, 隧道进口在松林乡村附近，隧道出口位于：从XX至XX村沿线路纵向便道通行。隧道全长796m，隧道进出口里程分别为DK1XX4+214、DK1XX5+XX。进口明洞长31m，出口明洞长60m。其中V级围岩总长446m， IV级围岩总长130m， III级围岩总长110m， II级围岩总长110m。

晋陕黄河特大桥位于陕西省与山西省交界处禹门口至潼关段黄河上，东起山西永济市栲栳镇西敬村，西至陕西合阳县黑池镇康庄村。桥梁孔跨布置为：31-32m简支箱梁+(54+2×90+54) m连续梁+23-48m简支箱梁+14-(2×108m)单T刚构钢桁加劲组合结构+79-48m简支箱梁+(48+80+48)m连续梁+7-48m简支箱梁+1-32m简支箱梁。桥梁全长9983.1m。 引桥桥墩钻孔灌注桩结构形式为：1#墩～30#墩、175号墩、两桥台采用125cm桩基，其余48m简支梁部分采用150cm桩基，(54+2×90+54) m和(48+80+48)m连续梁中间墩采用180cm桩基，边墩采用150cm桩基。

内容简介 基层表层级配碎石采用的碎石粒径、级配及材料性能应符合铁道部现行《客运专线基层表层级配碎石暂行技术条件的规定》。级配碎石和级配砂砾石必须严格控制0.5mm以下细集料的含量及其液限和塑性指数。选用品质优良的原材料是确保级配碎石质量的基础。要确保筛选并按比例混合组成的级配碎石混合料的粒径、级配及品质指标符合规定的要求。 基床表层填料采用级配碎石，其规格应符合下列要求： （1）粒径大于1.7mm的集料的洛杉矶磨损率不大于30%。 （2）粒径大于1.7mm的集料的硫酸钠溶液浸泡损失率不大于6%。 （3）粒径小于0.5mm的细集料的液限不大于25%，其塑性指数小于6。 （4）不得含有粘土及其它杂质。 1 施工工艺流程及技术要求 1.1主要机械设备配置 挖掘机、装载机、推土机、碎石设备、平地机、压路机、自卸汽车、级配碎石拌和设备、级配碎石摊铺机 1.2施工方法及工艺

铁路客运专线项目施工招标文件框架文本包含本框架文本在政策性、透明性、标准性、创新性、通用性、实 用性及可选择性上秉承了铁路客运专线施工总承包招标文件范本的 特点和优点。在此基础上，参照目前国际承包工程领域使用较为流行 的《设计、采购、施工（EPC）交钥匙工程合同条件》文本，结合铁 道部关于本次客运专线试验段招标的原则及中外联合体联合投标的 特性，对《合同通用条件框架文本》、《合同专用条件框架文本》及《合同协议书格式》做了重点编写等内容丰富可供网友下载参考

本工程为某地铁路客运专线挂网喷浆规划图，包含泄水孔详图、伸缩缝布置图、横断面大样图等，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

图纸内容包括： 　　双线无碴轨道路基设计标准横断面图 　　低路堤设计图 　　路堑基床设计图 　　浆砌片石拱形截水骨架护坡设计图 　　混凝土空心砖护坡设计图 　　砌片石孔窗式护坡设计图 　　浆砌片石护墙设计图 　　钢筋混凝土立柱栏杆设计图 　　路桥过渡段设计图 　　路涵过渡段设计图 　　路堤与路堑过渡段设计图 　　短路基设计图 　　路基与隧道过渡段设计图 　　侧沟设计图 　　排水孔设计图 　　线间集水井设计图 　　渗水盲沟及保温出口 　　截水沟及种植池 　　电缆槽设计图 　　钢筋混凝土锁口、护壁 　　土钉墙设计图 　　现浇钢筋混凝土格梁 　　应力锚杆设计图 　　锚杆框架设计图 　　冲击碾压设计图 　　强夯设计图 　　水泥搅拌桩设计图 　　CFG桩设计图 　　旋喷桩设计图 　　夯实水泥土桩设计图 　　堆载预压地基处理设计图 　　岩溶注浆处理设计图 　　路基沉降监测设计图 　　路堑高边坡位移监测设计图 　　悬臂式挡土墙设计 　　扶壁式挡土墙设计图 　　

