高速铁路设计规范

内容简介 本工程为电网改造工程。施工范围：安装S11-250KVA变压器一台，架设低压导线BLVV-120mm2x500米，BLVV-95mm2x1500米，BLVV-70mm2 x 3200米，BLVV-50mm2 x 4000米，BLVV-35mm2 x 10500米BLVV-6mm2x800米，组立10米电杆4基、8米电杆99基,地拉线56组，拆除原旧线路及电杆等一切旧设备。

高速铁路正常运行速度为300Km/h，桥梁施工以满足设计刚度控制为主，梁体不但应具备足够大的竖向、横向刚度，而且应有良好的整体抗扭性。施工中严禁出现较大的竖向挠度和横向振幅，对徐变上拱值和其它因素引起的结构变形应进行严格控制，保证轨道的高平顺性。双线箱梁梁体混凝土强度等级定为C50、弹性模量40GPa；32m梁重≤899t，梁高3.0米、底宽5.74米、顶宽13.4米,预应力的设计值为0.8RJY；24米梁重≤599t，高2.4米、底宽5.98米、顶宽13.4米、预应力设计值同上。翼缘板最薄处为0.2米，桥面以梁中心线为分水线向两面以2％的坡度排水。预应力筋采用标准型，强度等级为1860GPa、弹性模量为195GPa。张拉分二次进行，张拉采用两端对称同时张拉。

混凝土浇筑后，之所以能逐渐凝结硬化，主要是因为水泥水化作用 的结果，而水化作用则需要适当的温度和湿度条件，因此为了保证混凝 土有适宜的硬化条件，使其强度不断增长，必须对混凝土进行养护。砼 的养护目的，一是创造各种条件使水泥充分水化，加速砼硬化：二是防 止砼成型后暴晒、风吹、寒冷等条件而出现的不正常收缩、裂纹等破损 现象。

高速铁路牵引供电自动化监控

本文为高速铁路工程测量规范征求意见稿，本规范适用范围为设计行车速度≥250km /h的新建高速铁路工程测量。设计行车速度≥200km /h的新建无砟轨道铁路工程测量参照本规范执行。

关于铁路给水、排水处理设施、管道设计的规范。含水量、水质、输配水、泵站、水厂、储配水构筑物、排水设施及管线。

本资料为：TB10035-2002铁路特殊路基设计规范，内容详实，可供参考。

TB10003-2016铁路隧道设计规范，PDF版本，为最新规范，清晰版

本资料为：GB50091-2006铁路车站及枢纽设计规范，内容详实，可供参考。

8m深基坑，坑外水深5m，地层以粉砂为主，采用15m长4型钢板桩，设三道支撑。excel表格式程序。

XX城际轨道交通工程箱梁预制工程4#制梁场，场址位于XX市武清区白古屯乡稍子营村西侧，线路里程DK56+180～DK57+080线路左侧位置。梁场总占地408亩，其中生产区378亩，生活区30亩。是全线6个梁场规模最大的一个。负责杨村1#特大桥部分箱梁预制，共715孔箱梁，供梁里程（DK45+754.91～DK69+399.91）。箱梁分为32m、24m、20m三种跨度，其中包括32m梁677孔，单孔重量：899t；24m梁33孔，单孔重量：661t；20m梁5孔，单孔重量：530t。

本资料为新建上海武汉高速铁路施工组织设计，内容详实，仅供参考，希望为大家提供帮助。

项目位置：江苏 施工组织设计类型：实施 道路长度：10.138km 主体工程内容：大桥,中小桥,隧道 路基支挡结构：锚杆挡土墙 附图及附表：工艺流程图,主要施工机具配置表,测量、实验和检测仪器设备表

