京沪高速铁路隧道监控量测总结资料

现今高速发展得高速铁路隧道围岩监测课题，各种级别围岩隧道的隧道监测

山东京沪高速铁路土建某标段隧道工程(实施)施工组织设计，内容详实，可供参考。

本技术条件规定了京沪高速铁路桥梁盆式橡胶支座的技术要求、试验方法、检验规则及标志、包装、储存和运输。 盆式橡胶支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要部件，其质量和性能将直接影响到整座桥梁的使用性和耐久性。“京沪高速铁路桥梁盆式橡胶支座技术条件”是在TB/T2331-2《铁路桥梁盆式橡胶支座》和GB/T17955-2000《球型支座技术条件》的基础上，参考国内外的最新标准，如欧洲标准EN1337-5 Structural bearings-Pot bearing、美国公路桥梁设计规范（AASHTO），针对京沪高速铁路桥梁的特殊要求而编制的。

本连续梁位于新建XX高速铁路XX特大桥ⅡDK123+443.18～DK123+556.78（C169#～C172#墩）处，梁全长113.5m，一联三孔（32.8+48+32.8）m，该连续梁为预应力混凝土双线连续箱梁，采用悬臂浇注法施工。横跨XX河宽约40m,交角123°0′。 跨XX河悬灌梁主墩与XX河平面图详见《跨XX河连续梁平面示意图》。 箱梁为单箱单室、变高度、变截面结构，中支点高4.05m边跨等高段12.95m,直线段高度为3.05m，梁底下缘按二次抛物线变化。箱梁顶宽12m，底宽5.0m至5.5m。顶板厚除梁端附近外均为40cm，底板厚度40至80cm按直线线性变化，腹板厚48至60cm，60至80cm，按折线变化,中支点处腹板局部加厚到145cm。全联在端支点、中支点处共设5个横隔板，隔板设孔洞供检查人员通过。

xx运河特大桥起讫里程DK646+763.12～DK659+237.16，桥梁全长12476.26m。桥梁基础采用明挖、挖井和钻孔桩基础，桥台采用双线一字形桥台，桥墩采用双线圆端形实体墩，圆端形实体矮墩和双线流线型圆端实体墩。在里程DK648+804.98～DK657+820.03之间9.015km为有碴轨道段落，其余均为无碴轨道。

xx车站软基主要采用CFG桩加固，桩径0.5m，桩间距1.5，总量约130万m。本次CFG桩试桩地点选定在xx车站DK534+200永久占地边线东侧约90m，加固区主要地质情况为黏土及粉质粘土。

钢筋必须按不同钢种、等级、牌号、规格及生产厂家分批验收，分别堆存，不得混杂，且设识别标志。 钢筋进场后的力学性能试验，主要检验项目有屈服强度、抗拉强度、伸长率和冷弯实验。以同牌号、同炉罐号、同规格、同交货状态的钢筋，每60T为一批，不足60T也按一批计。施工单位每批抽检一次；监理单位见证数为施工单位抽检次数的10%，但至少一次。涂层时为2T或4T，详见环氧涂层钢筋一章。

1.2.1工程简述 1.2.1.1工程范围 xx集团新建xx高速铁路项目部第六分部土建工程（DIK628+890～DK640+864.89）内的迁改、桥涵、路基及其它相关工程，正线全长14.975km。 1.2.1.2主要技术标准 铁路等级：高速铁路； 正线数目：双线； 设计速度：350km/h，初期运营速度300km/h，跨线列车运营速度200km/h及以上； 线间距：5.0m； 最小曲线半径：7000m； 最大设计坡度：20‰； 到发线有效长度：650m； 牵引种类：电力； 列车类型：动车组； 列车运行控制方式：自动控制； 行车指挥方式：综合调度。

XX高速铁路起自北京南站DK0+000，途径北京、天津、河北省沧州、山东省德州、济南、泰安、曲阜、滕州、枣庄、江苏省徐州、安徽省宿州、蚌埠、定远、滁州、再经江苏省南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山、上海，止于上海虹桥站DK1309+100，正线全长1317.841km。线路经过地区人口稠密、村镇密集、土地肥沃、经济发达,城市化水平大大高于全国平均水平。名胜古迹，旅游资源驰名中外。

本资料为：京沪高速铁路某跨线桥连续梁施工方案，内容详实，可供参考。

xx运河特大桥起讫里程DK646+763.12～DK659+237.16，桥梁全长12476.26m。桥梁基础采用明挖、挖井和钻孔桩基础，桥台采用双线一字形桥台，桥墩采用双线圆端形实体墩，圆端形实体矮墩和双线流线型圆端实体墩。在里程DK648+804.98～DK657+820.03之间9.015km为有碴轨道段落，其余均为无碴轨道。 跨越xx运河堤坝采用40+64+40m和40+56+40m跨径组合，跨越xx运河采用60+100+60m的跨径组合，跨越伊家河采用48+80+48 m的跨径组合，跨越大路村公路采用40+56+40m的跨径组合。 本桥还采用了40米大跨简支箱梁共5处。 xx运河为二级通航河流，限界70×7m。

第3章 工程概述 3.1.高速正线主要技术标准 铁路等级：高速铁路； 正线数目：双线； 设计速度：350km/h，初期运营速度300km/h。跨线列车运营速度200km/h及以上； 线间距：5.0m； 最小曲线半径：9000m； 最大设计坡度：3.5‰； 到发线有效长度：650m； 牵引种类：电力； 列车运行控制方式：自动控制； 行车指挥方式：综合调度。