**客运专线广州至深圳段起点为广州枢纽新广州站。（**客运专线新广州站中心DK2218+558=**客运专线起点DK0+000）线路经过广州、东莞、深圳，止于新深圳站（含104+800）。线路正线全长约104.35km，其中DK0+000～DK1+600为新广州站工程，本次设计工程范围为DK1+600～DK104+800，包括广州、深圳枢纽配套工程，同时考虑向香港延伸的条件。本标段站前工程主要工程量有路基土石方：871.65万立方米，级配碎石：31.31万立方米，铁路特大桥20座51.049km，大桥16座5.197km，隧道26座32.773km，轨道工程正线102.75km。 本工程将广东省经济最发达的重要城市广州、东莞、深圳联结在一起，位于广阔的珠江三角洲平原，水系发达，江河纵横，沟塘密布，建筑密集，道路交通网错综复杂，沿线地层以冲积、洪积、海积及海陆交互沉积的粘性土、粉土，各类砂软土为主，路基、桥、隧道工程的工程地质、水文地质条件较差，软土地基的稳定性及工后沉降控制，地基加固等增加了工程的难度。

2.4.1 交通运输情况 ⑴铁路 本线与既有xx铁路并行，通过xx枢纽、沈阳枢纽、长春枢纽、xx枢纽与金城、旅顺、沈山、沈丹、沈吉、秦沈、平齐线、四梅、长图、长白、滨洲、滨北、滨绥、拉滨等线相连，铁路运输条件便利。 ⑵公路 沿线地区公路交通较为发达，与本线并行的主要道路有102国道、202国道、xx高速公路，另外202国道、203国道、303国道、302国道、101国道、304国道等，组成大区域公路交通骨架网，大范围材料组织运输条件较好。 ⑶水路 本线经过地区虽然拥有一些较大的河流，但大多为季节性河流，在盛水期可以通航，但根据材料分布及其他运输条件比较，本线不考虑水路运输。

xx客运专线西起xx铁路新桥，途经xx、萧山、绍兴、上虞、余姚、xx等地，经庄桥利用既有线引入xx站，全线长149.890km。 xx客运专线自xx铁路新桥南岸引出，沿既有浙赣绕行线走行，与既有萧山站并站，尔后折向东，跨既有萧甬线，沿柯袍公路南侧至绍齐公路以东设绍兴柯桥站，出站后沿柯袍、钱陶两公路之间向前，于凤凰山跨柯袍公路，沿柯袍北侧并行，依次跨中兴大道，上三高速公路、曹娥江，至上虞主城区西北侧4km设上虞北站，于xx高速公路和四环路之间向东，跨xx高速公路、61省道于规划余慈一体化中心区域（新建北路与在建城东路之间）设余慈站，出站后折向东南，跨61省道、既有萧甬线，于慈江与既有萧甬线之间向东，跨过慈江后沿既有萧甬客车上行线南侧引入既有庄桥站（庄桥站预留开站条件），经既有萧甬线至xx站。

XX集团有限公司XXXX制梁场承担XX湾2#特大桥277孔简支双线箱梁的生产，该桥位于XX市境内，为哈大客运专线的起点，是哈大客运专线的一个重点工程。XX湾2#特大桥起迄里程DK25+870.51～DK35+434.06，全长9563.55m，设有291孔，包括19孔24m、258孔32m简支双线箱梁和4联连续箱梁。 XXXX制梁场选择XX湾2#特大桥XX台台后DK25+370至DK25+740间路基作场址，采用“一”字型梁场布局进行梁场平面规划。

秦沈客运专线是我国第一条时速超过160km/h的铁路。它的建成对于充分发挥客运专线高密度、中距离旅客运输优势，形成华北至东北的快速客运通道，最大限度地缩短京沈间旅行时间，尤为重要的是做好修建京沪高速铁路的技术储备，均具有极为重要的意义。试验段的施工经验、特别是对软基的处理，路基工后沉降的控制，无疑将对今后全线施工，乃至京沪高速铁路的施工都将起着十分重要的指导作用。因此施工突出“试验”这个主题，一切服从试验、配合试验。

