天津5520m2地铁车站施工方案

主体围护结构采用φ1000钻孔咬合桩，相邻两桩咬合量为250mm。车站总长174.65m,宽18.7m，车站开挖深度为17.5m。车站附属结构包括2个风道及3个出入口，采用明挖顺做法施工，为单层双跨结构，围护采用φ850SMW工法围护。

XX局集团承建的XX市轨道交通2号线一期工程土建施工项目四标段施工任务：包括一站一区间，分别是XX站、XX站～XX站区间隧道（下穿松花江）。

雨山路车站主要由设备层设备用房；站厅层管理用房、设备用房、商铺、银行；站台层设备用房和管理用房组成。 依据设计要求，所用墙体风道墙、照明配电室墙采用强度等级为MU7.5级240厚混凝土实心砖砌筑，其他填充墙采用强度等级为MU7.5级200厚KM1型混凝土多孔砖砌筑。

三江口站为地下一层（局部二层）箱型框架结构，车站纵向各层板坡度为2‰，顶板覆土2.1~5.1m。主体结构采用明挖顺作法施工，站前西明挖区段采用工法桩围护结构形式，站后东明挖区段主要采用放坡开挖，局部工法桩支护围护结构形式，明挖区间抗浮采用墙趾压土。

流花路站为地下车站，是广州市是广州市轨道交通十一号线工程的第十六座车站，车站为地下两层车站，采用15m双柱岛式站台。车站中心里程YCK21+176.065，总长696.55米（其中车站主体结构长271m，配线段长425.55m），标准段宽为26.15米，有效站台中心顶板埋深19.384m。

明挖顺作法地铁车站结构施工方案明挖顺作法地铁车站结构施工方案明挖顺作法地铁车站结构施工方案明挖顺作法地铁车站结构施工方案

杭州地铁某车站潜水降水施工方案杭州地铁某车站潜水降水施工方案

xxx站为地下两层（局部渡线区一层）岛式站台车站，地下两层箱型框架结构，采用明挖法施工。车站设计起点里程为K5+670.2，地下二层与地下一层分界里程为K5+887.2，终点里程K5+941.2，有效站台中心里程K5+746，总长271m，标准段总宽19.7m，车站端头总宽24.4m，车站主体基坑深16.4～21.3m，小里程端盾构井处深约23m，大里程端盾构井处深约16.7m。车站小里程端设盾构始发井，大里程端设盾构接收井。采用围护桩+支撑支护型式。

XX地铁2号线始于XX县的犀浦站，止于XX区的XX东站，一期工程线路始于XX客运站，止于经XX站，位于XX市一级交通走廊，沿线经过XX客运站、中医学院、XX广场、XX路、XX堡(新XX站) 等交通枢纽、传统商贸金融区、CBD区。

呼和浩特市属于半干湿的中温带季风气候，具有降水量少而不均寒暑变化剧烈的显著特点。冬期漫长而寒冷，其中1月最冷，最低气温零下25℃至45℃。

矿山法车站采用2mm厚ECB防水板进行全包防水，防水板与基层间设置400g/m2/的无纺布缓冲层，底板平面部位的防水层上表面设置400g/m2/的无纺布保护层，并浇筑7cm厚的C20细石混凝土保护层；矿山法区间采用1.5mm厚EVA防水板进行全包防水，防水板与基层间设置400g/㎡的土工布缓冲层，防水层上表面设置400g/㎡的土工布保护层，并浇注7cm厚的C20细石混凝土保护层。

XX路站位于XX区繁华的XX路下，南与XX路丁字相接，北直接XX路，与XX线换乘，同步实施，设联络线，为地下二层岛式站台车站，车站全长288.4 m，标准段宽41.7m。车站共设置6个出入口及3组风亭、风道，分别设于XX路的东西两侧。车站主体采用纵向倒边盖挖逆作法施工，出入口及风道采用明挖顺作法施工。

