高速铁路大跨连续刚构桥悬臂详细浇筑施工工法

西部某高速铁路项目设计时速250km/h，横跨三省十一县，正线长度约515km，其中特大桥14座，特长隧道180座，总桥隧长度约405km，桥隧比81%。

 张拉应在梁体混凝土强度达到设计值的95%，弹性模量达到设计值的100%后进行，且必须保证张拉时梁体混凝土龄期大于5天 。内容详实，可供参考。

本资料为：京沪高速铁路某特大桥运河连续梁施工方案，内容详实，可供参考。

本连续梁位于新建京沪高速铁路XX特大桥ⅡDK123+443.18～DK123+556.78（C169#～C172#墩）处，梁全长113.5m，一联三孔（32.8+48+32.8）m，该连续梁为预应力混凝土双线连续箱梁，采用悬臂浇注法施工。横跨XX运河宽约40m,交角123°0′。

本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大。

本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。

xx特大桥108#、109#墩位于xx市xx区境内，跨越xx铁路，轨面标高为47.47m。桥梁中心线同xx铁路中心线夹角为60.25′。109#、110#墩跨Sxx公路， 路面宽25.5m，桥梁中心线同Sxx公路中线夹角为56.40′度，路面标高为47.035m，桥下净空9 米。 桥梁与既有线的相对位置见图：连续梁与既有线相互关系示意图。

本资料为：京沪高速铁路某特大桥跨公路连续梁施工方案，内容详实，可供参考。

本连续梁位于新建京沪高速铁路XX特大桥ⅡDK123+443.18～DK123+556.78（C169#～C172#墩）处，梁全长113.5m，一联三孔（32.8+48+32.8）m，该连续梁为预应力混凝土双线连续箱梁，采用悬臂浇注法施工。横跨XX运河宽约40m,交角123°0′。

（1）一家监理单位可以监理一家或多家承包商 （2）业主的协调能力要求较高——各监理单位之间的相互协作与配合 （3）监理单位对象相对单一——便于管理 （4）需要业主对建设工程进行总体规划与协调控制——监理单位各负责其承担的部分

大跨连续刚构桥的双肢薄壁高墩施工稳定性分析，可供大家参考！

资料目录 1编制依据及编制原则 1.1 编制依据 1.2编制原则 2 编制范围 3 工程概况及主要工程数量 3.1工程概况 3.2 隧道主要工程数量 4施工总体方案 4.1工程特点、重点及难点分析 4.2项目管理目标 4.3施工组织机构设置及架子队伍分布 4.4施工总体方案 4.5信息化施工管理 

本标段我分部承A1中桥，A2大桥，A3大桥，A4大桥，A5特大桥，A6特大桥，A7中桥，A8大桥8座桥梁，其中存在深基坑开挖施工和支护工作。

本资料为：高速铁路ca砂浆施工技术交底，共12页，内容详实，可供参考。

本资料为高速铁路工程安全监理规划，本文档非常具有参考借鉴价值，特此分享，供大家学习，内容详实，可供下载参考。

概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：上海 铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上 海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程 K141+000～ K174+000,全长 33km，管段内现有 4 个车站，改造后保留 3 个车站，封闭 1 个车站。

概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：上海 铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上 海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程 K141+000～ K174+000,全长 33km，管段内现有 4 个车站，改造后保留 3 个车站，封闭 1 个车站。

高速铁路通信信号系统

目前世界上有三种类型的高速铁路：一是既有线客货混运型；最高运行速度200km/h，如俄罗斯、英国等；二是新建客货混运型，最高运行速度250km/h，如德国、意大利等；三是新建客运专线型，最高运行速度可达300km/h及其以上，如日本、法国、德国、西班牙、韩国等。 高速列车按动力配置方式不同可分为动力分散型和动力集中型，按转向架形式不同分为绞接式和独立式。比较典型的如日本各系高速列车，属于动力分散型、独立转向架；法国的TGV高速列车，属于动力集中型、绞接式转向架；德国的ICE高速列车，属于动力集中型，独立转向架。 高速铁路从可行性研究，规划、设训、施工、制造到运营管理，都要超前、系统地进行研究才能付诸实施。随着速度的提高，各子系统原有的规律和相互间关系将转化为强作用而须重新认定。系统中某项参数或标准选择不慎都将引发连锁反应。例如，线路参数、路基密实度或桥梁刚度选择不合理，不仅是线路质量问题，还将影响列车运行的平稳性及可靠性，也干扰运输组织、行车指挥。