XX隧道位于XX省XX县境内, 隧道进口在松林乡村附近，隧道出口位于：从XX至XX村沿线路纵向便道通行。隧道全长796m，隧道进出口里程分别为DK1XX4+214、DK1XX5+XX。进口明洞长31m，出口明洞长60m。其中V级围岩总长446m， IV级围岩总长130m， III级围岩总长110m， II级围岩总长110m。

Ⅲ级围岩Ⅲb型衬砌仰拱厚度为50cm，仰拱内无钢筋，仰拱填充厚度为215cm；Ⅳ级围岩Ⅳa型衬砌仰拱先初喷10cm厚C25砼，仰拱厚度为55cm，仰拱内无钢筋，仰拱填充厚度为215cm；Ⅳ级围岩Ⅳb型衬砌仰拱先初喷10cm厚C25砼，仰拱厚度为55cm，仰拱内有钢筋，仰拱填充厚度为215cm；Ⅴ级围岩Ⅴa、Ⅴb、Ⅴc型衬砌仰拱拱架封闭成环，初喷28cm厚C25砼，仰拱厚度为60cm，仰拱内有钢筋，仰拱填充厚度为215cm。 Ⅴ级围岩仰拱拱架：采用Ⅰ20a工字钢拱架封闭成环，间距0.6m/榀。连接筋为φ22mm螺纹钢筋，环向间距1.0m/根，八字型焊接。钢筋网为φ8mm的钢筋，网格为20cm×20cm。 有拱架仰拱喷射砼：采用湿喷工艺， C25素喷砼，喷砼厚28cm。先初喷4cm架设拱架后再喷砼，拱架砼保护层厚4cm。 仰拱砼：C35素砼或钢筋混凝土（有钢筋地段），厚度50～60cm。 仰拱填充砼：C20素砼。 仰拱中心排水管：内径60cm的钢筋砼圆管，管壁厚6cm，每节长2.0m。采用C25钢筋砼制作。安设在仰拱填充层内。 仰拱施工防排水：纵向施工缝安设钢边止水带和止水条，环向施工缝安设橡胶止水带。 仰拱钢筋：仰拱为双层钢筋，钢筋规格为Φ22、Φ12、φ8共3种，其中Φ22为主筋，横向布设，纵向间距20cm，分上下两层设置；Φ12为纵向钢筋，沿隧道纵向布设，横向间距25cm，分上下两层布设于主筋之间；φ8为箍筋，间距25cm，用于固定仰拱内外层钢筋。钢筋保护层厚度为5.5cm。 仰拱与开挖面的距离：Ⅲ级围岩≤90m、Ⅳ级围岩≤50m、Ⅴ级围岩≤40m。

沉降变形观测网按三等变形测量等级技术要求建立，沉降变形观测点的水准测量采用二等变形观测测量技术要求。应建立沉降变形观测网，布设水准基点和工作基点。高程应采用施工高程控制网系统并与施工高程控制网联测。全线二等水准测量贯通后，将沉降变形观测网与二等水准点联测，统一归化为二等水准基点上。

该资料为新建铁路客运专线特大桥施工组织设计，共215页 客运专线TJ-3标段顾家##特大桥中心里程为DK166+006.8，孔跨布置为86孔32米双线简支箱梁、7孔24米双线简支箱梁和1联(32m+48m+32m)预应力混凝土连续箱梁，全长3.11公里。在DK164+878.53处采用1联(32m+48m+32m)预应力混凝土连续箱梁跨越既有草大公路，主墩基础为钻孔桩基础，桩径1.0m，桥墩为圆端型实体墩。

