上海至南京城际轨道交通某标段(投标)施工组织设计

施工前先用推土机清楚地表30～60㎝种植土、腐质土，然后平整场地并用压路机压密实。场坪高出设计桩顶标高20㎝，对局部平整后低于场坪标高的地段换填素土至场坪标高并用压路机分层碾压密实，作业场地作好排水设施，确保施工场地不积水。

在xx路站北端头布置办公临时设施及龙门吊、存碴坑、拌浆区、管片临时堆场、生产等施工设施。施工场地内全部采用15cm厚 C25混凝土硬化处理，现场四周设置排水沟和泥水沉淀处理池。xx路区间北端头井的施工场地平面布置详见《xx路站北端头井盾构施工场地平面布置图》SH-M8-4-01图所示；盾构机在xx中路站调头后，办公及生产临时设施也搬至xx中路站。

本工程质量要求高，施工期紧，周围环境较复杂，基于以上特点，我们以科学的态度，认真学习基坑工程施工有关规范，遵循“时空效应”原理，科学的运用“基坑开挖二十二条”原理，在施工中综合考虑施工方案，合理组织施工流水，严格按照基坑围护施工图及主体结构施工图进行施工，并制定相应技术措施，我们将以先进的施工技术、现代化信息管理贯穿工程施工全过程。

（4）在每一道工序开工之前，由工程项目总工及项目技术负责人组织召集相关人员进行工序技术、质量、安全交底，将相应的施工质量过程控制表格的填写方法和要求进行明确。 （5）成立以项目技术负责人、项目质量负责人为主的督查小组，对施工质量过程控制进行第三方监控。监控内容包括对现场进行实时随机抽样，以及根据汇总报表进行随机抽样。 （6）在施工过程中，可以根据施工图纸、施工规范、施工方法、施工工艺的改变对报表格式、报表内容以及质量标准进行相应修改，力求达到准确、适时、合理、可行。

在xx路站北端头布置办公临时设施及龙门吊、存碴坑、拌浆区、管片临时堆场、生产等施工设施。施工场地内全部采用15cm厚 C25混凝土硬化处理，现场四周设置排水沟和泥水沉淀处理池。xx路区间北端头井的施工场地平面布置详见《xx路站北端头井盾构施工场地平面布置图》SH-M8-4-01图所示；盾构机在xx中路站调头后，办公及生产临时设施也搬至xx中路站，其端头井的施工场地平面布置详见《xx中路南端头井盾构施工场地平面布置图》SH-M8-4-02图所示。

XX市轨道交通XX号线北段二期工程（XX路中间风井～XX路段）起点为XX区XX路中间风井，终点为XX路站，经过XX、XX、XX新区、XX四个行政区。线路走向为：XX路中间风井——XX路——XX路——XX路—— XX路东侧绿化带中至本次设计终点XX路站。本工程线路长约20.887km，设站13座，全部为地下站。最大站间距3.516km，最小站间距0.870km。设川杨河停车场一座及济阳路开关站一座。

本项目为珠三角城际轨道交通佛山至肇庆段XX标，本标段起讫里程为DK50+274.7～DK55+434.83，线路全长5.16km。该标段工程内容为xx隧道和部分路基工程，其中xx隧道矿山法施工段长3790双延米，明挖段长940双延米，路基长430米，同时还包括无砟轨道道床、双块式轨枕运输、铺装、道路改移、道路绿化、沟渠改移、“三电”及管线改移（不包含大于10kv的高压线路迁改），建设其他费用（指大型临时工程），以及其他系统中需要纳入土建施工的预埋管道及滑道、综合接地贯通线（至接线端子）、声屏障基础及安装、接触网立柱基础（至预埋基础）等。

XX标段起点里程GDK67+151(简支梁与连续梁分界、含连续梁桥台)～DK82+314(简支梁与连续梁分界、不含连续梁桥台)，线路过崖山森林公园北侧，进入本标段，与京九铁路并行经沥林设站后，跨越京九线继续向东，沿S357（仲恺大道）进入陈江站，正线全长14.832km。

本工程为珠三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段施工18标段土建工程合同段包括沥滘站、站后折返线、南州站-沥滘站盾构区间土建工程及其附属工程。