根据地勘报告可知，梁场地貌单元属山前冲洪积倾斜平原，地形东高西低、北高南低，局部呈台阶状，地面标高一般在129.85～133.72m，最大高差为3.87m。勘察期间地下水水位埋深7.50～8.00m。地质分层如下：第1层为粉质粘土：黄褐色，可塑，局部硬塑。土质较均匀，含少量铁质氧化物及砂粒。切面较光滑，摇震无反应，干强度、韧性中等。该层分布普遍，厚度不均，揭露厚度一般为0.40～3.00m。地基承载力特征值是160kPa。第2层为卵石：黄褐色，稍密～中密，湿～饱和。卵石成分主要为中风化花岗片麻岩，呈次棱角状～亚圆状，粒径一般2～10cm，最大20cm，充填35%左右的中粗砂和粘性土，级配较好。该层分布普遍，厚度较大，揭露厚度一般为9.20～19.20m。地基承载力特征值是350kPa。

高速铁路路桥过渡段节点详图

根据地勘报告可知，梁场地貌单元属山前冲洪积倾斜平原，地形东高西低、北高南低，局部呈台阶状，地面标高一般在129.85～133.72m，最大高差为3.87m。勘察期间地下水水位埋深7.50～8.00m。地质分层如下：第1层为粉质粘土：黄褐色，可塑，局部硬塑。土质较均匀，含少量铁质氧化物及砂粒。切面较光滑，摇震无反应，干强度、韧性中等。该层分布普遍，厚度不均，揭露厚度一般为0.40～3.00m。地基承载力特征值是160kPa。第2层为卵石：黄褐色，稍密～中密，湿～饱和。卵石成分主要为中风化花岗片麻岩，呈次棱角状～亚圆状，粒径一般2～10cm，最大20cm，充填35%左右的中粗砂和粘性土，级配较好。该层分布普遍，厚度较大，揭露厚度一般为9.20～19.20m。地基承载力特征值是350kPa。

1、护墙墙身（包括墙帽、耳墙）采用M7.5水泥砂浆砌片石砌筑。空窗式护墙墙身（包括墙帽、耳墙）采用M7.5水泥砂浆砌片石砌筑，窗孔内铺设C15混凝土预制板，预制板采用φ20铆钉固定,板内铁丝的保护层厚度均为2cm，钢垫板预埋在铆钉孔的板面处。护墙及空窗式护墙采用顶宽0.4m，胸坡1:m，背坡1:n (n=m-0.05)，墙底倾斜度0.2:1。 　　 2、为增进护墙的稳定性，墙高大于8m时，于护墙中部设耳墙一道；墙高大于13m时，设耳墙两道，间距4～6m。耳墙底宽1.0m。 　　 3、多级护墙的上下级护墙之间设错台，错台宽2.0～5.0m，错台面向外设4%的横向排水坡。错台除需设置栏杆部分以C15混凝土浇筑外，其余部分均同护墙圬工。 　　 4、单级护墙或多级护墙的顶级护墙墙顶设厚0.30m的墙帽，宽1.0m。 　　 5、墙身高出路肩部分上下左右每隔2～3m交错设置φ0.1mPVC管泄水孔。地层为土质及软质岩时,泄水孔后0.5×0.5m范围内设窝状砂砾反滤层，厚0.3m。 　　 6、护墙沿线路方向每隔10～20m及其与其它建筑物连接处设伸缩缝一道，缝宽0.02m，缝内沿墙的内、外、顶三边填塞沥青麻筋，深0.2m。 　　 7、护墙高度大于等于6m时,应在墙帽和错台上设置栓绳环,间距5m；于护墙中部设检查梯,并于上、下检查梯之间的错台上设置一组3×2.0m的角钢立柱栏杆，栏杆尺寸详见"石太施路通-11"设计图。 　　 8、空窗式护墙采用的铆钉和钢垫板在安装前必须做好防锈处理，除去表面锈后，先涂红丹，再涂防锈油漆三遍。安装时，面板缝采用M10水泥砂浆砌筑。 　　……共计7张，设计于2010年 　　