内容简介 二、工法特点 1、本工法选用国内最先进的带有密实度仪的重型振动压路机，碾压质量满足《高速铁路路基工程施工及验收暂行规定（试行）》要求，较其它类型的压路机碾压碎石土效果好。 2、本工法在质量检测方面引进了德国高速铁路采用动态变形模量测试仪法（简称Evd法），并初步建立了Evd法与K30法之间的相关关系，可先采用Evd法快速测试Evd值来，根据Evd值推断是否需要进行K30检测工作。避免了因K30值不合格填筑层处理后再次进行K30检测。 3、本工法工艺简单，工艺参数科学可靠、质量控制措施切实可行。 三、适用范围 本工法适用于高速铁路路堤填筑施工及高等级公路路基填筑施工。 四、施工工艺 （一）工艺流程 碎石土填筑施工工艺流程见图1。 （二）工艺参数 1、最佳压实层厚度35cm，最大摊铺层厚度40cm。 2、碾压速度：静压时5.0 km/h，振动碾压时2.5～3.0 km/h。 4、碾压含水量：Wopt-1.5～Wopt+5，一般情况下湖州碎石土含水量在5.1～11.74之间。 5、碾压遍数：共6遍，其中第一遍静压，第二、三遍弱振，第四、五遍强振，第六遍静压。对于YZ20型压路机，压实过程中可参考压实度显示仪读数在7~8之间即可停止振动碾压。

根据地质资料和基底轻型动力原位测试结果（按照设计文件松软土地基承载力σ0 < 150kPa）， 本段试验段路基在填筑前需进行基底处理。根据设计文件及现场实际情况，需要挖除原地面以下50cm 厚的种植土及淤泥质黏土，然后换填合适填料。

某高速铁路全线桥梁，其基础采用钻孔桩。桩体混凝土按高性能设计，并根据不同侵蚀环境等级，混凝土强度等级设计为C35、C40两种。我分部φ1.0m钻孔桩394根，φ1.25m钻孔桩1554根，φ1.5m钻孔桩137根，总长120659.5延米，混凝土143027.3m3。地质状况为黏性土、粉性土、砂类土等松散沉积层，软土及松软土。

混凝土浇筑后，之所以能逐渐凝结硬化，主要是因为水泥水化作用 的结果，而水化作用则需要适当的温度和湿度条件，因此为了保证混凝 土有适宜的硬化条件，使其强度不断增长，必须对混凝土进行养护。砼 的养护目的，一是创造各种条件使水泥充分水化，加速砼硬化：二是防 止砼成型后暴晒、风吹、寒冷等条件而出现的不正常收缩、裂纹等破损 现象。

编制范围：某铁路增建第二线工程的站前-4标（K257+050~K310+300）的站前线下工程（不含站场正线换铺无缝线路）。 编制依据：1．铁建管[1998]115号文及铁建设[2003]42号文；路基工程项目采用铁建设【2004】47号文发布的《铁路路基工程预算定额》。桥涵工程项目采用新定额《铁路桥涵工程预算定额》；轨道工程项目采用铁建【1994】78号文发布的《铁路轨道工程预算定额》；站场建筑设备工程采用铁建【1993】145号文发布的《铁路站场建筑设备工程预算定额》；改移公路的路面、桥涵工程采用交工发【1992】65号文发布的《公路工程概、预算定额》。

本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新建桥涵及改造、轨道新铺、换岔、线路拨移及部分站场房屋、信号、通信、电力等相关配套工程。在线路开通且路基稳定后，安排在本标段工程竣工前更换无缝线路。本标段路基土石方155 万m3 ，其中填方69 万m3 ， 挖方96 万m3