本资料为广珠城际轨道交通工程ZH-2-JK1投标书，内容详尽，可供参考

宁和城际轨道交通工程NH—TA09标施工范围为生态科技园站～朱石路站区间桥梁工程及朱石路站土建结构工程。生态科技园站～朱石路站区间起讫里程为YCK23+226.482m至YCK27+030.000m，全长3803.52m。

本工程为轨道交通六号线（L4线）五标段，地处上海浦东新区。工程包括博兴路车站工程、五莲路车站工程以及博兴路车站~五莲路车站区间段工程。其中博兴路车站为地下一层半结构（局部地下两层），五莲路车站为三层结构，博兴路车站~五莲路车站区间段包含有区间暗埋段、区间敞开段以及区间高架段三部分内容

本工程为轨道交通六号线（L4线）五标段，地处上海浦东新区。工程包括博兴路车站工程、五莲路车站工程以及博兴路车站~五莲路车站区间段工程。其中博兴路车站为地下一层半结构（局部地下两层），五莲路车站为三层结构，博兴路车站~五莲路车站区间段包含有区间暗埋段、区间敞开段以及区间高架段三部分内容。 博兴路车站位于金桥北侧的浦兴路20m绿化带中间，车站和地下设备管理用房总计全长100m，车站内净长度87m，宽33.006m，车站每侧净宽3.5m，站台有效长度78m，车站中心埋深约11m，设东西两个地下通道出入口。车站总建筑面节约4379平方米。 五莲路车站位于五莲路北侧的浦兴路20m绿化带中间，为高架三层侧式车站，设计采用建桥合一方案，长81m，宽17.606m。车站总建筑面积2818平方米，其中地面一层设备用房647平方米，地面二层站厅层889平方米，地面三层站台层面积1282平方米，车站东西两侧各设一座天桥过街。

根据施工总体安排并结合文明施工的要求，本工程施工区与生活区分开设置。生活区、办公区和生产施工用房设在xx路西藏北路口东南侧的施工场地内，生活区与施工区用砖砌围墙隔离。

上海轨道交通9号线一期工程某标段（实施）施工组织设计 ，可供参考。

博兴路车站位于金桥北侧的浦兴路20m绿化带中间，车站和地下设备管理用房总计全长100m，车站内净长度87m，宽33.006m，车站每侧净宽3.5m，站台有效长度78m，车站中心埋深约11m，设东西两个地下通道出入口。车站总建筑面节约4379平方米。

XX城际XX标范围内的桥梁、路基、沥林地面站（站台面以下的土建工程，不含装修）、无砟轨道道床（含8-14标轨枕预制）、道路改移、沟渠改移、“三电”（不含10KV及以上高压线路迁改）及管线改移、工程建设其他费用（大临工程）。

上海市轨道交通6号线工程土建5标段施工方案，本工程为轨道交通六号线（L4线）五标段，地处上海浦东新区。工程包括博兴路车站工程、五莲路车站工程以及博兴路车站~五莲路车站区间段工程。

本工程为轨道交通六号线（L4线）五标段，地处xx浦东新区。工程包括博兴路车站工程、五莲路车站工程以及博兴路车站~五莲路车站区间段工程。其中博兴路车站为地下一层半结构（局部地下两层），五莲路车站为三层结构，博兴路车站~五莲路车站区间段包含有区间暗埋段、区间敞开段以及区间高架段三部分内容。 博兴路车站位于金桥北侧的浦兴路20m绿化带中间，车站和地下设备管理用房总计全长100m，车站内净长度87m，宽33.006m，车站每侧净宽3.5m，站台有效长度78m，车站中心埋深约11m，设东西两个地下通道出入口。车站总建筑面节约4379平方米。 五莲路车站位于五莲路北侧的浦兴路20m绿化带中间，为高架三层侧式车站，设计采用建桥合一方案，长81m，宽17.606m。车站总建筑面积2818平方米，其中地面一层设备用房647平方米，地面二层站厅层889平方米，地面三层站台层面积1282平方米，车站东西两侧各设一座天桥过街。

本工程为**市轨道交通六号线工程xx段，全长3.88公里，整个工程线路区间段为高架桥梁区间结构，标段内施工内容还包括了两个框架结构车站：**路及***保税区站地面车站。