根据部工管中心《关于保证无碴轨道控制测量精度的通知》及院生产安排，对xx高速铁路xx至xx段（XX），正线长度646.207km。的线路，施测基础平面控制网（B级GPS平面控制网）、线下施工控制测量（C级GPS平面控制网、既有四等GPS网联测）及二等水准高程控制网。制定本技术设计书。

本资料为：TB 10601-2009 高速铁路工程测量规范，内容详实，可供参考

本资料为：山区高速公路勘察设计规范，内容详实，可供参考。

本资料为：高速铁路ca砂浆施工技术交底，共12页，内容详实，可供参考。

某高速铁路全线桥梁，其基础采用钻孔桩。桩体混凝土按高性能设计，并根据不同侵蚀环境等级，混凝土强度等级设计为C35、C40两种。我分部φ1.0m钻孔桩394根，φ1.25m钻孔桩1554根，φ1.5m钻孔桩137根，总长120659.5延米，混凝土143027.3m3。地质状况为黏性土、粉性土、砂类土等松散沉积层，软土及松软土。

根据地质资料和基底轻型动力原位测试结果（按照设计文件松软土地基承载力σ0 < 150kPa）， 本段试验段路基在填筑前需进行基底处理。根据设计文件及现场实际情况，需要挖除原地面以下50cm 厚的种植土及淤泥质黏土，然后换填合适填料。

混凝土浇筑后，之所以能逐渐凝结硬化，主要是因为水泥水化作用的结果，而水化作用则需要适当的温度和湿度条件，因此为了保证混凝土有适宜的硬化条件，使其强度不断增长，必须对混凝土进行养护。

编制范围：某铁路增建第二线工程的站前-4标（K257+050~K310+300）的站前线下工程（不含站场正线换铺无缝线路）。 编制依据：1．铁建管[1998]115号文及铁建设[2003]42号文；路基工程项目采用铁建设【2004】47号文发布的《铁路路基工程预算定额》。桥涵工程项目采用新定额《铁路桥涵工程预算定额》；轨道工程项目采用铁建【1994】78号文发布的《铁路轨道工程预算定额》；站场建筑设备工程采用铁建【1993】145号文发布的《铁路站场建筑设备工程预算定额》；改移公路的路面、桥涵工程采用交工发【1992】65号文发布的《公路工程概、预算定额》。

本标段我分部承A1中桥，A2大桥，A3大桥，A4大桥，A5特大桥，A6特大桥，A7中桥，A8大桥8座桥梁，其中存在深基坑开挖施工和支护工作。

本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新建桥涵及改造、轨道新铺、换岔、线路拨移及部分站场房屋、信号、通信、电力等相关配套工程。在线路开通且路基稳定后，安排在本标段工程竣工前更换无缝线路。本标段路基土石方155 万m3 ，其中填方69 万m3 ， 挖方96 万m3

本资料为高速铁路工程安全监理规划，本文档非常具有参考借鉴价值，特此分享，供大家学习，内容详实，可供下载参考。

混凝土浇筑后，之所以能逐渐凝结硬化，主要是因为水泥水化作用的结果，而水化作用则需要适当的温度和湿度条件，因此为了保证混凝土有适宜的硬化条件，使其强度不断增长，必须对混凝土进行养护。砼的养护目的，一是创造各种条件使水泥充分水化，加速砼硬化：二是防止砼成型后暴晒、风吹、寒冷等条件而出现的不正常收缩、裂纹等破损现象。

