广州地铁一号线东站施工方案

设计的东站建筑装饰与安装工程设施完善、工艺先进、性能卓越、美观实用。这就要求施工单位必须具备高素质，以保证设计和业主意图的实现

某站位于人民北路站与骡马市站之间，车站长450m。车站中部(江汉路与人民路交汇处)有30m采用盖挖法施工，其余均采用明挖法施工。 车站主体结构型式为地下二层整体式钢筋混凝土矩形结构，总建筑面积16560㎡，结构基础底板厚0.9m。地下二层结构盾构井部位层高7.010m和其他部位层高6.00m，地下一层结构层高4.85m。顶板板厚800mm，中层板厚400mm。

南京地铁一号线一期工程某标区间施工方案南京地铁一号线一期工程某标区间施工方案

本资料为：成都地铁一号线某站模板与脚手架施工方案，内容详实，可供参考。

广东地铁一号线施工组织设计方案，描述内容详实,可供参考与下载。

本施工现场必须做到安全生产，生产不忘安全。进入现场正确戴好安全帽，施工现场要设有围栏、隔离墙，加强消防管理，按规定布置消防器材，使用阻燃材料搭建临时房，杜绝火灾事故。

2.1 结构形式 xxx车站主体结构纵向长度194.15 米，标准段宽度21.9 米，地下两层为单柱双跨、双柱三跨结构，站台层结构高度1.8米，站厅层结构净高6.7 米；西端风道为地下两层为单柱双跨，中板的高度为4.9米。车站内部结构和风道主要为框架结构形式，中板厚度为400mm。车站中板纵梁截面高度为1300mm，宽度为800mm。站厅层的框架柱主要有800*550mm 、800*600mm、600*400㎜等。站台板的厚度为200mm。站台板的由框架柱和钢筋混凝土墙两种支撑， 其框架柱主要有400*300mm 、300*300mm等形式，纵梁截面尺寸为300*600 和300*500、250*500等，钢筋混凝土墙的厚度为200mm。风道纵梁为截面高度为 800mm，宽度为400mm。中板的框架柱为800*550mm。 2.2 结构材料 车站柱、梁、板、墙、楼梯及风道结构均采用采用C30 混凝土，水池混凝土为S8抗渗混凝土。车站大体积浇筑的混凝土避免采用高水化热水泥，混凝土优先采用双渗技术（掺高效减水剂加优质粉煤灰或磨细矿渣）。严格控制水泥用量；C30高性能混凝土配合比的单位水泥用量一般不大于320㎏/m3，但胶体用量不小于280㎏/m3。水胶比的最大限制为0.45。混凝土中最大氯离子含量为0.06%。宜适用非碱活性骨料；当使用碱活性骨料时，混凝土中的最大含碱量为3.0㎏/m3。 结构钢筋采用HPB235、HRB335，钢构件采用Q235B。 砌体材料各层隔墙为M5混合砂浆砌加气混凝土或页岩空心砖、陶粒空心砖砌块，重度不大于8.0KN/m3 。潮湿环境采用M7.5水泥砂浆砌筑。

