[东莞]地铁车站冠梁、腰梁及混凝土支撑施工方案_..

北京地铁毕业设计，对新手可以说是个很好的学习资料

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本资料为天津地铁车站施工组织设计，其包含的内容仅供参考。

【天津】地铁车站施工组织设计 【天津】地铁车站施工组织设计 【天津】地铁车站施工组织设计

广州地铁某车站施工组织设计，内容详细丰富，可供网友参考下载。

本资料为：广州地铁车站施工组织设计方案，内容详实，可供参考。

xx是xxxx和2号线的换乘车站，xx（xx）位于李沧区维客广场西南侧，xx（2号线）位于李沧区维客广场东侧，两站呈V形布置，通过位于京口路与xx交叉路口的换乘节点和换乘大厅换乘。根据设计图纸，本车站xx基坑采用排桩围护，支护结构为φ1200mm@1800mm钻孔灌注桩+临时立柱辅以三道钢支撑体系，钻孔灌注桩桩内（φ800mm@1800mm）、桩外（φ1000mm@750mm）施工高压旋喷桩，相互咬合形成止水帷幕，基坑上部采用混凝土挡墙支护，下部采用钻孔灌注桩＋网喷砼＋3道钢支撑复合支护措施； 2号线基坑采用桩锚体系，支护结构为φ800mm@1200mm钻孔灌注桩+临时立柱辅以三道钢支撑体系，钻孔灌注桩桩内（φ600mm@1200mm）、桩外（φ1000mm@750mm）施工旋喷桩，相互咬合形成止水帷幕，基坑上部采用混凝土挡墙支护，下部采用钻孔灌注桩＋桩间网喷砼＋3道钢支撑以及微型钢管桩+锚索+锚杆复合体系支护措施.其中3号主体结构围护结构桩顶冠梁规格1200mm×1000mm，长度为427.5米，2号线主体结构围护结构桩顶冠梁规格800mm×1000mm，长度为302.6米，冠梁上部为混凝土挡墙，挡墙宽度为300mm，设计高度为高出原地面30cm，结合现场原地面高程，挡墙高度为采用统一高程。根据总体工筹安排，主体结构施工均采用双5T龙门吊作为施工垂直运输方式，挡墙上安装龙门吊走行轨道，结合基坑宽度取定龙门吊轨道净距。

1.2.1 合同名称及编号 合用名称：天津市地铁***工程既有线改建——【**站】。 合同编号：本合同段工程为天津市地铁***工程既有线改建中的第六合同。 1.2.2 施工工期 根据招标文件要求本标段合同工期为：自2002年5月20日开工至2004年6月30日竣工，共计25个月零11天。

本工程包含位于成都市****路段****村和****路口两个相邻车站的施工。 ****村站为地下二层单柱10m岛式站台车站，施工起讫里程为YCK23+739.900～YCK23+923.400，全长183.5m，轨面埋深约14.44m，主体建筑面积约7123m2，总建筑面积约9416m2，工程造价6130.3万元，计划2010年4月30日完工，总工期700个工作日；****路口站为地下二层双柱12米岛式站台车站，施工起讫里程为YCK24+645.5～YCK24+826.5，全长181m，轨面埋深14.68m，主体建筑面积为7734m2，总建筑面积为10507m2，工程造价8338.7万元，计划2011年1月31日完工，总工期965个工作日。

地铁一号线**站，位于**区*****住宅小区西侧，最近距离为17.5米。车站修筑起点：北起里程为DK23+300，终点为DK23+420。车站建筑面积为5760m2,为路中站，车站设计图纸分为两区-1区、2区，其中1区跨拟建规划路，上部一层为站厅层，二层为站台层；2区地下为设备夹层，上部由管理用房和设备用房组成。横跨路建一座过街人行天桥。车站设计8挂外跨混凝土楼梯，8挂自动扶梯。

本资料为：地铁车站施工测量及监测作业指导，共49页，内容详实，可供参考。

地铁车站通风空调系统主要包含的一系列问题，及概括了地铁车站通风空调系统设计现状。

某《地铁车站施工》课程标准，设计详实，供设计师参考。

天津市地铁1 号线工程（新建段）——土城车站，自设计起点里程CK19+126.250 至设计终点 里程CK19+629.000，全长502.75m 范围内的车站主体、车站出入口、车站风道、车站风亭、 出入口地面厅、变电所、人防、折返线等土建部分，以及招标文件《工程量清单汇总表》第 100 章总则所列的项目。