混凝土浇筑后，之所以能逐渐凝结硬化，主要是因为水泥水化作用的结果，而水化作用则需要适当的温度和湿度条件，因此为了保证混凝土有适宜的硬化条件，使其强度不断增长，必须对混凝土进行养护。砼的养护目的，一是创造各种条件使水泥充分水化，加速砼硬化：二是防止砼成型后暴晒、风吹、寒冷等条件而出现的不正常收缩、裂纹等破损现象。

根据地勘报告可知，梁场地貌单元属山前冲洪积倾斜平原，地形东高西低、北高南低，局部呈台阶状，地面标高一般在129.85～133.72m，最大高差为3.87m。勘察期间地下水水位埋深7.50～8.00m。地质分层如下：第1层为粉质粘土：黄褐色，可塑，局部硬塑。土质较均匀，含少量铁质氧化物及砂粒。切面较光滑，摇震无反应，干强度、韧性中等。该层分布普遍，厚度不均，揭露厚度一般为0.40～3.00m。地基承载力特征值是160kPa。第2层为卵石：黄褐色，稍密～中密，湿～饱和。卵石成分主要为中风化花岗片麻岩，呈次棱角状～亚圆状，粒径一般2～10cm，最大20cm，充填35%左右的中粗砂和粘性土，级配较好。该层分布普遍，厚度较大，揭露厚度一般为9.20～19.20m。地基承载力特征值是350kPa。

根据地勘报告可知，梁场地貌单元属山前冲洪积倾斜平原，地形东高西低、北高南低，局部呈台阶状，地面标高一般在129.85～133.72m，最大高差为3.87m。勘察期间地下水水位埋深7.50～8.00m。地质分层如下：第1层为粉质粘土：黄褐色，可塑，局部硬塑。土质较均匀，含少量铁质氧化物及砂粒。切面较光滑，摇震无反应，干强度、韧性中等。该层分布普遍，厚度不均，揭露厚度一般为0.40～3.00m。地基承载力特征值是160kPa。第2层为卵石：黄褐色，稍密～中密，湿～饱和。卵石成分主要为中风化花岗片麻岩，呈次棱角状～亚圆状，粒径一般2～10cm，最大20cm，充填35%左右的中粗砂和粘性土，级配较好。该层分布普遍，厚度较大，揭露厚度一般为9.20～19.20m。地基承载力特征值是350kPa。

混凝土浇筑后，之所以能逐渐凝结硬化，主要是因为水泥水化作用的结果，而水化作用则需要适当的温度和湿度条件，因此为了保证混凝土有适宜的硬化条件，使其强度不断增长，必须对混凝土进行养护。砼的养护目的，一是创造各种条件使水泥充分水化，加速砼硬化：二是防止砼成型后暴晒、风吹、寒冷等条件而出现的不正常收缩、裂纹等破损现象。

混凝土浇筑后，之所以能逐渐凝结硬化，主要是因为水泥水化作用的结果，而水化作用则需要适当的温度和湿度条件，因此为了保证混凝土有适宜的硬化条件，使其强度不断增长，必须对混凝土进行养护。

该资料为350公里/小时高速铁路施工组织设计，共204页 客运专线河南段路基长度73.339km，占线路全长14.47%。其中：区间路基长57.134km，站场路基长16.205km。郑西贯通线路基2.059km。全线绝大部分为填方，有少量的挖方。路堤填筑高度一般为5～8m，局部段落填筑高度大于8m或小于2.7m。

该资料为高速铁路路基施工组织设计 路堤与桥台、路堤与路堑相接处均按过渡段处理，采用特殊设计对过渡段进行加固。全段路堑均采用“路堤式”路堑结构，基床表层换填级配碎石（或级配砂砾石）处理，并于路基面设土工布进行防水处理。路基填料要求高，基床表层0.7m采用级配碎石或级配砂砾石，基床底层2.3m必须采用A、B组粗粒土或改良土，基床以下路堤优先采用A、B组填料或改良土。