某城际轨道交通工程施工组织设计包含新建铁路际轨道交通工程线路主线从新广州站引出，经顺德、中山至珠海的拱北，里程为 DK0+900（=新广州站 DK2219+458）～DK104+893，线路长 115.625 正线公里（含长链 11.632 公里），全线设 21 个车站等内容丰富可供网友下载参考

本标段为莞惠城际轨道交通工程XXXX标，标段内里程范围为DK14+700～DK19+550，总长4850m（含车站），其中暗挖段1750m,盾构段2940m，标段内含东城南站一座，东城南站位于东莞市区南部莞长路和长泰路交汇环岛地下，车站全长160m，采用地下岛式布置，明挖法施工。本标段内共有风道井1座，盾构井2座及联络通道9座，计划将其中的1号、3号联络通道竖井作为暗挖隧道的施工竖井，分左右线共六个工作面，分别向大、小里程方向掘进。标段含管片预制厂一座，负责提供本标段和相邻xxxx标。

本资料为城际轨道交通工程经济活动分析报告，共58页。 新建广珠城际轨道交通工程ZH-1标段为集团公司中标项目，位于广东省广州市番禺区、佛山市顺德区和中山市境内。设计线路等级为客运专线，双线，列车设计行车速度为200km/h。正线长度为43.934km，起点为DK1+200，终点为DK43+934，中标合同价为40.2亿元,目标利润为6000万元。

《沪宁城际轨道交通工程质量创优规划》中确定监理1标创工程获鲁班奖(国优)3项，均为特大桥；省(部)优13项，其中：隧道1座，特大桥12座；样板工程14项，其中桥梁2 座，路基工程12处。

1、热轧圆盘条、热轧光圆钢筋、热轧带肋钢筋和余热处理钢筋的检验应符合下列规定： （1）每批钢筋由同一牌号、同一炉罐号、同一规格、同一交货状态组成，并不得大于60t。 （2）检查每批钢筋的外观质量。钢筋表面不得有裂纹，结疤和折叠；表面的凸块和其它缺陷的深度和高度不得大于所在部位尺寸的允许偏差（带肋钢筋为横肋的高度）；测量本批钢筋的直径偏差。

本工程质量要求高，施工期紧，周围环境较复杂，基于以上特点，我们以科学的态度，认真学习基坑工程施工有关规范，遵循“时空效应”原理，科学的运用“基坑开挖二十二条”原理，在施工中综合考虑施工方案，合理组织施工流水，严格按照基坑围护施工图及主体结构施工图进行施工，并制定相应技术措施，我们将以先进的施工技术、现代化信息管理贯穿工程施工全过程

【上海】轨道交通6号线技术标文件 【上海】轨道交通6号线技术标文件

车站部分：站台层建筑面积约19600m2，站厅层面积约19800m2，局部三层建筑面积约2700m2， 连接廊约3400m2；车站部分总高度约16.25m，车站总长约384m。 本次工程招标的是机场轨道交通车站土建工程，包括承台基础、地梁、地下设备管沟层、底层站台层、二层站厅层及站厅层上部结构转换层、车站室外工程等。

本工程的标高控制是根据业主提供的水准控制点用D S Z 3 水准仪引测至本工程四周， 设立施工用水准控制点， 约为四个施工用水准控制点。水准点精度为三等水准点精度， 并且定期（ 二个星期左右） 与原点校核一次。

1.2.工程概况 1.2.1.总体概述 xx城际轨道交通是xx地区城际客运铁路规划线网的主骨架，是城际线网宁-沪-杭-甬“Z”型主轴的重要组成。线路走向基本并行于既有xx铁路，起自xx（虹桥），经昆山、苏州、无锡、常州、丹阳、镇江至xx。在纵向300余公里、横向15公里左右范围内，与xx高速公路、京沪高速铁路、xx铁路、312国道共同构筑起横贯沪、苏两省市，密切联系xx沿线城市群的综合交通运输走廊。xx城际轨道交通正线从xx站（含）至xx站（含），全长300.329km。 HNCJZQ5标三工区起讫里程为DK147+778-DK156+445，正线线路长度8.7km。其中路基地段长约6.7km，全部为特设路基，占正线线路长度的77.3%;正线桥梁共计2km，其中特大桥2座/1.7Km，各类涵洞5座，桥梁长度占正线长度22.7%。