本标段正线轨道铺设双块式无碴轨道，站线和其它线路为有碴轨道。本标段负责施工无碴轨道系统双块式轨枕预制、现浇混凝土道床板、路基上水硬性支承层、桥梁上混凝土底座和配合组织道岔铺设等部分组成。轨道结构施工采用架轨法施工，通过精密测量和调整，使轨道精确定位于设计的空间位置，现浇混凝土使轨枕支承块与道床板形成整体。无碴轨道施工采用弗莱德尔公司和艾施豪茨公司的施工工艺，引进和研发专用工装设备如电子导航系统滑模摊铺机、双块式轨枕生产线、轨枕散布机械、轨排粗调起拨道小车、螺杆支撑调节系统、以及GRP1000轨道测量系统等。

本资料为：某客运专线隧道施工组织设计，内容详实，很实用，有参考价值，欢迎下载。

客运专线等截面墩柱配模图11张

前言：现今，客运专线高速铁路在祖国大陆正如雨后春笋般快速发展，作为铁路工程中重要的、与公路工程相比所特有的综合接地技术，也日趋成熟。本文结合哈大铁路客运专线工程施工实际，分别阐述了路基、桥梁综合接地的布设原则、施工工艺及注意事项。 一、桥梁综合接地技术 1．桥梁综合接地布设原则 1．1 梁部接地装置： 梁部纵横向预留接地钢筋，并在梁的顶面及底面预留接地端子，以便与需要接地的构件及下部结构接地体连接。梁部接地钢筋原则上利用梁部相应位置处的结构钢筋。 1．2 墩台接地体： 利用结构中两根钢筋作为接地体，在墩台顶部与梁端接地端子连接，在墩台下部与承台接地钢筋焊接。 1．3 基础桩接地体： 在承台底面设置一个环接钢筋，利用每根桩基础的一根结构钢筋做为接地钢筋，与承台环接钢筋可靠焊接。承台环接钢筋原则上利用承台地层结构钢筋。

详细介绍铁路客运专线工程隧道施工技术，包括设计要点、施工管理控制要点、施工安全控制要点和施工质量控制的要点

要求本线隧道按新奥法原理组织施工，并要根据不同围岩级别及周边环境选择相应工法，应根据监控量测结果，适时施作二次衬砌。 黄土隧道施工严格按照“严控水、强支护、短进尺、勤量测”的原则组织施工，应特别注意地表冲沟、陷穴对隧道的影响，要加强调查和处理。 石质隧道破碎带按照“先支护、后开挖、短进尺、弱爆破、快封闭、勤量测”的原则进行组织施工。 隧道开挖前，首先完成洞口截水沟、洞口土方及边仰坡防护施工。洞口土方采用挖掘机配合装载机自上而下分层施工，大型自卸汽车运输，并及时做好坡面防护，开挖一段（台阶）防护一段（台阶）。洞口明洞采用明挖法施工，开挖至明暗分界线后，先施做护拱混凝土，然后施做暗洞超前大管棚，随后立即做好明洞衬砌，随后进入暗洞施工，待明洞混凝土达到设计规定的强度后及时进行明洞洞顶回填。暗洞开挖根据围岩情况Ⅴ级地段采用CRD法或双侧壁导坑法施工，Ⅳ级采用CD法或弧型导坑预留核心土法施工，每循环进尺控制在1m以内，Ⅱ、Ⅲ级及横洞Ⅳ、Ⅴ级围岩采用台阶法施工，每循环进尺控制在2.5m以内。 黄土隧道开挖采用人工配合挖掘机进行，出碴采用装载机配合大型或中型自卸汽车无轨运输。石质隧道采用钻爆法开挖，出碴采用装载机配合大型或中型自卸汽车无轨运输。 施工通风采用管道压入式通风。 在施工过程中应不断总结经验，优化工艺。加强超前地质预测、预报，加强围岩监控量测管理。根据量测结果，及时调整预留变形量及支护参数，适时施作二次衬砌，确保隧道安全。开挖方法的改变，要严格按程序申请设计变更。

***客运专线是在既有***线复线及电气化改建工程后的进一步优化和完善，是2008年奥运会北京至***赛区的主要旅客运输通道，该工程于2005年6月21～26日由铁道部工程设计鉴定中心对可行性进行审查，2005年9月15日完成初步设计，88888888888888批准修建。

