[浙江]地铁车站管综walraven方案设计

苏州地铁车站BIM协同设计案例

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1 号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交， 路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车 站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下 有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m， 宽约7.7m，1、3、4 号出入口高6.3m，2 号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路 口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口 西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修 筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400， 有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括 地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室 以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为 CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人 防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～ 20.29m，长279.4m。面积约5520m2。

xx站位于北京路与xx交叉口地下，车站沿南北向布设。本站为地下两层岛式站台车站，车站有效站台中心里程右ⅡCK8+165.766，设计起点里程为右ⅡCK8+100.966，终点里程为右ⅡCK8+363.766。 车站共设4个出入口和一个消防疏散口，4个出入口分别设置于路口四个象限。共设2组风亭，1号风亭位于西北侧地块，2号风亭位于东南侧地块内。消防疏散口与3号出入口合建。1号出入口位于路口西北侧地块兆城金融商业广场门前，通道宽度5m；2号出入口位于路口西南侧；3号出入口位于东南侧地块金星宾馆附近；4号出入口位于东北侧地块。 车站为标准站，平面形状主要为矩形，车站外包总长264.4m，标准段外包宽度19.7m，盾构井段宽23.8m，结构底板主要位于圆砾土(3)1,局部为粉砂 (3)1-3层，属Ⅱ类围岩,稳定性较好。 车站一般段开挖深度约16.0～18.6m，北端盾构井段深约19.5m、南端盾构井深约17.8m。根据地质资料基坑开挖范围内的土层主要为填土、粉质粘土、粘土、圆砾。地下连续墙底进入圆砾层。 本工程基坑安全等级为二级,根据基坑保护等级，确定以下控制参数：地面最大沉降量≤0.2%H；围护结构最大水平位移≤0.3%H（H为基坑开挖深度）。

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交，路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m，宽约7.7m，1、3、4号出入口高6.3m，2号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400，有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～20.29m，长279.4m。面积约5520m2

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护采用1000mm厚地下连续墙结构，主体结构为地下3层双跨岛式车站。 本工程所用塔吊为TC5610型塔机，最大臂长56m，自由高度40.5m，自由高度时的塔身组合为1个固定基节EQ+1个标准节EQ+12标准节E，额定起重力矩63t·m，最大起重量6t。

本资料为：地铁车站TC5610塔吊安拆技术交底(二级)，编制于2019年，共17页。 车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护采用1000mm厚地下连续墙结构，主体结构为地下3层双跨岛式车站。

本站为地下站，有效站台中心里程为YDK27+609.0，车站起点里程YDK27+531.1，车站终点里程YDK27+737.1车站全长206.0米。车站为地下二层站，小里程端为盾构始发，大里程端为盾构吊出。主体结构采用明挖顺做法施工。

**路车站位于零陵路地下，横穿**路，呈东西走向，明珠线二期的线路走向、车站站位基本上与零陵路地面规划道路红线相吻合。周围集中了上海医科大学附属肿瘤医院、上海市医药大学等医疗、教学单位和中科院多个研究所，其中在交叉路口，四周有二幢高层和肿瘤医院放射治疗室。在东端基坑贴近正在施工的有机所大楼基坑，另外车站出入口与周边环保局等建筑贴近。

各工业大国在住宅建筑方面都己大部分或全部走向工业化的道路。粘土烧制的小砖已基本被淘汰。前苏联非常重视预制装配式结构的发展，早在 20世纪70年代就己有预制构件厂家 4500多家。目前，日本大部分房屋都是在工厂制造出来的 . 以大和房屋工业株式会社生产的钢结构单门独院的民用预制装配式房屋为例，其制造工艺流程简单快捷，每栋房屋从客户订货到制造装配完毕，全部过程只需要几十天。