目前世界上有三种类型的高速铁路：一是既有线客货混运型；最高运行速度200km/h，如俄罗斯、英国等；二是新建客货混运型，最高运行速度250km/h，如德国、意大利等；三是新建客运专线型，最高运行速度可达300km/h及其以上，如日本、法国、德国、西班牙、韩国等。 高速列车按动力配置方式不同可分为动力分散型和动力集中型，按转向架形式不同分为绞接式和独立式。比较典型的如日本各系高速列车，属于动力分散型、独立转向架；法国的TGV高速列车，属于动力集中型、绞接式转向架；德国的ICE高速列车，属于动力集中型，独立转向架。 高速铁路从可行性研究，规划、设训、施工、制造到运营管理，都要超前、系统地进行研究才能付诸实施。随着速度的提高，各子系统原有的规律和相互间关系将转化为强作用而须重新认定。系统中某项参数或标准选择不慎都将引发连锁反应。例如，线路参数、路基密实度或桥梁刚度选择不合理，不仅是线路质量问题，还将影响列车运行的平稳性及可靠性，也干扰运输组织、行车指挥。

内容简介 二、工法特点 1、本工法选用国内最先进的带有密实度仪的重型振动压路机，碾压质量满足《高速铁路路基工程施工及验收暂行规定（试行）》要求，较其它类型的压路机碾压碎石土效果好。 2、本工法在质量检测方面引进了德国高速铁路采用动态变形模量测试仪法（简称Evd法），并初步建立了Evd法与K30法之间的相关关系，可先采用Evd法快速测试Evd值来，根据Evd值推断是否需要进行K30检测工作。避免了因K30值不合格填筑层处理后再次进行K30检测。 3、本工法工艺简单，工艺参数科学可靠、质量控制措施切实可行。 三、适用范围 本工法适用于高速铁路路堤填筑施工及高等级公路路基填筑施工。 四、施工工艺 （一）工艺流程 碎石土填筑施工工艺流程见图1。 （二）工艺参数 1、最佳压实层厚度35cm，最大摊铺层厚度40cm。 2、碾压速度：静压时5.0 km/h，振动碾压时2.5～3.0 km/h。 4、碾压含水量：Wopt-1.5～Wopt+5，一般情况下湖州碎石土含水量在5.1～11.74之间。 5、碾压遍数：共6遍，其中第一遍静压，第二、三遍弱振，第四、五遍强振，第六遍静压。对于YZ20型压路机，压实过程中可参考压实度显示仪读数在7~8之间即可停止振动碾压。

概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：上海 铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上 海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程 K141+000～ K174+000,全长 33km，管段内现有 4 个车站，改造后保留 3 个车站，封闭 1 个车站。

概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：上海 铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上 海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程 K141+000～ K174+000,全长 33km，管段内现有 4 个车站，改造后保留 3 个车站，封闭 1 个车站。

高速铁路通信信号系统

混凝土浇筑后，之所以能逐渐凝结硬化，主要是因为水泥水化作用的结果，而水化作用则需要适当的温度和湿度条件，因此为了保证混凝土有适宜的硬化条件，使其强度不断增长，必须对混凝土进行养护。砼的养护目的，一是创造各种条件使水泥充分水化，加速砼硬化：二是防止砼成型后暴晒、风吹、寒冷等条件而出现的不正常收缩、裂纹等破损现象。

本资料为高速铁路隧道二次衬砌裂缝修补方案，共5页。 隧道二次衬砌施工采用整体式钢模板台车，泵送混凝土施工工艺，但混凝土硬化过程中产生的裂缝不仅影响美观，还给工程质量留下了隐患。二衬混凝土开裂，以后在使用环境中水汽，空气的湿度、酸碱度、氧化碳化腐蚀、冻涨等破坏混凝土裂缝内部，使裂缝发展，影响混凝土混凝土结构整体性，破坏混凝土结构，从而影响隧道的安全通车和结构使用寿米。

1.2工程概况 1.2.1xx高速铁路工程简介 xx高速铁路自xxDK0+000起，向东南经xx、xx进入华北平原，过xx南下进入xx省xx，跨过黄河经济南继续南下，取道泰山脚下泰安、孔子故里曲阜、抗日胜地枣庄，再向南进入南北要塞历来兵家必争之地的江苏省徐州，出徐州进入安徽省，经宿州、蚌埠、定远、滁州再回到江苏省，跨越长江进入历史名城南京，经镇江、常州，进入风景秀丽经济发达的无锡、苏州、昆山抵达上海，止于上海虹桥站DK1309+100，正线全长1318km。