XX隧道为正线双线隧道，设计行车速度200km/h，重型轨道，碎石道床；铺设Ⅲ型轨枕及60kg/钢轨。隧道全长320m，进口里程为DK363+192，出口里程为DK363+512。隧道位于既有线左侧，进口处距既有线70m；出口处距既有线150m。该隧道均在左偏曲线上。隧道纵坡为单面上坡，坡率为4‰。该隧道属林峰谷地地貌，地形陡峭。绝对高程151～260m，相对高差最大达109m，自然坡度为20°～70°，局部为陡崖。基岩裸露，植被不太发育，见杂草及灌木丛，缓坡多为荒地。

XX客运专线、XX客运专线XX段线下工程变形观测工作以桥梁、路基、隧道等建（构）筑物的垂直位移观测为主，水平位移监测根据桥梁、路基、隧道工点具体要求确定。

实用

工艺原理 移动贝雷桁架法由支墩基础、临时支墩、贝雷片桁架、桁架上的工字钢、钢模及移动装置组成。在支墩位置采用贝雷片或者万能杆件搭设临时支墩，支撑贝雷片桁架。构造详见图4.0.1-1、图4.0.1-2和图4.0.1-3。 移动贝雷桁架法的主要工作内容是在稳定的基础上，对桁架结构进行合理布置，在桁架、钢模就位后进行超重预压，准确测定贝雷片桁架的弹性变形，消除非弹性变形后，进行梁体浇筑，待梁体初张后脱模、过孔，完成箱梁浇筑、就位的过程。

该工程为河北至山西客运专线铁路某段工程，总里程为5.49正线公里，总造价为282841050元。

晋陕黄河特大桥位于陕西省与山西省交界处禹门口至潼关段黄河上，东起山西永济市栲栳镇西敬村，西至陕西合阳县黑池镇康庄村。桥梁孔跨布置为：31-32m简支箱梁+(54+2×90+54) m连续梁+23-48m简支箱梁+14-(2×108m)单T刚构钢桁加劲组合结构+79-48m简支箱梁+(48+80+48)m连续梁+7-48m简支箱梁+1-32m简支箱梁。桥梁全长9983.1m。

4.1过渡段填料应符合设计文件和验标的要求。 4.2过渡段级配碎石采用的碎石粒径、级配及材料性能应符合铁道部现行《客运专线基层表层级配碎石暂行技术条件的规定》。级配碎石和级配砂砾石必须严格控制0.5mm以下细集料的含量及其液限和塑性指数。选用品质优良的原材料是确保级配碎石质量的基础。要确保筛选并按比例混合组成的级配碎石混合料的粒径、级配及品质指标符合规定的要求。

为了加强安全生产，实现企业和社会稳定，保障高危工种人员因工受到伤害能够获得医疗救治和经济补偿，分散企业的工伤风险，制定本制度。

秦沈客运专线是我国第一条时速超过160km/h的铁路。它的建成对于充分发挥客运专线高密度、中距离旅客运输优势，形成华北至东北的快速客运通道，最大限度地缩短京沈间旅行时间，尤为重要的是做好修建京沪高速铁路的技术储备，均具有极为重要的意义。试验段的施工经验、特别是对软基的处理，路基工后沉降的控制，无疑将对今后全线施工，乃至京沪高速铁路的施工都将起着十分重要的指导作用。因此施工突出“试验”这个主题，一切服从试验、配合试验。

1.2.4 线路地理位置 xx高速铁路xx东段起xx村，跨越锡沪路过安南村，跨锡东路、厚嵩路、锡太路、张塘河、鹅湖路至锡甘路止。 1.3 自然地理特征 1.3.1 本标段地形地貌及跨越的公路、河流情况 1.3.1.1 地形地貌 本标段线路主要通过xx平原区，局部通过剥蚀低山丘陵区。三角洲平原区，地势平坦宽阔，河渠纵横，水塘密布，地面高程2～6m，由西向东微倾。 1.3.1.2 沿线主要河流、水系特征 本标段xx以东地势平坦，为太湖河网地区，河沟纵横交错，互相沟通，形成整个太湖涝区。线路经过的太湖流域水系有京杭运河、黄浦江水系和沿江水系等。京杭运河在xx至xx与高速铁路平行，过xx后向南至杭州。黄浦江承泄太湖等来水，同时接纳娄江、蕴藻浜等大小50余条河道来水，是长江最后的一条支流，也是太湖流域重要的排水通道。xx东河流主要是京杭运河和望虞河支流，较大的河有九里河和张塘河等。