武汉轨道交通2号线南延线第一标段光谷大道站为位于珞瑜路与光谷大道交叉路口，沿珞瑜路布置，地下二层岛式站台。车站南侧位于虹景立交桥下方，北侧紧邻湖北交投地下车库。由于交通中心东西两侧均有管线不能迁移，北侧界面交接等影响，开挖不能一次成型，故本次开挖是根据现场实际条件而开挖的，基坑支护也是根据现场实际开挖面而形成的。基坑底与冠梁底部持平，喷锚平均高度为2.985m，长度50.4m，喷锚总面积为226㎡。

简单介绍了地铁车站的基坑工程的一些常见灾害，以及分类。

在目前上海的地铁建设中，探索采用诱导缝的方法释放地铁车站的纵向内力，同时控制车站的纵向变形，取得了较好的效果 但是尚无一种较为准确的设计计算方法。本文针对这一问题，通过对上海地铁二号线杨高路地铁车站大量布点实测数据的分析，结合理论推导得出一种计算地铁车站诱导缝位移的方法。

地铁车站各分项分部监理细则

为解决传统污水排放方式存在的污染环境，造成安全隐患、检修困难、积水坑清理困难等问题，提出用密闭污水提升设备来代替传统污水排放的解决方案。通过

【天津】地铁车站施工组织设计 【天津】地铁车站施工组织设计 【天津】地铁车站施工组织设计

地铁车站混凝土工程监理细则，本站拟做采用顶板纵向分幅盖挖逆法施工，采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构形式。车站主体底板、侧墙、顶板：C35混凝土，抗渗等级为P8；柱采用普通混凝土，强度等级为超C50，中间层梁板为普通混凝土

施工系统性强 1. 每一天的施工内容都相互影响（开始~结束） 2. 每一阶段的施工都交叉影响 3. 每一位参建者的工作都对工程进展有重大影响

本文档为：天津地铁车站施工组织设计。内容详实，可供参考。

本文档为：上海地铁车站施工组织设计。内容详实，可供参考。

其中包括： 　　 结构总平面图 　　 第一道砼支撑及盖板体系平面布置图（一） 　　 第一道砼支撑及盖板体系平面布置图（二） 　　 1 ～ 55 轴钢支撑平面布置图 　　 1 ～ 55 轴地基加固平面图 　　 围护结构纵剖面图（1～3） 　　 围护结构横剖面图 　　 风道围护结构平剖面图 　　 标准段围护结构连续墙钢筋图 　　 中板逆作施工步序图 　　 车站结构横剖面图 　　 1号～4号出入口围护结构平剖面图 　　 桥改造方案一平面图 　　 横向截流围堰平面图 　　 防水标准横剖面图 　　 防水施工缝节点图 　　 防水变形缝节点图 　　 一期施工场地及交通疏解示意图等 　　 共62张CAD图纸 

