中国高速铁路发展战略

本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新建桥涵及改造、轨道新铺、换岔、线路拨移及部分站场房屋、信号、通信、电力等相关配套工程。在线路开通且路基稳定后，安排在本标段工程竣工前更换无缝线路。本标段路基土石方155 万m3 ，其中填方69 万m3 ， 挖方96 万m3

根据地勘报告可知，梁场地貌单元属山前冲洪积倾斜平原，地形东高西低、北高南低，局部呈台阶状，地面标高一般在129.85～133.72m，最大高差为3.87m。勘察期间地下水水位埋深7.50～8.00m。地质分层如下：第1层为粉质粘土：黄褐色，可塑，局部硬塑。土质较均匀，含少量铁质氧化物及砂粒。切面较光滑，摇震无反应，干强度、韧性中等。该层分布普遍，厚度不均，揭露厚度一般为0.40～3.00m。地基承载力特征值是160kPa。第2层为卵石：黄褐色，稍密～中密，湿～饱和。卵石成分主要为中风化花岗片麻岩，呈次棱角状～亚圆状，粒径一般2～10cm，最大20cm，充填35%左右的中粗砂和粘性土，级配较好。该层分布普遍，厚度较大，揭露厚度一般为9.20～19.20m。地基承载力特征值是350kPa。

根据地勘报告可知，梁场地貌单元属山前冲洪积倾斜平原，地形东高西低、北高南低，局部呈台阶状，地面标高一般在129.85～133.72m，最大高差为3.87m。勘察期间地下水水位埋深7.50～8.00m。地质分层如下：第1层为粉质粘土：黄褐色，可塑，局部硬塑。土质较均匀，含少量铁质氧化物及砂粒。切面较光滑，摇震无反应，干强度、韧性中等。该层分布普遍，厚度不均，揭露厚度一般为0.40～3.00m。地基承载力特征值是160kPa。第2层为卵石：黄褐色，稍密～中密，湿～饱和。卵石成分主要为中风化花岗片麻岩，呈次棱角状～亚圆状，粒径一般2～10cm，最大20cm，充填35%左右的中粗砂和粘性土，级配较好。该层分布普遍，厚度较大，揭露厚度一般为9.20～19.20m。地基承载力特征值是350kPa。

本资料为：高速铁路ca砂浆施工技术交底，共12页，内容详实，可供参考。

本标段我分部承A1中桥，A2大桥，A3大桥，A4大桥，A5特大桥，A6特大桥，A7中桥，A8大桥8座桥梁，其中存在深基坑开挖施工和支护工作。

概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：上海 铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上 海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程 K141+000～ K174+000,全长 33km，管段内现有 4 个车站，改造后保留 3 个车站，封闭 1 个车站。

概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：上海 铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上 海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程 K141+000～ K174+000,全长 33km，管段内现有 4 个车站，改造后保留 3 个车站，封闭 1 个车站。

目前世界上有三种类型的高速铁路：一是既有线客货混运型；最高运行速度200km/h，如俄罗斯、英国等；二是新建客货混运型，最高运行速度250km/h，如德国、意大利等；三是新建客运专线型，最高运行速度可达300km/h及其以上，如日本、法国、德国、西班牙、韩国等。 高速列车按动力配置方式不同可分为动力分散型和动力集中型，按转向架形式不同分为绞接式和独立式。比较典型的如日本各系高速列车，属于动力分散型、独立转向架；法国的TGV高速列车，属于动力集中型、绞接式转向架；德国的ICE高速列车，属于动力集中型，独立转向架。 高速铁路从可行性研究，规划、设训、施工、制造到运营管理，都要超前、系统地进行研究才能付诸实施。随着速度的提高，各子系统原有的规律和相互间关系将转化为强作用而须重新认定。系统中某项参数或标准选择不慎都将引发连锁反应。例如，线路参数、路基密实度或桥梁刚度选择不合理，不仅是线路质量问题，还将影响列车运行的平稳性及可靠性，也干扰运输组织、行车指挥。

编制范围：某铁路增建第二线工程的站前-4标（K257+050~K310+300）的站前线下工程（不含站场正线换铺无缝线路）。 编制依据：1．铁建管[1998]115号文及铁建设[2003]42号文；路基工程项目采用铁建设【2004】47号文发布的《铁路路基工程预算定额》。桥涵工程项目采用新定额《铁路桥涵工程预算定额》；轨道工程项目采用铁建【1994】78号文发布的《铁路轨道工程预算定额》；站场建筑设备工程采用铁建【1993】145号文发布的《铁路站场建筑设备工程预算定额》；改移公路的路面、桥涵工程采用交工发【1992】65号文发布的《公路工程概、预算定额》。