本施工现场应由专人负责清扫，不任意排污。加强现场泥水管理，指定专人负责，开挖和及时回填各种排浆沟，杜绝泥水外溢，保持场地干燥、平整。

优良的人员素质，先进的管理方法和管理手段，丰富的实践经验和扎实的理论基础，使公司承担的监理项目在投资、质量、进度控制等方面获得了显著的成就。

总用地面积为30.816公顷。车辆段西侧为生产区主要由联合检修库、运用库、物资总库、综合维修车间等单体、东面为生活区主要由综合楼、食堂公寓、信号楼等单体。

（1）本工程为XX市轨道交通XX二期工程XX车辆段，XX车辆段与综合基地位于北至遵义路、东至西藏路、南至珠江路、西至云南l路。总用地面积为30.816公顷。车辆段西侧为生产区主要由联合检修库、运用库、物资总库、综合维修车间等单体、东面为生活区主要由综合楼、食堂公寓、信号楼等单体。 （2）本站联合检修库、运用库、综合维修中心采用旋挖钻孔灌注桩施工。①联合检修库ZH-1(φ600)总桩数720根，其中试桩7根，桩长为20m。②运用库ZH-1(φ800)总桩数1110根，其中试桩6根，桩长为35m，ZH-2(φ600)总桩数124根，其中试桩3根。桩长为35m。③综合维修中心ZH-1(φ600)总桩数128根，其中试桩3根。桩长为25m。（具体桩数量以设计图纸为准）。浇筑采用水下混凝土灌注施工工艺。混凝土强度等级联合检修库、综合维修中心为水下C30，运用库为水下C35。 保护层50mm，混凝土水胶比不大于0.50，抗渗等级为P8，混凝土充盈系数应1.2；钻孔灌注桩采用泥浆护壁，旋挖钻机成孔，水下灌注混凝土的方法施工。

本工程在基坑开挖施工之前已经对穿越基坑的管道管线进行迁改，因此在土方开挖过程中重点是加强对平行于基坑的管道的保护。本工程采取的办法是实施对基坑周围土体沉降的观测，当平行于基坑方向的土体出现不均匀沉降时，及时联系管线单位采取必要措施予以保护。

本工程采用明挖顺做法施工，施工中本着先撑后挖的原则，分层分段开挖。基坑内横撑采用直径609㎜、壁厚16㎜的钢管。本工程采用分层双液注浆进行基坑坑底地基加固施工。 本工程现场自然地面高程约为＋3.000米。

沈阳地铁一号线西延某标，起始里程为DK0+503.718，终点里程为DK1+287.3，区间全长783.582米，明挖法施工。主体结构为单层双跨矩形框架结构，主要结构尺寸为：顶板600mm，底板600mm，边墙600mm，中隔墙400mm~~350mm；基坑标准段宽度为10.3米，顶板最小埋深为4.2米。 本工点地面变化平缓，地面标高介于31.85~~33.46米；地基稳定性好，地震基本烈度为7度，属于非液化场地，建筑场地类别为II类，标准冻结埋深度为1.20m。

为改善基底土体，提高基坑开挖阶段被动区土体的侧压力，在主体结构基坑内相应位置，南、北两个端头井转角处进行地基加固处理。

本资料为南京地铁一号线某站空调除湿设计方案，内容简介：文章对南京地铁一号线某站不同区域的湿度实测并分析数据，对可能结露的区域提出改造方案。

本资料为杭州地铁一号线乔司站城市设计，内容包含：项目定位、重点规划、项目概况等，目录齐全，内容实用。

为改善基底土体，提高基坑开挖阶段被动区土体的侧压力，在主体结构基坑内相应位置，南、北两个端头井转角处进行地基加固处理。

本资料为 ：某地铁一号线土方开挖施工组织设计方案，内容详尽 ，可供参考。

加强对现场施工人员的安全、文明施工的宣传教育，提高其安全文明施工及自身保护意识

铁道第三勘察设计院设计的沈阳市地铁一号线一期工程张士站及站后区间、沈新路站、张士站～沈新路站区间施工招标设计图纸和初步说明

拟施工区段为四方东部新区一号线工程（K0+818-K1+060）边坡支护工程。边坡高度约13m,长度约240米，其中K0+818-K0+940段边坡维护方式采用锚喷支护方式，全坡面设置5层全粘结锚杆，并以锚杆为节点，设置横竖向4Ф18骨架钢筋（加强筋），面层为C20喷射砼，平均厚度200mm,内置φ6@200*200双层双向钢筋网；K0+940-K1+060段，上部土层1：1放坡，下部岩石为素喷支护。 本工程边坡现已基本开挖到位，边坡所在路段（规划1号线路面已铺设完毕。现边坡裸露，边坡岩体上部为2米所有素填土，局部厚度超过3米，岩体以强风化岩、中风化岩为主，岩体节理裂隙发育，较破碎，局部夹杂煌斑岩等软弱岩脉。

封闭泥浆初凝后在塑料阀管中插入双向密封注浆芯管进行注浆，注浆时水泥浆与水玻璃浆在孔口汇合以33cm为一节上拔芯管，直至注浆完毕。

本方案为华东某市地铁一号线监理投标书方案，内容详实，可供参考。

东地铁某号线是广州市的交通大动脉，正线为双线，分为上、下行，全线共设16个站。×号线全长18.477Km，设计近期每小时开20对车，客运能力为25900人次；远期每小时开30对车，客运能力为55800人次，主要设备从国外引进。广州地铁×号线体现了八十年代末世界地铁的先进水平，是一条高水平、高效率、高效益、低造价的地下铁道系统。