1.5.2 进度承诺 一旦中标，我局将深入现场，根据实际情况，对施工方案进一步深化、细化，确定最佳施工程序，做好现场协调工作，尽早插入施工，对进度计划按施工阶段、施工部位进一步细化，分解到每一天，每一小时，并制定切实可行的保证措施，确保工程按计划完成。 同时考虑到地下工程的特殊性和不可预见的影响，我局的进度安排将以2001 年8 月1 日前完成主体工程目标，以2001 年12 月30 日前完成全部工程为目标，并以此目标来组织劳动力、机械、材料、资金等进行该工程施工。

内容简介 1.防水具体技术要求 根据招标初步设计要求: (1)暗挖隧道主体结构全部采用防水混凝土进行结构自防水，防水混凝土的抗渗等级为S8。 (2)防水混凝土结构裂缝宽度不得大于0.2mm，并且不得出现贯通裂缝。 (3)结构自防水混凝土在施工过程中，要采取切实有效的防裂、抗裂措施，掺入适量的具有补偿收缩作用的混凝土抗裂防水剂，并保证混凝土良好的密实性、整体性，减少结构裂缝的产生，提高结构自防水能力。 (4)除结构自防水外，在喷射混凝土初衬和模筑混凝土二衬之间设置全包柔性防水层，防水层兼做隔离层。柔性防水层采用400g/㎡无纺布＋厚度2mmECB防水板＋PE泡沬保护层。 (5)选用的柔性防水材料具有优异的耐久性和较高的物性指标、适应混凝土结构的伸缩变形、方便施工并具有一定的抗微生物和耐腐蚀性能。 (6)对结构施工缝和变形缝(伸缩缝)等特殊部位进行特殊处理，做到多道设防，防止这些部位出现渗漏水。 2.车站暗挖段的结构防水施工 (1)防水材料 采用厚度为2mmECB塑料防水板进行全包防水处理。 缓冲层采用单位质量为400g/m2的土工布。底板保护层采用PE泡沬板及80㎜厚C15细石混凝土，顶拱及边墙保护层采用4㎜厚PE泡沬板。 (2)结构全包柔性防水层的施工 ①工艺流程 由于地铁工程对防水等级要求很高，准备采用技术上比较成熟的无钉孔铺设防水板施工工艺。铺设方法采用垫块焊铺法。 防水板施工应根据量测数据在初期支护变形基本稳定和二次衬砌灌注混凝土施工前进行。

广州市地铁*号线工程是广州市政府为改善广州市目前交通状况而筹资兴建的一项大型交通项目工程，它的建成将不仅能大大地改善广州市市中区的交通状况，提高交通能力，而且能为广州市经济再次腾飞起到巨大的推动作用。若我局能有幸中标承建该工程，我局必将其列为重点工程，充分发挥我局集团优势,利用我局成熟的施工工艺，科学地组织交叉流水作业，精心施工，严格履行合同，高速优质地完成合同范围内的所有内容。

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交，路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m，宽约7.7m，1、3、4号出入口高6.3m，2号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400，有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～20.29m，长279.4m。面积约5520m2

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交，路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m，宽约7.7m，1、3、4号出入口高6.3m，2号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400，有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～20.29m，长279.4m。面积约5520m2。

广州地铁*号线首期工程南起海珠区新洲岛的琶洲，由南向北穿越海珠、越秀、白云三区，北至江夏。首期全长期23.265 公里，全线设20 座车站，**站为其中一座地下站。 **站位于新港西路、昌岗路立交以西的昌岗东路北侧路面以下，有效站台中心里程为YCK9+334.50m，东端起点里程为YCK9+241.65m，西端终点站里程为YCK9+443.95m。该站西北角为广州美术学院，北面有市纺织工业研究所，市电信局培训学校、幼儿园及宿舍大楼，往北不远即为**公园，南面基本是城市居民住宅区，站东端有公路立交下穿道于车站顶面平行通过，该处站顶覆土部分厚 0.85m；有效站台中心板面覆土约束3.58m 厚，车站埋深约18.10m。 **站将设一座永久出入口、二座临时出入口。其中①号永久出入口设在车站西北角广州市纺织研究所。两个临时出入口设在车站南面住宅建筑之间，待道路扩建后再按市规划要求，独立或结合开发建筑修建②、③号出入口。