1、脚手架地基作平整夯实处理.，先将墩周围进行平整后，再进行夯实，密实度达到90%以上。 2、脚手架钢立柱不能直接立于地面上，要加设底座或垫木，垫木（方木、板材等）厚度均不小于50mm； 3、脚手架地基要有可靠的排水措施，防止积水浸泡地基，发生坍塌。

本标段由XX村车站、XX车站土建工程两部分组成。 XX村车站位于未央路与XX北路十字路口南侧。有效站台中心里程为YCK9+760.000，起讫里程为YCK9+694.100～YCK9+870.700，车站总长176.6米，总建筑面积9249m2，标准段宽18.5米，标准段高13.45米，线间距为13米。其结构形式为车站的主体结构为双层双跨钢筋混凝土框架结构；通道主体结构为单层单跨矩形现浇钢筋混凝土框架结构；风道主体结构为单层多跨矩形现浇钢筋混凝土框架结构。车站有效站台中心轨面埋深14.30米（绝对标高392.68），底板底埋深16.45米，顶板覆土为3.0米。 XX车站位于XX正街与自强路交口北侧，沿XX正街南北向路东布置。车站总长161.8米，总建筑面积10135.37m2，起讫里程为YCK10+853.320～YCK11+015.120，有效站台中心里程为YCK10+951.020，标准段宽19.3米，外挂段宽度25.8米，计算站台中心里程处顶板埋深约2.966米。其结构形式为地下双层岛式站，车站主体结构为双层双跨钢筋混凝土矩形框架结构；通道主体结构为单层单跨矩形现浇钢筋混凝土框架结构；风道主体结构为单层多跨矩形现浇钢筋混凝土框架结构。

本工程地表水主要为市区内河水及闽江，其水位主要受河道水闸调节控制，据了解内河水位标高平均标高平时多为4.2～5.5米，而近年市区的内涝最高水位为7.5米。本区间无大的河流经过。

简洁明快的现代建筑造型语言融合传统民居的地方特色，体现出新时代江南水乡村镇住宅的新形象

xx城际轨道交通是xx地区城际客运铁路规划线网的主骨架，是城际线网宁-沪-杭-甬“Z”型主轴的重要组成。线路走向基本并行于既有xx铁路，起自xx（虹桥），经昆山、苏州、无锡、常州、丹阳、镇江至xx。在纵向300余公里、横向15公里左右范围内，与xx高速公路、京沪高速铁路、xx铁路、312国道共同构筑起横贯沪、苏两省市，密切联系xx沿线城市群的综合交通运输走廊。xx城际轨道交通正线从xx站（含）至xx站（含），全长300.329km。

资料目录 1、电气设计说明 2、楼宇自控系统设计说明 3、站房楼控系统设计 4、变电所电气施工图纸 5、站房动力系统设计 6、消防设计说明 7、消防平面图 8、照明系统设计

北环线特大桥134#～161#墩墩高都在8m以上及在钻孔桩施工中，需进行结构吊装和垂直运输作业。

上海市轨道交通6号线技术标文件，内容详细，可供网友们参考下载。本工程质量要求高，施工期紧，周围环境较复杂，基于以上特点，我们以科学的态度，认真学习基坑工程施工有关规范，遵循“时空效应”原理，科学的运用“基坑开挖二十二条”原理，在施工中综合考虑施工方案，合理组织施工流水，严格按照基坑围护施工图及主体结构施工图进行施工，并制定相应技术措施，我们将以先进的施工技术、现代化信息管理贯穿工程施工全过程。

根据土建和结构专业提资，完成建筑、结构三维模型的建立；根据各系统专业的设计提资，进行三维管线综合深化设计；深入研究关键节点部位管综的处理，进行优化设计；对三维综合支吊架剖面图和三维综合支吊架的优化设计；配合施工单位处理车站关键节点部位的管线处理方案与原则；配合施工单位利用三维管综图指导施工，做到按图施工；完成车站管线三维竣工图的设计；对施工单位和业主运营维护人员进行技术培训。