水上西路站位于宾水西道和水上公园路交叉口处，沿宾水西道东西向布 置。车站为岛式站台，站台宽度 14m，主体结构为双层三跨框架结构，车站总 长度 195m，车站为远期 17 号线换乘车站，中间预留换乘节点，换乘节点处为 地下三层，车站标准段宽度为 23.52m，高度为 13.61m。车站计算站台中心位 置顶板覆土厚度约为 2.9m，采用盖挖逆做法施工。车站附属结构总共包括 3 个出入口及 2 个风道结构，基坑围护形式均采用 SWM 桩，出入口深度为 17m， 风道深度为 18m。

1.4.3 临近建筑 临近的主要建筑物有公安局防暴楼、登发装饰城、河西百货商场、国美电器商城（新城大厦）和一些居民住宅楼、商店及饭店。施工时需要布控监测点，由专人随时观测沉降量，进行数据分析。尤其是公安局防暴楼和河西百货商场离施工开挖现场很近，施工时要重点对待、防止任何事故发生。

施工现场安全教育的重点是岗位安全生产知识和岗位安全操作规程，以及安全生产思想、施工纪律和安全生产制度。

里程为YCK9+334.50m，东端起点里程为YCK9+241.65m，西端终点站里程为YCK9+443.95m。该站西北角为广州美术学院，北面有市纺织工业研究所，市电信局培训学校、幼儿园及宿舍大楼，往北不远即为**公园，南面基本是城市居民住宅区，站东端有公路立交下穿道于车站顶面平行通过，该处站顶覆土部分厚 0.85m；有效站台中心板面覆土约束3.58m 厚，车站埋深约18.10m。

1、XX路站施工设计图纸（B版）； 2、建设部、杭州市强制性标准及条文； 3、XX路站地勘报告； 4、XX股份有限公司从事类似工程所积累的设计施工经验和成熟的施工工艺。

某地铁车站为双层三跨岛式站台车站，向北2‰下坡，起始里程为K1+328.751～K1+535.151，总长206.4m，标准段宽22.7m，车站中心里程为K1+447.951。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站底板埋深约16m，车站位于绿化带下，明挖顺做施工。车站两端“工”字头长度为12.7m,宽度为25.9m,“工“字头部位墙体同时与风道和区间相连。除西南风道在负二层和负一层墙体都须开洞外，西北风道，东北风道，东南风道在负一层墙体开洞。

本施工中取弃土用地及临时工程、排污等严格按设计文件和有关要求组织实施，并在施工过程中采取有效的防范措施，保护施工现场环境，避免和减少由于施工方法不当引起对环境的污染和破坏。

呼和浩特市属于半干湿的中温带季风气候，具有降水量少而不均寒暑变化剧烈的显著特点。冬期漫长而寒冷，其中1月最冷，最低气温零下25℃至45℃。 目前施工情况：两车站端头井，底板厚度为1000mm,侧墙厚度900mm,中板厚度500mm,顶板厚度900mm;标准段底板厚度为900mm,侧墙厚度800mm,中板厚度400mm,顶板厚度800mm，底、中、顶板梁（1400*2600mm、1400*2210mm、1150*2210mm、1200*2210、1100*2210mm）均采用C35P8混凝土连续浇筑;框架架柱（1200*900mm、1400*1200mm、1100*800mm、900*1400mm、900*1200mm、700*1200mm)，扶壁柱（1600*1600mm、1400*1600mm）均采用C50混凝土连续浇筑。xxx站已完成3块顶板，完成7块底板，完成负二层侧墙6块，完成负一层完成4块；xx站已完成8块底板，完成负二层侧墙6块，完成负一层侧墙1块。

xx大桥站位于无锡市南长区，沿xx大桥北侧匝道与五爱路交叉口下南北走向布置。车站主体为地下两层两跨框架结构（变电所部分为两层三跨框架结构），标准段宽19.4m（端头井段宽23.45m），开挖深度16.31m（南端头井深约19.142m，北端头井深约17.308m），覆土厚度约3.2m。车站有效站台中心线里程为：右SK6+959.496，车站起点设计里程为：右SK6+843.696，车站终点设计里程为：右SK7+045.2973，主体结构内净尺寸为200m（长）×17.8m（标准段宽）。 xx大桥站车站采用800mm厚地下连续墙共80幅，标准段墙长28m（南端头井段墙长32m，北端头井段墙长31m），标准段插入基底9.54m～11.14m（端头井段插入基底13.45m），墙趾位于⑦1粉质粘土中，工字钢接头。车站地下连续墙作为施工阶段的围护结构，侧墙与地下墙之间有外包防水层将其隔离，地下墙同时兼作车站主体的抗浮结构。