本资料为：地铁三号线与地铁一号线在体育西路站，内容完整，详细，可供参考。

本资料为：某市地铁一号线监理投标书，内容完整，详细，可供参考。

待封闭泥浆初凝后在塑料阀管中插入双向密封注浆芯管进行注浆，注浆时水泥浆与水玻璃浆在孔口汇合以33cm为一节上拔芯管，直至注浆完毕。

某市轨道交通一号线盾构区间施工方案某市轨道交通一号线盾构区间施工方案

本标段位于郊区，地势平坦，四周多为菜地、水塘和农田，施工场地面积大，场地范围内的民房大多已拆迁，剩余少量民房正在拆除。周围无大型地下管线，地面有少量架空电线及通讯电缆。

1.3工程概述 xx市xx一期工程西起xx经济技术开发区，沿开发大道（沧海路）向北过沈新路，沿太湖街北行，然后右转沿沈大路、建设大路走行，过铁西广场后转向云峰北街、北三东路，下穿xx站站场，沿中华路、十一纬路、大西路至怀远门，斜穿怀远门至中街路，沿中街路、小东路、珠林路走行，过滂江街后至和睦路，沿和睦路至终点黎明文化宫，线路全长22.156km，全部为地下线路。全线设十八座车站（全部为地下站），平均站间距为1274m。控制中心1处，主变电所2座，在线路西端张士地区设置车辆及综合基地1处。 xx市xx一期工程土建施工正线共分为十六个合同段，本项目为第十一合同段，其范围为青年大街站。 本标段永久性土建工程的施工。包括：①土建结构的施工；防水工程的施工；机电设备、市政公用设计、管网等的预埋和预留孔洞的施工等；②本标段临时性工程的施工、安装及拆除；③本标段前期工程的实施。不包括施工降水、建筑装修和机电设备安装及出入口和风道的地面部分。

本资料为：南京地铁一号线一期工程某标区间施工组织设计，内容详实，可供下载参考。

沈阳市地铁一号线一期某段施工组织设计，可供网友参考。

2.1 结构形式 xxx车站主体结构纵向长度194.15 米，标准段宽度21.9 米，地下两层为单柱双跨、双柱三跨结构，站台层结构高度1.8米，站厅层结构净高6.7 米；西端风道为地下两层为单柱双跨，中板的高度为4.9米。车站内部结构和风道主要为框架结构形式，中板厚度为400mm。车站中板纵梁截面高度为1300mm，宽度为800mm。站厅层的框架柱主要有800*550mm 、800*600mm、600*400㎜等。站台板的厚度为200mm。站台板的由框架柱和钢筋混凝土墙两种支撑， 其框架柱主要有400*300mm 、300*300mm等形式，纵梁截面尺寸为300*600 和300*500、250*500等，钢筋混凝土墙的厚度为200mm。风道纵梁为截面高度为 800mm，宽度为400mm。中板的框架柱为800*550mm。 2.2 结构材料 车站柱、梁、板、墙、楼梯及风道结构均采用采用C30 混凝土，水池混凝土为S8抗渗混凝土。车站大体积浇筑的混凝土避免采用高水化热水泥，混凝土优先采用双渗技术（掺高效减水剂加优质粉煤灰或磨细矿渣）。严格控制水泥用量；C30高性能混凝土配合比的单位水泥用量一般不大于320㎏/m3，但胶体用量不小于280㎏/m3。水胶比的最大限制为0.45。混凝土中最大氯离子含量为0.06%。宜适用非碱活性骨料；当使用碱活性骨料时，混凝土中的最大含碱量为3.0㎏/m3。 结构钢筋采用HPB235、HRB335，钢构件采用Q235B。 砌体材料各层隔墙为M5混合砂浆砌加气混凝土或页岩空心砖、陶粒空心砖砌块，重度不大于8.0KN/m3 。潮湿环境采用M7.5水泥砂浆砌筑。

本文档为广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体。 可供参考

本工程采用明挖顺做法施工，施工中本着先撑后挖的原则，分层分段开挖。基坑内横撑采用直径609㎜、壁厚16㎜的钢管。