本资料为高速铁路工程安全监理规划，本文档非常具有参考借鉴价值，特此分享，供大家学习，内容详实，可供下载参考。

高速铁路通信信号系统

内容简介 二、工法特点 1、本工法选用国内最先进的带有密实度仪的重型振动压路机，碾压质量满足《高速铁路路基工程施工及验收暂行规定（试行）》要求，较其它类型的压路机碾压碎石土效果好。 2、本工法在质量检测方面引进了德国高速铁路采用动态变形模量测试仪法（简称Evd法），并初步建立了Evd法与K30法之间的相关关系，可先采用Evd法快速测试Evd值来，根据Evd值推断是否需要进行K30检测工作。避免了因K30值不合格填筑层处理后再次进行K30检测。 3、本工法工艺简单，工艺参数科学可靠、质量控制措施切实可行。 三、适用范围 本工法适用于高速铁路路堤填筑施工及高等级公路路基填筑施工。 四、施工工艺 （一）工艺流程 碎石土填筑施工工艺流程见图1。 （二）工艺参数 1、最佳压实层厚度35cm，最大摊铺层厚度40cm。 2、碾压速度：静压时5.0 km/h，振动碾压时2.5～3.0 km/h。 4、碾压含水量：Wopt-1.5～Wopt+5，一般情况下湖州碎石土含水量在5.1～11.74之间。 5、碾压遍数：共6遍，其中第一遍静压，第二、三遍弱振，第四、五遍强振，第六遍静压。对于YZ20型压路机，压实过程中可参考压实度显示仪读数在7~8之间即可停止振动碾压。

中国城市化的发展必然带动城市地铁的发展。通过对中国主要城市地铁发展现状的分析总结，从 城市地铁发展的角度出发，分析了地铁经济的形成和发展，预示了中国城市地铁时代的到来。地铁产 业作为中国的朝阳产业，是中国城市基础交通设施中最有前景、最有市场的产业。同时提出了我国城市 地铁交通可持续发展战略。

根据本标段目前施工图到位情况以及征地拆迁、取土场、现场交通、水电情况等综合分析比较，将试验段定在K163+230～K163+430，全长200m，该地段原地貌为葡萄园、草莓地等经济作物区，填筑范围内设计无涵渠、通道等构筑物，具有填筑施工时连续、完整的优势。

确定本地区经济合理的填料，选定满足施工要求的压实机具、所用填料及压实条件下合理的松铺厚度、压实遍数和施工最佳控制含水量等工艺参数，选定经济、合理、准确的检测手段。

确定本地区经济合理的填料，选定满足施工要求的压实机具、所用填料及压实条件下合理的松铺厚度、压实遍数和施工最佳控制含水量等工艺参数，选定经济、合理、准确的检测手段。

塘南与水路相通，经长期观测，最高水位在1.86m左右，目前水位1.3m。考虑这些因素，我们在墩身两侧高程2.5m处加工一个操作平台，使平台距水面1.2m，并在高程2.8m处重新安装沉降观测标，以便于测量人员进行仪器操作及立尺。

根据设计要求，箱梁混凝土采用强度等级为C50的高性能耐久混凝土，长32.6m、梁宽13.0m的梁的混凝土设计方量为315.2m3。 混凝土采用拌和站集中生产，电脑自动计量，混凝土罐车运输，混凝土输送泵或输送泵车直接泵送入模，采用插入式振捣器振捣，洒水覆盖养护。

采用强夯法加固非饱和土是基于动力压密的作用，即用冲击性动力荷载，使土体中的孔隙体积减小，土体变得更为密实，从而提高其强度。非饱和土的夯实过程，就是土中的气相被挤出的过程

本资料为：高速铁路隧道斜切式洞门施工交底，分享出来，供大家下载参考。

中铁十局集团有限公司承建济南特大桥，此桥全长27532.19m，起止里程DK1+908.95~DK29+441.14，中心里程为：DK15+675.1。全桥墩台身共846个，桥墩采用圆端型实体桥墩，墩身高度3.5~17.5m；顶帽托盘采用C35钢筋混凝土，简支梁支承垫石采用C40钢筋混凝土，连续梁支承垫石采用C50钢筋混凝土；承台根据环境作用不同分别采用C35、C40、C45混凝土；钻孔桩共6954根（305215延米），桩径类型为1.0m，1.25m，1.5m，单根桩长30m~55m，桩基根据环境作用不同采用C30、C35、C40混凝土摩擦桩。

金牛山隧道位于山东省泰安市境内，隧道长为1905m，隧道内为3‰和12‰的上坡。隧道开挖半径为7.48m、净空高为11.91m，处于丘陵缓坡地带，地形起伏较大，围岩大部分为Ⅳ、Ⅴ类弱风化围岩。隧道进口的最小埋深只有2.1m，由于隧道的进口和出口埋深较浅，所以在进口和出口45m施工范围内采用双侧壁导坑法施工。在隧道中部跨京福高速公路段，埋深只有9.28m，车流量大。为保障高速公路安全畅通，对隧道下穿高速公路段的洞内和地表进行加密监控量测。