1.2.4 线路地理位置 xx高速铁路xx东段起xx村，跨越锡沪路过安南村，跨锡东路、厚嵩路、锡太路、张塘河、鹅湖路至锡甘路止。 1.3 自然地理特征 1.3.1 本标段地形地貌及跨越的公路、河流情况 1.3.1.1 地形地貌 本标段线路主要通过xx平原区，局部通过剥蚀低山丘陵区。三角洲平原区，地势平坦宽阔，河渠纵横，水塘密布，地面高程2～6m，由西向东微倾。 1.3.1.2 沿线主要河流、水系特征 本标段xx以东地势平坦，为太湖河网地区，河沟纵横交错，互相沟通，形成整个太湖涝区。线路经过的太湖流域水系有京杭运河、黄浦江水系和沿江水系等。京杭运河在xx至xx与高速铁路平行，过xx后向南至杭州。黄浦江承泄太湖等来水，同时接纳娄江、蕴藻浜等大小50余条河道来水，是长江最后的一条支流，也是太湖流域重要的排水通道。xx东河流主要是京杭运河和望虞河支流，较大的河有九里河和张塘河等。

2.1 主要工程数量 XX全线无砟轨道 1299 双线铺轨公里，占正线铺轨总长（XX站外 DK1+750 至XX站南端 DK1305+121，计 1309.66 双线铺轨公 里）的 99.2%。正线有砟轨道铺设地段计 11.595km。正线铺轨 2619 单线公里；全线无砟轨道板预制及铺设计约 39997 块。正线大号码无 砟道岔 212 组，其中 18 号道岔 192 组，42 号道岔 20 组。 正线有砟轨道铺设地段计 11.595km。有砟轨道主要分布在黄河 主桥（桥垮结构为 112+3×168+112m 钢架桥）、大胜关长江大桥、北 京南站外低速运营区段（800m 曲线半径地段，同时包含 71+120+71m 连续梁），XX站。 全线设置预制轨道板场 18 个，包括 2 个既有Ⅱ板场，新建 14 个 Ⅱ型板场，2 个Ⅰ型板场。除 2 个既有板场供板范围达到 100 多公里 44000 块左右，其余 14 个Ⅱ型板生产能力均为 24000 块左右，每个 板场供板范围约 78 公里。

设计依据：高速铁路设计规范TB10621-2014；铁路混凝土桥面防水层技术条件TB/T2965-2011。

　　主要技术标准:线路等级I级;设计速度目标值:250km/h;双线,线间距4.6m.设计活载:ZK-活载。轨道结构类型：有砟轨道，跨区间无缝线路。

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　　框架桥位于直线上，箱身轴线与铁路中垂线夹角0度。框架桥箱体平置，轨底至板顶填土不小于0.8m。框架桥为地方规划道路预留而设，预留满足规划道路的路幅组成、净高要求，箱内路面、排水、防撞墩及车道布置等内部由地方道路顺接时一同完成。框架桥箱身及出入口挡墙基底设置20cm厚C20混凝土垫层。框架桥净高按不小于5.0m设计。框架桥两侧基坑回填采用C15混凝土，其余用原状土回填。框架桥顶成人字坡将水引向框架两侧，并通过箱身两侧的盲沟排出。箱身两侧过渡段路基两侧设M10浆砌片石检查台阶。框架桥出入口翼墙身按2m间距，梅花型布置泄水孔，泄水孔孔径采用10cm，墙背设30cm厚砂砾石反滤层。钢筋采用HPB300、HRB400钢筋。

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　　共计16张，设计于2015年