广州地铁*号线首期工程南起海珠区新洲岛的琶洲，由南向北穿越海珠、越秀、白云三区，北至江夏。首期全长期23.265 公里，全线设20 座车站，**站为其中一座地下站。 **站位于新港西路、昌岗路立交以西的昌岗东路北侧路面以下，有效站台中心里程为YCK9+334.50m，东端起点里程为YCK9+241.65m，西端终点站里程为YCK9+443.95m。该站西北角为广州美术学院，北面有市纺织工业研究所，市电信局培训学校、幼儿园及宿舍大楼，往北不远即为**公园，南面基本是城市居民住宅区，站东端有公路立交下穿道于车站顶面平行通过，该处站顶覆土部分厚 0.85m；有效站台中心板面覆土约束3.58m 厚，车站埋深约18.10m。 **站将设一座永久出入口、二座临时出入口。其中①号永久出入口设在车站西北角广州市纺织研究所。两个临时出入口设在车站南面住宅建筑之间，待道路扩建后再按市规划要求，独立或结合开发建筑修建②、③号出入口。 车站设有三个风亭，其中1 号风亭设于市美术学院园内东南角昌岗东路路边，2 号风亭设于幼儿园西侧路边，3 号风亭设于高架路匝道下方。 本地铁车站采用整体钢筋砼结构，防水设计采用全防水措施，主体结构施工采用半盖明挖顺作法。

3D地铁车站抗震分析-模型简介 3D地铁车站抗震分析-模型简介文件

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1 号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交， 路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车 站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下 有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m， 宽约7.7m，1、3、4 号出入口高6.3m，2 号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路 口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口 西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修 筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400， 有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括 地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室 以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为 CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人 防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～ 20.29m，长279.4m。面积约5520m2。

******工程局是具有多功能、集团化经营的大型建筑安装企业，直属于中国建筑工程总公司。现有职工２万余人，各类专业技术人员5400 余人。1993 年经建设部批准为全国首批具有一级工程总承包资质企业，具有总承包国内外各类工业、能源、交通、民用等工程建设项目的资质和能力，其工程承包范围不受行业、专业限制。经中国企业评价中心、建设部和国家统计局综合评价，93 年在全国500 家最大经营规模建筑企业中列第13 位。

工程局是具有多功能、集团化经营的大型建筑安装企业，直属于中国建筑工程总公司。现有职工２万余人，各类专业技术人员5400 余人。1993 年经建设部批准为全国首批具有一级工程总承包资质企业，具有总承包国内外各类工业、能源、交通、民用等工程建设项目的资质和能力，其工程承包范围不受行业、专业限制。经中国企业评价中心、建设部和国家统计局综合评价，93 年在全国500 家最大经营规模建筑企业中列第13 位。

4号线二期工程西延线起于温江大学城站，出站后沿海科路、南熏大道和光华大道，由西向东敷设至一期工程起点（公平站），车站由西向东依次为大学城站、杨柳河站、凤溪站、南熏大道站、光华公园站、西部新城西站、凤凰大街站、西部新城站共8个车站和大学城主变电所。换乘站2座分别为凤溪大道站（与规划17号支线换乘）和西部新城西站（与规划22号线换乘）。

xx站位于北京路与xx交叉口地下，车站沿南北向布设。本站为地下两层岛式站台车站，车站有效站台中心里程右ⅡCK8+165.766，设计起点里程为右ⅡCK8+100.966，终点里程为右ⅡCK8+363.766。 车站共设4个出入口和一个消防疏散口，4个出入口分别设置于路口四个象限。共设2组风亭，1号风亭位于西北侧地块，2号风亭位于东南侧地块内。消防疏散口与3号出入口合建。1号出入口位于路口西北侧地块兆城金融商业广场门前，通道宽度5m；2号出入口位于路口西南侧；3号出入口位于东南侧地块金星宾馆附近；4号出入口位于东北侧地块。 车站为标准站，平面形状主要为矩形，车站外包总长264.4m，标准段外包宽度19.7m，盾构井段宽23.8m，结构底板主要位于圆砾土(3)1,局部为粉砂 (3)1-3层，属Ⅱ类围岩,稳定性较好。 车站一般段开挖深度约16.0～18.6m，北端盾构井段深约19.5m、南端盾构井深约17.8m。根据地质资料基坑开挖范围内的土层主要为填土、粉质粘土、粘土、圆砾。地下连续墙底进入圆砾层。 本工程基坑安全等级为二级,根据基坑保护等级，确定以下控制参数：地面最大沉降量≤0.2%H；围护结构最大水平位移≤0.3%H（H为基坑开挖深度）。

1 编制依据 1 2工程概况 1 2.1附属结构概况 1 2.2附属设计概况 2 2.3工程地质情况 3 2.4水文地质概况 4 2.5场区地下水埋深、分布情况(详地质勘查报告) 4 2.6施工重点、难点 4 3施工部署 5 3.1主要工程量 5 3.2施工进度计划 5 3.3施工机具选择 5 3.4结构主要施工方法选型 6 3.4.1钢筋连结 6 3.4.2侧墙模板及支撑体系 6 3.4.3顶板模板及支撑体系 6 3.4.4 框架柱模板 6 3.5技术准备 7 4施工方案 7 4.1 钢筋工程 7 4.2模板工程 11 4.2.1模板支撑体系选型 11 4.2.2技术参数 11 4.2.3主要施工方法 12 4.2.5模板的维护与维修 16 4.2.6主要计算内容 17 4.2.7构造要求 17 4.2.8 检查与验收 17 4.2.9模板验算 20 4.3混凝土工程 29 4.3.1施工准备 29 4.4施工缝施工 32 4.5脚手架工程 33 5 质量目标设计及质量保证措施 36 5.1质量目标 36 5.2工程质量管理体系 36 5.3质量保证措施 37 6安全、环保及文明施工措施 38 6.1安全措施 38