目 录 第一章 编制说明 1 1.1编制依据 1 1.2编制原则 1 1.3编制范围 2 第二章 工程概况 3 2.1工程简介 3 2.2围护结构形式 3 2.3工程地质和水文地质 4 2.3.1工程地质 4 2.3.2水文地质 5 2.4管线现状 5 第三章 施工总体部署 7 3.1基坑开挖总体部署 7 3.2施工进度计划 7 3.3施工机械、设备材料及劳动力计划 8 3.3.1 主要材料供应计划 8 3.3.2 机械设备投入计划 8 3.3.3 劳动力计划安排表 9 3.4工期保证措施 10 （1）原材料储备满足施工需要 10 （2）机械设备满足施工需要 10 （3）施工人员和管理人员保证满足施工需要 10 （4）组织协调好内外关系 10 第四章 施工工艺及方法 11 4.1施工准备 11 4.2主体围护结构施工 12 4.3 抗拔桩、临时立柱的施工 28 4.4冠梁施工 36 4.5基坑降水 39 4.5.1地下水情况 39 4.5.2降水井布置 39 4.5.3降水施工工艺 46 4.5.4降水运行管理 47 4.5.5应急预案 48 4.6土方开挖施工 51 4.6.1土方开挖原则 51 4.6.2基坑土方开挖分段 52 4.6.3 基坑内土方开挖、运输形式 55 4.6.4基坑土方开挖分层 57 4.6.5 挖土工艺 57 4.6.6土方开挖技术要求 59 4.6.7基坑变形控制措施 60 4.7混凝土支撑施工 61 4.7.1 混凝土支撑施工测量 61 4.7.2 混凝土支撑模板 61 4.7.3 混凝土支撑钢筋施工 61 4.7.4 混凝土支撑浇筑 62 4.8钢支撑架设与拆除 62 4.8.1钢支撑设计要求 62 4.8.2钢支撑安装 63 4.8.3支撑拆除 66 4.8.4钢支撑安装质量保证措施 69 第五章 基坑监测 71 5.1监测目的与原则 71 5.1.1监测目的 71 5.1.2监测基本原则 71 5.2监测组织与流程 72 5.3监测仪器 73 5.4监测项目及布点原则 74 5.5监测预警与消警 75 5.6各监测项目实施方案 78 5.7监测数据处理与应用 84 5.8监测工作管理 85 5.9信息反馈 87 5.10监测工作保障措施 88 5.11现场安全巡视 89 第六章 安全生产、文明环保施工 92 6.1安全管理体系 92 6.2安全保证措施 93 6.2.1施工机械的安全控制措施 93 6.2.2高处作业的安全技术措施 94 6.2.3基坑开挖施工安全技术措施 95 6.2.4土石方吊运安全技术措施 95 6.2.5基坑临边安全防护措施 95 6.2.6 钢支撑安装安全措施 96 6.2.7 临时用电安全保证措施 96 6.2.8 配电箱安全保证措施 97 6.2.9 起重吊装安全保证措施 97 6.2.10 车辆安全保证措施 98 6.3文明环护措施 98 6.3.1建立健全的环境保护体系 98 6.3.2制定防止和减轻水流、大气污染措施 99 6.3.3控制扬尘及废气 99 6.3.4防止噪声污染 99 第七章 质量保证措施 100 7.1质量保证体系 100 7.2质量领导小组 101 7.3质量标准及施工质量要求 101 7.4主要分项工程质量控制措施 102 第八章 应急预案 104 8.1风险管理 104 8.1.1风险管理组织机构 104 8.1.2风险管理职责 104 8.1.3风险管理工作流程 105 8.1.4风险源管理制度 106 8.1.5应急救援小组 107 8.2应急救援程序 108 8.3危险源初步识别 108 8.4危险源分析及对策 109 8.5应急救援 114 8.6应急救援物资设备 114 8.7应急指挥人员名单及各部门电话 115 8.8应急救援措施 116 8.8.1高空坠落 116 8.8.2塌方事故 116 8.8.3钢支撑失稳 117 8.8.4管线保护 118 8.8.5基坑浸水 119 8.8.6防止开挖面坍塌 119 8.8.7防止基坑外水涌入坑内 120 8.9 围护结构渗水 120 8.10 恢复生产及应急抢险总结 121 8.11媒体机构、信息发布管理 122 第九章 冬、雨季及台风季施工措施 123 9.1 冬季施工措施 123 9.1.1准备工作 123 9.1.2分部分项施工措施 123 9.1.3冬季施工安全注意事项 126 9.2防台防汛施工措施 127 9.2.1成立防台度汛领导小组、建立值班制度 127 9.2.2组织落实、任务落实、物质落实 127 9.2.3防台度汛施工技术措施 128 附图1：仇毕站第一道混凝土支撑平面布置图 129 附图2：仇毕站钢支撑平面布置图 130 附图3 仇毕站第六道混凝土支撑平面布置图 131 附图4：仇毕站主体基坑开挖施工监测布置图 132 附图5：仇毕站主体基坑开挖施工监测剖面图 133