本资料为高速铁路隧道二次衬砌裂缝修补方案，共5页。 隧道二次衬砌施工采用整体式钢模板台车，泵送混凝土施工工艺，但混凝土硬化过程中产生的裂缝不仅影响美观，还给工程质量留下了隐患。二衬混凝土开裂，以后在使用环境中水汽，空气的湿度、酸碱度、氧化碳化腐蚀、冻涨等破坏混凝土裂缝内部，使裂缝发展，影响混凝土混凝土结构整体性，破坏混凝土结构，从而影响隧道的安全通车和结构使用寿米。

内容简介 计算行车速度：80 km/h； 　　荷载等级：公路—Ⅰ级 桥面宽度：整体式路基 　　设计洪水频率：1/300年 设计水位：332.717m 　　地震烈度：地震基本烈度Ⅵ度 通航等级：Ⅵ（2） 　　半幅桥为：0.5m墙式护栏+净-10.75m+0.75m波形梁护栏 　　高速公路主线桥，该桥左幅全长1890m；右幅全长2050m，其中主桥为72.5+135+72.5米连续刚构，跨河。 　　主桥桥面宽24.5米，分两幅，每幅桥箱梁采用单箱单室断面，箱梁顶板宽12米，底板宽6米，箱梁顶底板均设单向超高横坡，超高变化。 　　主墩采用双壁墩，单幅桥横桥向墩宽和箱梁一致，为6米；顺桥向和箱梁0号块内横隔板厚度一致， 为1.4米。 　　 　　跨河特大桥说明 　　跨河特大桥主桥工程数量表 　　主桥桥墩墩身基础施工流程图 　　大桥平面布置图 　　 　　72.5+135+72.5m箱梁（主墩承台冷却管、主墩钢筋构造图、箱梁预拱度图、系梁钢筋图(整体式)、桥墩防撞护舷构造图、桥墩承台钢套箱构造示意图、平面布置示意图、承台钢筋图、0号段主墩检修爬梯构造图、控制点设计标高表） 　　72.5+135+72.5m箱梁0号-19号断面钢束布置图（19张） 　　72.5+135+72.5m箱梁边跨、中跨合拢段内刚性支撑构造图 　　72.5+135+72.5m箱梁边跨合拢施工推荐程序示意图 　　72.5+135+72.5m箱梁标准横断面 　　72.5+135+72.5m箱梁齿板一般构造图 　　72.5+135+72.5m箱梁横向、竖向预应力钢束（筋）布置 　　72.5+135+72.5m箱梁横向、竖向预应力钢束定位钢筋布置图 　　72.5+135+72.5m箱梁平面布置示意图 　　72.5+135+72.5m箱梁施工顺序示意图 　　72.5+135+72.5m箱梁竖向预应力筋明细表及伸长量表 　　72.5+135+72.5m箱梁一般构造图 　　72.5+135+72.5m箱梁纵向预应力钢束布置图（定位钢筋、竖曲线平曲线要素、钢束数量及伸长量表） 　　72.5+135+72.5m箱梁普通钢筋布置图52张 　　72.5+135+72.5桥墩一般构造图 　　2.4m、2.8m、3.0m桩基钢筋构造图 　　30m帽梁（连续墩） 　　40-30m过渡桥墩帽梁钢筋布置图 　　40M帽梁（固结墩）、40m帽梁（连续墩） 　　40m帽梁钢筋图(连续墩）、140x100墩柱钢筋布置图 　　200x120墩柱钢筋布置图、220x120墩柱钢筋布置图 　　φ2.0m过渡墩基桩钢筋布置图、过渡墩承台钢筋布置图 　　过渡墩挡块钢筋构造图、过渡墩墩身钢筋布置图-220x120 　　过渡墩盖梁钢筋布置图-双柱墩、过渡墩盖梁条形垫石钢筋构造图 　　过渡墩盖梁条形垫石钢筋构造图、过渡墩系梁钢筋构造图 　　过渡墩一般构造图、过渡墩支座垫石钢筋布置图 　　梁平面布置图、桥梁工程量表 　　桥墩系梁钢筋构造图、桥墩支座垫石钢筋布置图 　　桥墩桩帽钢筋布置图、桥台侧墙顶钢筋布置图 　　桥台帽梁、背墙、牛腿、挡块钢筋布置图 　　桥台支座垫石钢筋布置图 　　桥型布置图（右幅、左幅） 　　主2.5m桩基钢筋构造图、桩基终孔示意、桩位坐标 　　 　　引桥墩台一般构造： 　　L0号台一般构造图、L40m桥墩一般构造图(固结2.8m、3.0m) 　　L40m桥墩一般构造图(过渡2.8m、3.0m) 　　L40m桥墩一般构造图(连续2.8m、3.0m) 　　L43号台一般构造图、R0号台一般构造图 　　R30m桥墩一般构造图(连续2.4m)、R40m桥墩一般构造图(变高过渡2.8m) 　　R40m桥墩一般构造图(固结3.0m) 　　R40m桥墩一般构造图(过渡2.8m、3.0m) 　　R40m桥墩一般构造图(连续2.8m、3.0m) 　　R48号台一般构造图 　　…… 　　共计245张 φ2.5m主墩基桩钢筋布置图 桥墩桩帽钢筋布置图 R40m桥墩一般构造图(过渡2.8m) 72.5+135+72.5m箱梁主墩防撞护舷构造图 过渡墩系梁钢筋构造图 R40m桥墩一般构造图(连续3.0m) 140x100墩柱钢筋布置图 R40m桥墩一般构造图(固结3.0m) 过渡墩承台钢筋布置图

