日本水俣车站

莲花北站位于北环大道与莲花路之间，地铁站在宏威路地下，宏威路 两侧为 7-26 层居住小区和平土地，站位的西北端近行人天桥旁有加油站。 起点里程为 K5+814.9，终点里程为 K6+037。包括主体部分（站台层和站厅 层）、附属部分（包括出入口、信道、风道和风亭），总建筑面积 12256. 36m2。

本资料为某车站电气装修图，图纸包括：电气照明平面图，监控系统平面图，综合布线系统图，广播系统图等。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

里程为YCK9+334.50m，东端起点里程为YCK9+241.65m，西端终点站里程为YCK9+443.95m。该站西北角为广州美术学院，北面有市纺织工业研究所，市电信局培训学校、幼儿园及宿舍大楼，往北不远即为**公园，南面基本是城市居民住宅区，站东端有公路立交下穿道于车站顶面平行通过，该处站顶覆土部分厚 0.85m；有效站台中心板面覆土约束3.58m 厚，车站埋深约18.10m。

我局的宗旨是“质量第一，用户至上，注重信誉，信守合同”我们坚信，在业主、设计院、监理公司等有关单位的大力支持下，“三局人”将继续发扬“开拓、争先、奉献、求实”的企业精神，一定能圆满地完成各项施工任务，为广州市的建设作出我们的贡献。

本资料为：04 宝积寺站_高根泽_枥木县_日本，内容详实，可供参考。

广州地铁*号线首期工程南起海珠区新洲岛的琶洲，由南向北穿越海珠、越秀、白云三区，北至江夏。首期全长期23.265 公里，全线设20 座车站，**站为其中一座地下站。 **站位于新港西路、昌岗路立交以西的昌岗东路北侧路面以下，有效站台中心里程为YCK9+334.50m，东端起点里程为YCK9+241.65m，西端终点站里程为YCK9+443.95m。该站西北角为广州美术学院，北面有市纺织工业研究所，市电信局培训学校、幼儿园及宿舍大楼，往北不远即为**公园，南面基本是城市居民住宅区，站东端有公路立交下穿道于车站顶面平行通过，该处站顶覆土部分厚 0.85m；有效站台中心板面覆土约束3.58m 厚，车站埋深约18.10m。 **站将设一座永久出入口、二座临时出入口。其中①号永久出入口设在车站西北角广州市纺织研究所。两个临时出入口设在车站南面住宅建筑之间，待道路扩建后再按市规划要求，独立或结合开发建筑修建②、③号出入口。 车站设有三个风亭，其中1 号风亭设于市美术学院园内东南角昌岗东路路边，2 号风亭设于幼儿园西侧路边，3 号风亭设于高架路匝道下方。 本地铁车站采用整体钢筋砼结构，防水设计采用全防水措施，主体结构施工采用半盖明挖顺作法。

广州地铁*号线首期工程南起海珠区新洲岛的琶洲，由南向北穿越海珠、越秀、白云三区，北至江夏。首期全长期23.265 公里，全线设20 座车站，**站为其中一座地下站。 **站位于新港西路、昌岗路立交以西的昌岗东路北侧路面以下，有效站台中心里程为YCK9+334.50m，东端起点里程为YCK9+241.65m，西端终点站里程为YCK9+443.95m。该站西北角为广州美术学院，北面有市纺织工业研究所，市电信局培训学校、幼儿园及宿舍大楼，往北不远即为**公园，南面基本是城市居民住宅区，站东端有公路立交下穿道于车站顶面平行通过，该处站顶覆土部分厚 0.85m；有效站台中心板面覆土约束3.58m 厚，车站埋深约18.10m。 **站将设一座永久出入口、二座临时出入口。其中①号永久出入口设在车站西北角广州市纺织研究所。两个临时出入口设在车站南面住宅建筑之间，待道路扩建后再按市规划要求，独立或结合开发建筑修建②、③号出入口。

工地内污水经沉淀后排入市政排水管道，对施工场地周围的树木、建筑物等严加保护，重要的建筑物、树木要架设围栏，车辆驶出工地前要冲洗干净，控制工地噪音，夜间不进行振捣、搅拌作业、以免影响居民 的工作和生活。

某车站电气装修图，内容包括：标准层平面图，结构平面图，立面图，照明平面图等，设计精准全面,内容详实，可供参考！

******工程局是具有多功能、集团化经营的大型建筑安装企业，直属于中国建筑工程总公司。现有职工２万余人，各类专业技术人员5400 余人。1993 年经建设部批准为全国首批具有一级工程总承包资质企业，具有总承包国内外各类工业、能源、交通、民用等工程建设项目的资质和能力，其工程承包范围不受行业、专业限制。经中国企业评价中心、建设部和国家统计局综合评价，93 年在全国500 家最大经营规模建筑企业中列第13 位。