本施工前对竖井及马头门施工区域地质及地下管线开展详细调查，可采用雷达探测地下管线及地层是否渗漏水，根据地层及地下管线探测结果，制定相应的保护或预加固施工措施。

三江口站为一号线终点站，位于现状下洋村鱼塘及已拆迁房屋范围内，沿在建新洲路方向布设。东侧明挖区间与在建南江滨东大道垂直相接。 车站长181.6m，标准段宽42.8m。车站为地下一层侧式车站，共设四个出入口两组风亭，采用明挖顺筑法施工。

本工程施工范围内地下管线多，埋藏深，分属单位多，这些管线大部分须在施工前作永久性迁移，部分管线需在施工过程中进行悬吊加固，这些工作需多个部门密切配合，具体实施难度大。

车站结构：三层三跨框架结构   车站总长：172.6米 施工方法：顶板纵向分幅盖挖逆作法施工

北京某地铁车站装修施工方案北京某地铁车站装修施工方案北京某地铁车站装修施工方案

XX站位于XX路与XX街、XX交叉的十字路口，沿XX路设置。XX站起讫里程为YDK8+370.000~YDK+867.827，车站中心里程为YDK8+788.788，全长为497.278m，标准宽度19.1m，站台为10.4m岛式站台。YDK8+370.000~YDK8+430.440为单层钢筋砼箱体结构；YDK8+430.440~ YDK+867.827为地下两层两跨（局部三跨）钢筋混砼框架结构，顶、中、底板与中柱、内衬墙形成为一闭合框架，顶、中、底板设计为梁板体系。车站内衬墙与围护结构间设置柔性防水层，采用复合式结构。在通道、风道与主体结构连接处设置变形缝，变形缝宽度20mm。本站大里程端为盾构吊出，设置人防隔断门；小里程端为盾构始发。 本车站地下连续墙顶部施做一道钢筋混凝土冠梁，冠梁高度1100mm,宽度800mm。主体基坑共设三道内支撑，轨排井兼盾构出土孔采用6道预应力锚索支护，水平间距2m，竖向间距2.5m。车站端头扩大段三道支撑均采用钢筋混凝土支撑，其余标准段第一、二道支撑为砼支撑，水平间距6m：（其中砼支撑A截面600×800mm；砼支撑B截面700×1000mm；砼支撑C截面700×1100mm；砼支撑C-a截面800×1100mm）；第三道支撑采用Ф609（t=14）钢支撑，水平间距3m。 冠梁通过连续墙预留主筋与连续墙连接，腰梁设置于第二、三道钢支撑处，通过预埋在连续墙内钢筋与连续墙连接。

本工程测量定位工作较为复杂，测量定位采用先进的高精度全站仪、红外测距仪，经纬仪、水平仪；根据提供的红线界桩点和有关图纸，确定各个轴线控制点，组成轴网控制，并将控制点延伸至挖土影响范围以外的区域上，且采取混凝土加固保护措施，定位工作由我公司专职测量师完成。