本资料为某地区大型地铁车站装修图（全套），其包含的内容为平面布置图，剖面图，立面图，顶棚图，节点详图图纸等，比较齐全，内容详实，可供设计师下载参考。

本资料为：地铁车站围护结构CAD施工图，包括平剖面图，围护结构详图等，内容详实，可供参考。

杭州地铁车站施工组织设计（116页），内容详细，供设计师参考。

讲述一系列关于地铁车站风水联动设置及控制方式的选择；简单概括地铁车站风水设计过程对比及运行效果分析

呼和浩特市属于半干湿的中温带季风气候，具有降水量少而不均寒暑变化剧烈的显著特点。冬期漫长而寒冷，其中1月最冷，最低气温零下25℃至45℃。

第39讲-地铁车站结构与施工方法，内容详尽，供参考

某《地铁车站施工》课程标准，设计详实，供设计师参考。

内容简介 车站采用明挖顺作法施工，支护体系采用灌注桩围护结构加Φ600钢管内支撑方式。基坑标准段宽24.9m，深14.7～15.6m，换乘节点段宽41.6m，深21.7m。基坑围护结构采用钻孔灌注桩，基坑内设钢支撑，围护结构采用Φ1000@1500钻孔灌注桩＋φ600（t=14mm）钢管内支撑，盾构井处采用Φ1000@1300钻孔灌注桩，换乘节点处采用Φ1200 @1400钻孔灌注桩。钻孔灌注桩设计每根长度19～28.5m，标准区钻孔灌注桩插入深度坑底下4.5米，盾构井处和节点处插入坑底6.5米，混凝土强度C30；桩间挡土采用挂网喷射C25混凝土。桩间部分开挖后将桩身钢筋混凝土箍筋凿出，焊接水平二级φ14@200，竖向φ10@200钢筋网，喷射混凝土强度C25。 …… 应急风险分析和预防 为确保正常施工，预防突发事件以及某些预想不到的、不可抗拒的事件发生，事前有充足的技术措施准备、抢险物资的储备，最大程度地减少人员伤亡、公司财产和经济损失，必须进行风险分析和预防。 1、应急风险分析 根据本工程施工特点及复杂的地质情况，在辩识、分析评价施工中危险因素和风险的基础上，确定本工程重大危险因素有基坑坍塌、支护失稳、坑壁渗水、基坑涌砂、基坑低隆起、基坑降水引起地基不均匀沉降引起附近道路开裂破坏。及时采取各种防范措施的基础上，还需要制定基坑坍塌、支护失稳、坑壁渗水、基坑涌砂、基坑低隆起、基坑降水引起地基不均匀沉降引起附近道路开裂破坏的安全预防措施。

xxx站为地下两层（局部渡线区一层）岛式站台车站，地下两层箱型框架结构，采用明挖法施工。车站设计起点里程为K5+670.2，地下二层与地下一层分界里程为K5+887.2，终点里程K5+941.2，有效站台中心里程K5+746，总长271m，标准段总宽19.7m，车站端头总宽24.4m，车站主体基坑深16.4～21.3m，小里程端盾构井处深约23m，大里程端盾构井处深约16.7m。车站小里程端设盾构始发井，大里程端设盾构接收井。采用围护桩+支撑支护型式。

本工程检查签证，除执行国家、部颁规定外，还执行建设项目的有关规定并与发包人和监理工程师协商，明确职责分工，由指定的质量检查人员办理。

天津市地铁 1 号线工程（新建段）——土城车站，自设计起点里程 CK19+126.250 至设计终点 里程 CK19+629.000，全长 502.75m 范围内的车站主体、车站出入口、车站风道、车站风亭、 出入口地面厅、变电所、人防、折返线等土建部分，以及招标文件《工程量清单汇总表》第 100 章总则所列的项目。

水上西路站位于宾水西道和水上公园路交叉口处，沿宾水西道东西向布 置。车站为岛式站台，站台宽度 14m，主体结构为双层三跨框架结构，车站总 长度 195m，车站为远期 17 号线换乘车站，中间预留换乘节点，换乘节点处为 地下三层，车站标准段宽度为 23.52m，高度为 13.61m。车站计算站台中心位 置顶板覆土厚度约为 2.9m，采用盖挖逆做法施工。车站附属结构总共包括 3 个出入口及 2 个风道结构，基坑围护形式均采用 SWM 桩，出入口深度为 17m， 风道深度为 18m。