本文档为某地汽车站小区工程监理月报。内容包括汽车站工程建设概况、进度等。内容详尽，仅供参考。

工程局是具有多功能、集团化经营的大型建筑安装企业，直属于中国建筑工程总公司。现有职工２万余人，各类专业技术人员5400 余人。1993 年经建设部批准为全国首批具有一级工程总承包资质企业，具有总承包国内外各类工业、能源、交通、民用等工程建设项目的资质和能力，其工程承包范围不受行业、专业限制。经中国企业评价中心、建设部和国家统计局综合评价，93 年在全国500 家最大经营规模建筑企业中列第13 位。

为减小各类事故的发生概率，减小事故损失，工程管理的各个环节都要做好事故预防和应急准备。从危险源的分析到人员、物资、方法、制度和现场环境条件，准备得越充分，预防和应急的有效性越好。

3D地铁车站抗震分析-模型简介 3D地铁车站抗震分析-模型简介文件

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1 号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交， 路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车 站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下 有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m， 宽约7.7m，1、3、4 号出入口高6.3m，2 号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路 口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口 西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修 筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400， 有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括 地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室 以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为 CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人 防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～ 20.29m，长279.4m。面积约5520m2。

延安路站位于海信立交桥南侧，沿延安三路南北方向布置。延安三路现状道路宽25m，规划道路宽30m，双向4车道，车流量较大。车站西北侧为潜院家属楼（待拆迁）、颐中花园小区，车站西侧为冠业大厦29层楼，车站西南侧为金狮大饭店10层楼，车站东北侧为海信都市阳光住宅小区，东侧为青岛贵和福利厂。 车站主体为暗挖单拱双层结构，全包防水，车站中心里程处拱顶覆土约17m，车站中心里程为YSK27+810.667,车站起讫里程为YSK27+687.017～YSK27+885.817,全长198.8m，标准段宽度为21.44m。车站共设置3个地面出入口（包括1个预留出入口）、1个消防专用出入口、1部无障碍电梯和2组风亭。其中，2号风亭和C出入口位于潜院家属楼拆迁地块内，A出入口位于贵和福利厂拆迁地块内，目前上述两处拆迁均未启动。 在车站小里程端设置一座临时竖井及横通道。详见附图1：延安路站总平面布置图。

本文档为某市汽车站小区工程监理月报。内容有监理月报。内容详尽，可供参考。

根据施工阶段的不同，参施劳动力所需工种专业各不相同，在不同施工阶段在开工之前都要对劳动力的专业、工种进行相应调整，以满足施工要求，保证施工进度。各施工阶段施工高峰期的劳动力计划配备见劳动力计划配备表3.5-1：

本资料为：地铁车站TC5610塔吊安拆技术交底(二级)，编制于2019年，共17页。 车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护采用1000mm厚地下连续墙结构，主体结构为地下3层双跨岛式车站。

**路车站位于零陵路地下，横穿**路，呈东西走向，明珠线二期的线路走向、车站站位基本上与零陵路地面规划道路红线相吻合。周围集中了上海医科大学附属肿瘤医院、上海市医药大学等医疗、教学单位和中科院多个研究所，其中在交叉路口，四周有二幢高层和肿瘤医院放射治疗室。在东端基坑贴近正在施工的有机所大楼基坑，另外车站出入口与周边环保局等建筑贴近。

各工业大国在住宅建筑方面都己大部分或全部走向工业化的道路。粘土烧制的小砖已基本被淘汰。前苏联非常重视预制装配式结构的发展，早在 20世纪70年代就己有预制构件厂家 4500多家。目前，日本大部分房屋都是在工厂制造出来的 . 以大和房屋工业株式会社生产的钢结构单门独院的民用预制装配式房屋为例，其制造工艺流程简单快捷，每栋房屋从客户订货到制造装配完毕，全部过程只需要几十天。

**站总长202.30 米，宽（外壁）18.8 米，由明挖和盖挖结合的两部分组成，地下一层为站厅层，地下二层为岛式站台，整个结构为双跨二层的地下交通建筑，车站主体建筑面积7546 平方米，车站总建筑面积10113 平方米。该站所处昌岗东路地面标高17.2 米左右，车站有效站台中心轨面标高0.75 米，由西向东以3%0 的下坡以便排水，左右两线中心距为13.2 米。车站埋深约18.10 米。

本资料为某三层汽车站建筑方案全套图纸，资料内容包括：总平面图，一层平面图，二层平面图，屋面平面图，屋面排水平面图，楼梯平面图，建筑设计说明，剖面图等。

武汉轨道交通2号线南延线第一标段光谷大道站为位于珞瑜路与光谷大道交叉路口，沿珞瑜路布置，地下二层岛式站台。车站南侧位于虹景立交桥下方，北侧紧邻湖北交投地下车库。由于交通中心东西两侧均有管线不能迁移，北侧界面交接等影响，开挖不能一次成型，故本次开挖是根据现场实际条件而开挖的，基坑支护也是根据现场实际开挖面而形成的。基坑底与冠梁底部持平，喷锚平均高度为2.985m，长度50.4m，喷锚总面积为226㎡。