编号为：D120、D121的两个桥墩，位于京沪高速铁路天津特大桥D段，墩位分别在大学延长路南北二侧，为32+48+32m连续梁主墩。中心里程分别是：D120－DK126＋058.59；D121-DK126+106.59。其中：D120桥墩位于路北侧，中心距路面边缘约10m； D121桥墩位于路南侧渔溏内，中心距路面边缘9m。详见后附墩位平面布置示意图。

本图纸为设计时速为350km/h的某高速铁路32+48+32的连续梁施工图纸，包括了主、边墩墩身钢筋和预埋件和连续梁结构平面图等图纸

特大桥全长54743.95m，我工区施工其中13km，起讫里程为DK333+000～DK346+000，共413个桥墩。B89～B92号墩为跨353省道三跨连续梁，预应力混凝土连续梁主跨为48+80+48m，一联全长177.5m（含两侧梁端至边支座中心各0.75米）；无碴轨道双线桥面，桥面板宽度12m，左右线间距5m，防撞墙内侧净宽8.8m，桥上人行道钢栏杆内侧净宽11.9m，桥梁建筑总宽12.28m；连续梁全部位于直线上，桥面坡度2‰。

特大桥109＃墩为桩基础，位于薛栆铁路南侧，承台西北角侵入铁路路基边坡坡脚0.5米，距离铁路路肩3米。承台基坑尺寸为10.6×14.6米，靠近铁路一侧垂直放坡外，基坑开挖深度为5.05米。 2、地层条件 场地地层自上而下为：杂填土厚2.6米，容重19KN/m3,粉质粘土σ0=160kpa,厚3.2米，容重19 KN/m3;石灰岩σ0=800kpa,厚度4.2米 ，以下为石灰岩σ0=1500kpa容重22 KN/m3. 在σ0=800kpa石灰岩中，夹杂1.2cm的软弱层。

高速铁路900吨架桥机电气全套图纸，图纸内容包括各层平面图，剖面图，东西南北立面图，采用大量的曲线，在形式效果上形成十分强烈的韵律感。使建筑体现出一种优美传神。有需要的设计师欢迎下载！

编号为：D120、D121的两个桥墩，位于京沪高速铁路天津特大桥D段，墩位分别在大学延长路南北二侧，为32+48+32m连续梁主墩。中心里程分别是：D120－DK126＋058.59；D121-DK126+106.59。其中：D120桥墩位于路北侧，中心距路面边缘约10m； D121桥墩位于路南侧渔溏内，中心距路面边缘9m。详见后附墩位平面布置示意图。