本地铁车站采用整体钢筋砼结构，防水设计采用全防水措施，主体结构施工采用半盖明挖顺作法。

1.1.1 工程名称：*************** 1.1.2 建设地点：**********。 1.1.3 工程性质：地铁车站土建 1.1.4 建设单位：******** 1.1.5 设计单位：******* 1.1.6 工程总造价：约7000万元人民币 1.1.7 资金来源：城建资金 1.1.8工期安排：2006年6月开工，2008年2月完成全部工程并办理竣工验收。工期要求610日。 1.1.9 工程内容：*****地铁车站土建，地下两层站 1.1.10 质量要求：优质 1.1.11 文明要求：武汉市文明施工现场 1.1.12 安全要求：施工现场达到标准化要求 1.1.13监理工作内容： 本项目监理工作内容包括投资、质量、进度控制及合同、技术资料、数据管理以及现场施工协调、安全文明施工进行管理。主要监理工作内容如下所示： 1.1.13.1协助委托人进行工程前期准备。 1.1.13.2协助委托人与承包人、供货商签订合同，审查工程分包单位的资格。 1.1.13.3按照安全和优化的原则，就工程有关事项包括设计、施工和使用功能要求，向委托人提出建议。 1.1.13.4按合同要求，检查承包人开工前的准备情况，审查承包人的开工申请报告，审查承包人的施工组织设计及施工方案，并向委托人提出书面报告。 1.1.13.5审查承包人的项目经理及其它主要管理人员、技术人员的资质和能力是否符合其投标文件及施工合同要求，是否能胜任相应的工作。 1.1.13.6 组织并主持图纸会审、交底及有关工程会议。 1.1.13.7 审查承包人的材料和设备采购清单，检查工程使用的材料、构件和设备的规格和质量，同时对由业主采购的材料质量进行把关。 1.1.13.8审查承包人拟用于本工程的机械设备的性能和质量是否满足技术规范和工程质量标准的要求。 1.1.13.9审查施工单位编制的一级网络计划，核查二级网络计划，并组织协调实施。 1.1.13.10 协调招标人、设计、承包和监理单位提出的工程设计变更，检查施工技术措施、安全防护措施及文明施工。 1.1.13.11 监督本项目施工承包合同的履行，检查和督促工程的进度和施工质量，按设计及规范要求进行施工质量的检测和监督，签发工程质量整改书、停工令及复工令，做好隐蔽工程签证，对已完成的质量合格的工程进行准确计量计价，验收分部分项工程。 1.1.13.12 审查承包人的竣工验收报告和竣工验收资料，协助委托人组织竣工验收，并审查承包人的竣工文件。 1.1.13.13 严格审查施工单位提交的工程结算书，公正地处理施工单位提出的索赔，负责搞好工程竣工结算工作，接受并通过审计部门的审计。 1.1.13.14 根据监理工作需要和业主要求，坚持定期召开监理例会，递交监理例会会议纪要，加强同业主的联系，并按业主要求认真填写监理月度考核表及请款报告。 1.1.13.15 缺陷责任期监理。 1.1.13.16 其它符合本合同规定的属于监理责任范围内的工作。

XX路站位于XX区繁华的XX路下，南与XX路丁字相接，北直接XX路，与XX线换乘，同步实施，设联络线，为地下二层岛式站台车站，车站全长288.4 m，标准段宽41.7m。车站共设置6个出入口及3组风亭、风道，分别设于XX路的东西两侧。车站主体采用纵向倒边盖挖逆作法施工，出入口及风道采用明挖顺作法施工。

本站站名为“龙源十一街站”，为郑州市轨道交通4号线工程第11座车站。车站主体位于龙源十一街与龙湖中环路交叉路口，沿龙湖中环路跨龙源十一街设置；东北、西北象限为医疗卫生用地，东南、西南象限为商划红线宽度55米。

xxx站为地下两层（局部渡线区一层）岛式站台车站，地下两层箱型框架结构，采用明挖法施工。车站设计起点里程为K5+670.2，地下二层与地下一层分界里程为K5+887.2，终点里程K5+941.2，有效站台中心里程K5+746，总长271m，标准段总宽19.7m，车站端头总宽24.4m，车站主体基坑深16.4～21.3m，小里程端盾构井处深约23m，大里程端盾构井处深约16.7m。车站小里程端设盾构始发井，大里程端设盾构接收井。采用围护桩+支撑支护型式。

本工程装饰工程，实行现场无垃圾管理，施工现场每日作到工完场清。施工中我项目经理部将设专人每天将施工垃圾收集后运到总承包单位统一指定地点或市内允许的垃圾堆放处。