本项目为14m岛式站台车站，公共区、设备区均为地下两层三跨箱形框架结构。顶板覆土厚度3.6~4.0m，标准段底板埋深约17.5m ，端头井底板埋深约19.1~19.5m。车站大、小里程端均接盾构区间，左线设置盾构始发井。本车站采用军便梁临时盖板半盖挖法施工。

本站为地下站，有效站台中心里程为YDK27+609.0，车站起点里程YDK27+531.1，车站终点里程YDK27+737.1车站全长206.0米。车站为地下二层站，小里程端为盾构始发，大里程端为盾构吊出。主体结构采用明挖顺做法施工。

本施工前，对全体施工人员及管理人员做好本工程施工技术交底工作，施工的关键节点作详细交底，使全体施工人员明了本工程的技术要点，有的放矢的做好本工程各项工作。

⑴边洞开挖两侧全部贯通后进行内部二衬结构施工。 ⑵施工顺序由车站中部分界里程K6+060向南、北两侧分别进行。 ⑶现场准备8套模板拱架，两队各4套，各队两侧边洞各两套倒换使用。两侧边洞尽量做到对称拆除，对称进行二衬施工。 ⑷同一环边洞结构施工总体顺序: 仰拱底板施工→边墙与站厅板施工→顶拱施工。 ⑸采取分段跳槽的施工方法，隔一打一：底板分段长度为9米，每间隔一衬砌段施做一段，拆除10m中洞临时隔壁，施做二衬结构，通过9m做为试验段取得信息化数据，指导下步施工。站台层边墙、站厅板和拱部分段长度为6米，每每间隔一衬砌段施做一段，拆除7m中洞临时隔壁施做二衬结构，通过6m做为试验段取得信息化数据，指导下步施工。 ⑹拆除支护原则：不影响二衬的部分不拆除，做好未拆除部分的支撑转换。 ⑺边洞衬砌在出入口接头一段在该段两侧边洞结构施工后（两边从开挖轮廓向外留出1m，段长9.7m。）施做段内部分边墙、中板和部分拱部，留出并保护好钢筋、防水板接头，出入口开挖轮廓外留成方形孔洞。衬砌后在出入口开挖轮廓外加设I25工字钢加强框梁，开挖完出入口暗挖段后在将该处剩余边洞衬砌结构和出入口接头一次施做完毕。 ⑻挑高段内主体和风道接合部位由于受平移墙影响，有部分未开挖，拟在边洞衬砌至该处前开挖完毕。为减小边洞衬砌破除混凝土对该处开挖施工时初期支护的影响，两侧各留三跨边洞不衬砌，南侧施工至K6+001.44，北侧施工至K6+131.39，总衬砌长度129.95m。然后施做挑高段内中洞和挑高段端头一侧边洞结构（包括端墙、扶壁柱、回填部分）和与车站相接的一段风道（不少于6m），最后集中处理车站边洞和风道结合部，开挖并衬砌该处边洞和风道接头。 接合部分开挖和衬砌方案待与设计院等相关方讨论后另行编制挑高段内主体结构施工方案。挑高段内主体施工后回头做完剩余部分边洞结构。 ⑼加强全过程中、边洞监测，提前收集并分析各类监测数据，随时掌握结构受力、变形等数据变化，动态控制施工。 ⑽施工进度安排 根据经理部制定的年度施工计划以及生产季度计划，结合工程的实际进展情况，车站边洞二次衬砌计划自XXXX年11月30日起，XXXX年3月15日结束。安排如下： 1）边洞底板二衬施工： XXXX.11.30---XXXX.12.22 23天 2）边洞边墙及站厅板二衬施工： XXXX.12.9---XXXX.1.22 45天 3）边洞拱部二衬施工： XXXX.12.23---XXXX.3.14 30天 （详见施工进度计划横道图） ⑾劳动力组织安排 为了确保工程能够在计划工期内完成，我们将组织安排足额的熟练技术工人，以满足过程施工的需要。

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护采用1000mm厚地下连续墙结构，主体结构为地下3层双跨岛式车站。 本工程所用塔吊为TC5610型塔机，最大臂长56m，自由高度40.5m，自由高度时的塔身组合为1个固定基节EQ+1个标准节EQ+12标准节E，额定起重力矩63t·m，最大起重量6t。

本工程施工范围内地下管线多，埋藏深，分属单位多，这些管线大部分须在施工前作永久性迁移，部分管线需在施工过程中进行悬吊加固，这些工作需多个部门密切配合，具体实施难度大。

本工程施工范围内地下管线多，埋藏深，分属单位多，这些管线大部分须在施工前作永久性迁移，部分管线需在施工过程中进行悬吊加固，这些工作需多个部门密切配合，具体实施难度大。

现代大型汽车站设计模型

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现代红色特色汽车站

某汽车站及办公楼设计SU模型