工地内污水经沉淀后排入市政排水管道，对施工场地周围的树木、建筑物等严加保护，重要的建筑物、树木要架设围栏，车辆驶出工地前要冲洗干净，控制工地噪音，夜间不进行振捣、搅拌作业、以免影响居民 的工作和生活。

根据施工阶段的不同，参施劳动力所需工种专业各不相同，在不同施工阶段在开工之前都要对劳动力的专业、工种进行相应调整，以满足施工要求，保证施工进度。各施工阶段施工高峰期的劳动力计划配备见劳动力计划配备表3.5-1：

XX路站位于XX区繁华的XX路下，南与XX路丁字相接，北直接XX路，与XX线换乘，同步实施，设联络线，为地下二层岛式站台车站，车站全长288.4 m，标准段宽41.7m。车站共设置6个出入口及3组风亭、风道，分别设于XX路的东西两侧。车站主体采用纵向倒边盖挖逆作法施工，出入口及风道采用明挖顺作法施工。

XX地铁2号线始于XX县的犀浦站，止于XX区的XX东站，一期工程线路始于XX客运站，止于经XX站，位于XX市一级交通走廊，沿线经过XX客运站、中医学院、XX广场、XX路、XX堡(新XX站) 等交通枢纽、传统商贸金融区、CBD区。 2号线车站呈东、西向布置，位于铁路站房中轴线下方，7号线南北向布置，本站位于铁路西侧站房下方。2号线为地下二层三跨明挖岛式站台车站，7号线车站为地下三层三跨岛式站台车站。本站为地铁2、7号线与大铁路换乘的换乘综合枢纽车站。 地铁车站埋深受铁路基本站台控制，而铁路基本站台未完成设计，地铁车站底板埋深估计为：2号线约19.31m，7号线约27.57m。

苏州地铁车站BIM协同设计案例

本工程隶属北京地铁XXXX线工程，规模为“一站一区间”，即XXX站和XXX站~XXX站区间。XXX站工程基本概况见下表所示，车站总平面图、地质纵剖面图见附图1~2所示。

xxx车站附属结构共设置4个出入口，2个风道及一个紧急消防通道。2号风亭和冷却塔设于车站的西南角。 xxx站2号风道基坑内管线众多，根据施工要求，分四期施工，一期采用明挖法施工，二期采用盖挖顺做法施工，三期采用暗挖法施工，四期采用明挖法施工，施工先后顺序为一、二、三、四期，其中一期明挖法基坑上方有南北方向天然气管线一根，二期有南北方向多种管线10根（束），三期采用暗挖，不进行管线改迁，四期基坑范围内无管线。

廖公庄站车站及附属结构防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍；廖田区间主体结构防水等级为二级，即：顶部不允许滴漏，其他不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不大于总防水面积的2/1000，任意100㎡防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2㎡。隧道工程中漏水的平均渗漏量不大于0.05L/㎡·d，任意100㎡防水面积渗漏量不大于0.15L/㎡·d。 结构以钢筋混凝土自防水体系为主，辅以柔性外包防水层加强防水。

本工程施工范围内地下管线多，埋藏深，分属单位多，这些管线大部分须在施工前作永久性迁移，部分管线需在施工过程中进行悬吊加固，这些工作需多个部门密切配合，具体实施难度大。

本站为地下站，有效站台中心里程为YDK27+609.0，车站起点里程YDK27+531.1，车站终点里程YDK27+737.1车站全长206.0米。车站为地下二层站，小里程端为盾构始发，大里程端为盾构吊出。主体结构采用明挖顺做法施工。

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护采用1000mm厚地下连续墙结构，主体结构为地下3层双跨岛式车站。 本工程所用塔吊为TC5610型塔机，最大臂长56m，自由高度40.5m，自由高度时的塔身组合为1个固定基节EQ+1个标准节EQ+12标准节E，额定起重力矩63t·m，最大起重量6t。

本工程施工范围内地下管线多，埋藏深，分属单位多，这些管线大部分须在施工前作永久性迁移，部分管线需在施工过程中进行悬吊加固，这些工作需多个部门密切配合，具体实施难度大。