沪昆铁路客运专线杭州至长沙段，东起浙江杭州，西至湖南长沙，线路横贯浙江、xx、湖南三省，xx省境内途经玉山南、上饶、弋阳东、鹰潭北、东乡北、进贤南、南昌西、高安、新余北、宜春东、萍乡北，桥隧比约为74%。

本资料为：时速350Km铁路客运专线工程施工组织设计，内容详实，可供参考。

内容简介 2工法特点 （1）砂、石料就地取材，成本较低； （2）在现场筹建预制场建场周期短，建场费用较低，降低了工程造价； （3）模板采用整体行走式外模，半自动化液压系统内模，大大提高了箱梁施工的机械自动化程度，提高了劳动生产效率，降低了工人的劳动强度，改善了工人的劳动条件。 （4）梁的预制工艺达到程序化、流水化、标准化作业，质量控制良好。 （5）采用液压水平千斤顶滑移梁存放，滑梁工作安全、迅速。 （6）采用自制吊重160T、跨度18米龙门吊（仿苏万能杆件组拼）装梁，快速高效。 3适用范围 一般地区的公路梁、铁路梁预制，最低气温不低于5℃的季节内都可借鉴本工法。利用桥头路基或桥头路基附近作预制场，建场的规模视铺架工期、流水化的作业要求而定。 4材料和锚具性能 （1）水泥采用强度等级不低于42.5Mpa的普通硅酸盐（或硅酸盐）水泥，其技术质量标准应符合GB175-99规定，并按TB10210-97检验验收。进场水泥应附有产品合格检验单，并经检验确认合格后方可使用；水泥从出厂到使用不得超过三个月，否则须经试验室重新鉴定标号后，视情况决定是否使用以及使用范围。 （2）细骨料应符合TB10210-97的有关规定。其碱含量应符合CECS53：93《混凝土碱含量限制标准》的要求，每立方米混凝土碱含量不得超过3kg；当骨料为活性时，应采用含碱量小于0.6%的水泥；粗骨料的抗压强度与混凝土强度比应大于2。 （3）外加剂采用平顶山NF-2型高效减水剂，掺量0.6%，质量要求符合GB8076-1997的有关规定。 （4）拌和用水采用饮用水。 （5）非预应力钢筋应符合《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》（GB13013-91）和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》（GB1499-98）以及《低碳钢热轧圆盘条》（GB701-97）的规定；20MnSi钢筋碳含量应符合要求；钢筋的闪光对焊连接按200个接头为一检验批抽样检验；钢筋应有出厂合格证，钢筋外观要求无裂纹、重皮、锈坑、死弯及油污。 （6）预应力钢绞线采用标准型强度级别为1860Mpa，公称直径为15.24mm高强度低松弛钢绞线，其技术性能应符合《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224-1995）的规定；钢绞线应有出厂合格证，试验报告。钢绞线的弹性模量试验按每批号进行。 （7）锚具应符合《预应力筋用锚具、夹具和连接器》（GB/T14370-93）的有关规定。 （8）配件应符合《碳素结构钢》（GB700-88）的规定。 （9）桥面系防水层采用TQF-I型防水层其技术要求应符合TB/T2965要求；保护层采用C40级聚丙烯纤维网混凝土，其技术要求、施工方法应符合专桥（01）8161图纸要求。

宁杭铁路客运专线路基施工段为 XX 站场 DKXX～DKXX，共 1423 m、路基 段位 DKXX～DKXX，全长 1498m。该管段区属于丘陵区，地势平坦，开阔，水 系发育，地下水空隙潜化，局部坳谷区分部淤泥质粉质黏土、淤泥质黏土， 间夹腐质物，周围水塘、鱼塘零星分布，上述软土地基拟采用抽水疏干清淤 后回填土或改良土夯实；