XX站为3号线与远景线通道换乘站，车站位于XX市XX区XX村以东约200米，车站北侧为规划绿地、城中村建设用地，南侧为教育、二类居住用地，现状站点周边均为耕地。站址范围内地面标高15.6~22.4m，东南低西北高，高差约6.8m。

本站为地下二层(局部三层)岛式车站，预留远期与12号线通道换乘条件。本站小里程端接TBM区间，大里程端接盾构区间，在本站两端设盾构接收井。车站主体结构长度为188.75m，宽度20.9（标准段）~25.3（扩大端部分）m，埋深25.1m（西）~16.7m（东）。车站共设四个出入口，一个安全出入口，一个换乘通道，二组风亭。

xx路站为地下双层岛式车站，局部设设备夹层，站台宽度为10m。车站有效站台计算长度中心里程为DK4+162.956，车站起止里程为DK4+069.656～DK4+231.156。 车站底板顶面高程6.980m，车站主体长度161.5 m，标准段宽度18.5 m。车站起点处现状地面标高为23.061m，终点处现状地面标高为27.663m，车站顶板覆土2.6m～4.2m。 基坑开挖深度约为17.2m～22.2m，基坑开挖宽度为28.9m～54.2m。基坑安全等级为一级，最大水平位移允许值控制为0.15%H，基坑支护基本方法为土层及岩层两级放坡土钉支护。 左线土层放坡坡率为1：0.5，岩层放坡坡率为1：0.1，两级放坡之间设1.5m宽的平台；右线由于受现状道路约束，土层放坡比例采用1：0.2，岩层放坡坡率为1：0.1，两级放坡之间设1.0m宽的平台

**站为地下双层岛式车站，覆土厚度约3.1m，车站主体结构采用三跨双层箱形框架结构，车站主体采用明挖法施工，围护结构采用钻孔灌注桩与钢管内支撑体系。岛式站台宽度为12m，车站总长为275.55m，车站总宽为20.90m，基坑深度16.10m

本防水堵漏施工以治理结构内部渗漏水为主，与表面渗漏水治理相结合，做到标本兼治。通过深部注浆堵漏使混凝土结构抗渗能力提高，加强混凝土的密实性，采用注浆为主和表面涂刷封堵相结合的方案。

该资料为地铁换乘车站防水专项施工方案 车站起点里程为K17+193.942，车站终点里程为K17+430.942，总长度237米。虾子蝙站为地下三层岛式暗挖车站，采用15米岛式站台，车站主体断面为马蹄形。车站掌子面岩层为砂岩与砂质泥岩互层，采用钻爆法施工。车站两端均为钻爆区间。

本工程标准段站厅层高 4.15m，站台层高 5.77m，站台宽 10.0m，高 1.49m，总建筑高度 12.22m。车站标准段为双层单柱双跨箱型钢筋砼结构，折返段部分为双层双柱三跨箱型钢筋砼结构。

本资料为：天津地铁车站施工组织设计（共286页），内容详实，可供参考。

本工程车站长127.89米为一岛一侧式站台，站台有效长度为60米，岛式站台宽90.米侧式站台宽5.5米，设有局部双层集散厅。车站断面一般为五跨单层结构，结构净高较高，为6.7米，车站设有2个出入口，一座风道。

某地铁车站东北、西南风井和风道的结构防水施工是用膨润土这种新型的防水材料来做结构防水施工的材料。作为五号线结构防水施工试验段之一，本段防水材料选用的是捷高中国有限公司提供的膨润土防水材料系列产品，包括VOLTEX DS[防滴]膨润土防水毯、WATERSTOP-RX膨润土止水条、BETOSEAL膨润土防水浆和WATERSTOPPAGE膨润土防水粉。其中，膨润土防水毯是防水施工的主要材料，其幅宽4.4m，厚6.4mm，长45.7m；膨润土止水条主要应用于现浇混凝土施工缝处的防水；膨润土防水浆主要应用于膨润土防水毯的收边及管线穿越膨润土防水毯时的补强处理；膨润土防水粉主要应用于穿墙管等特殊的防水部位的防水。