根据部工管中心《关于保证无碴轨道控制测量精度的通知》及院生产安排，对xx高速铁路xx至xx段（XX），正线长度646.207km。的线路，施测基础平面控制网（B级GPS平面控制网）、线下施工控制测量（C级GPS平面控制网、既有四等GPS网联测）及二等水准高程控制网。制定本技术设计书。

新建济南至青岛高速铁路长度为 307.9km，正线桥梁 22 座总长 253.792 Km，占 82.43%；隧道 2 座，总长 17.35km，占线路长度的 5.63%；路基总长 36.758 km（其中区间路基长度 13.778km，站场路基长度22.98km），占 11.94%。济南东客站至红岛站共设 11 个车站，其中新设 10 个车站，由西至东分别为济南东客站、章丘北站、邹平站、淄博北站、临淄北站、青州北站、潍坊北站、高密北站、青岛机场站、红岛站。利用改造 1 个车站，即胶州北站。平均站间距 30.8km，最短站间距为胶州北～机场站 5.82km，最长站间距为潍坊北～高密北 62.9km。到发线有效长度均为 650m，车站站坪均设计为平坡。

武广高速铁路客运专线无砟轨道施工

高速铁路CFG桩复合地基沉降变形研究

该施工组织设计的编制范围：本合同段桩基开挖、浇筑检测等施工工序过程。

8m深基坑，坑外水深5m，地层以粉砂为主，采用15m长4型钢板桩，设三道支撑。excel表格式程序。

XX城际轨道交通工程箱梁预制工程4#制梁场，场址位于XX市武清区白古屯乡稍子营村西侧，线路里程DK56+180～DK57+080线路左侧位置。梁场总占地408亩，其中生产区378亩，生活区30亩。是全线6个梁场规模最大的一个。负责杨村1#特大桥部分箱梁预制，共715孔箱梁，供梁里程（DK45+754.91～DK69+399.91）。箱梁分为32m、24m、20m三种跨度，其中包括32m梁677孔，单孔重量：899t；24m梁33孔，单孔重量：661t；20m梁5孔，单孔重量：530t。

本资料为新建上海武汉高速铁路施工组织设计，内容详实，仅供参考，希望为大家提供帮助。

本资料为高速铁路工程测量规范-2009，内容详实，可供参考。

项目位置：江苏 施工组织设计类型：实施 道路长度：10.138km 主体工程内容：大桥,中小桥,隧道 路基支挡结构：锚杆挡土墙 附图及附表：工艺流程图,主要施工机具配置表,测量、实验和检测仪器设备表

京沪高速铁路混凝土搅拌站地基图

某高速铁路车站雨篷钢结构图纸 　　本次设计为：某高速铁路车站雨篷钢结构图纸 　　图纸包括： 　　箱梁编号图、箱梁下料图、与箱梁连接的拱梁图、与钢柱连接的拱梁图、钢柱加工图、XG、SC加工图、钢柱加工图、装饰柱头大样图、箱梁与钢柱连接节点图、箱梁与拱梁连接节点图、拱梁与檩条连接图、拱梁与钢柱连接节点图、挡墙上钢柱定位图、天沟及封檐板详图、天沟雨水斗预留洞大样图、天沟板详图、天沟雨水斗预留洞大样图共11张图纸。 　　

施工日志是重要的工程施工技术履历档案，应按单位或单项工程分别单独填写，并纳入竣工文件。

高速铁路路桥过渡段节点详图

根据地勘报告可知，梁场地貌单元属山前冲洪积倾斜平原，地形东高西低、北高南低，局部呈台阶状，地面标高一般在129.85～133.72m，最大高差为3.87m。勘察期间地下水水位埋深7.50～8.00m。地质分层如下：第1层为粉质粘土：黄褐色，可塑，局部硬塑。土质较均匀，含少量铁质氧化物及砂粒。切面较光滑，摇震无反应，干强度、韧性中等。该层分布普遍，厚度不均，揭露厚度一般为0.40～3.00m。地基承载力特征值是160kPa。第2层为卵石：黄褐色，稍密～中密，湿～饱和。卵石成分主要为中风化花岗片麻岩，呈次棱角状～亚圆状，粒径一般2～10cm，最大20cm，充填35%左右的中粗砂和粘性土，级配较好。该层分布普遍，厚度较大，揭露厚度一般为9.20～19.20m。地基承载力特征值是350kPa。

新建杭黄铁路（黄山段）站前Ⅱ标一分部起讫里程为DK260+029.110～DK285+480.980，全长25.413km。其中桥梁总长12866.55米/18座，约占线路总长50.61%，桥梁所占比例大。桥面防水施工主要包括：防水层及保护层施工。