京沪高速铁路土建某标某特大桥承台施工方案京沪高速铁路土建某标某特大桥承台施工方案

本指南所称“验收”均是指对试验室、拌和站的资源配置、资质条件和工作环境等是否符合国家有关规定、是否符合投标承诺、是否满足工作需要、是否满足质量控制要求等方面的综合对标复查。

本段工程为XX特大桥2－D234#～D242#墩。D234＃～D239#（DK129＋788.97～DK129＋952.50）桥墩承台几何尺寸为8×11×2m，加台8×4.5×1.5m；D240＃～D242#（DK129＋985.2～DK130＋050.60）桥墩承台几何尺寸为7.1×10.4m，加台7.4×3.7×1m。 为桥梁上部结构为：3-32m双幅简支箱梁；下部结构：均采用直径为1.0m钻孔灌注桩基础，桩长47m、49m、50m、51m四种，桩基为C40高性能混凝土；均按摩擦桩设计。承台采用双层矩形结构，高度为1.0＋2.0m、1.5+2.0 m，C40高性能混凝土；墩柱采用双线流线型圆端实体墩，桥墩墩身下部采用C40高性能混凝土、桥墩墩身上部采用C35高性能混凝土,高度自10m、8.5m、8m、7.5m、7m、6.5m六种；顶帽托盘采用C35。

 张拉应在梁体混凝土强度达到设计值的95%，弹性模量达到设计值的100%后进行，且必须保证张拉时梁体混凝土龄期大于5天 。内容详实，可供参考。

本资料为：京沪高速铁路某特大桥运河连续梁施工方案，内容详实，可供参考。

xx特大桥DK523+783.73（DK514+786.04~DK531+971.43），桥梁全长17.185km。桥跨结构为1-20m支架现浇简支箱梁，+53-24m预制简支箱梁，+476-32m预制简支箱梁，+(40+56+40)悬浇连续箱梁，+(40+64+40)悬浇连续箱梁。 xx桥处于鲁中南丘间平原，桥址区为冲积平原，局部为残丘，地形开阔，施工场地地表为耕地，地势起伏不大。 xx为季节性山洪河道，每逢大汛，洪水猛涨，泥沙沉积严重。桥址区表面覆盖第四系全新统冲积层、第四系上更新统冲积层、下伏第三系始、渐新统砂岩、泥岩及砾岩，局部上覆人工堆积层。由上至下为素填土、粉质黏土、黏土、砾岩、砂岩、泥岩、砂岩等，基本承载力σ=270～600kpa。xx桥地下水水位埋深一般在8～10m，大气降水为地下水的主要补给来源。

本连续梁位于新建京沪高速铁路XX特大桥ⅡDK123+443.18～DK123+556.78（C169#～C172#墩）处，梁全长113.5m，一联三孔（32.8+48+32.8）m，该连续梁为预应力混凝土双线连续箱梁，采用悬臂浇注法施工。横跨XX运河宽约40m,交角123°0′。

xx高速铁路作为国家战略性重大交通工程，对构造完善综合交通运输体系，促进我国地区经济发展，率先实现全面建设小康社会，降低社会成本，提高综合国力具有重要的现实意义和深远的历史意义。

xxx局XXXX标***隧道位于承德市兴隆县境内，进口里程为DK358+835，出口里程为DK361+893，全长为3058m，Ⅱ级围岩755米，Ⅲ级围岩957米，Ⅳ级围岩816米，Ⅴ级围岩530米。洞内纵坡为9.5‰的下坡，地质复杂，包含粉砂岩、石英岩、黑云斜长片麻岩、粗面岩等多种岩性，局部地段含有基岩裂隙水。隧道进口位于直线上，出口位于曲线上。进、出口洞门均采用路堑式洞门。

隧道长1861m，山顶高程约160m，自然坡度20°～40°。隧道进出口段岩体结构松散，隧中部处断层破碎带，而且地下水较为丰富，因此遂址区存在诸多不良工程地质因素。在施工中必须严格按照“新奥法”原理，遵循“先预报、管超前，严注浆，短进尺，弱爆破，强支护，早封闭，护围岩、勤量测，速反馈”的施工原则，尽量减少对围岩的扰动，充分发挥初期支护和围岩形成的隧道主要受力结构的作用。 【内容节选】开挖工作面观察要求在每次开挖后进行一次，当地质情况基本无变化时，可每天进行一次。观察后应及时绘制开挖工作面地质素描图、填写开挖工作面地质状态记录表……拱顶下沉量测：设置水准基点（水准基点选择在围岩稳定地段设置）。量测时采用水准仪、塔尺及钢卷尺，测出该点相对标高即可。每次开挖后12h内取得初读数。同一测点每次量测必须采用同一基点 【附图表】隧道监控量测流程图、隧道监控量测必测项目表、洞内拱顶沉降及净空变形测点布置图、地表下沉横向测点布设图、量测频率表、位移控制基准表、位移管理等级表、隧道监控量测选测项目表、选测项目断面设置图、工程安全性评价流程图、隧道开挖工作面地质状况记录表、隧道周边收敛记录表、隧道拱顶下沉量测记录表、隧道净空变化量测记录表格、隧道地表下沉量测记录表……共计33页

本段桥处承台基础多位于原有村庄池梗及原有水塘中，在桩基施工前应先进行施工作业平台的填筑，对于原水塘内平台填筑应先进行挤淤施工。根据设计院地质勘测钻心孔水位，地下水位埋深较浅。施工前应进行井点降水，并将临近水塘内水位降低。

京沪高速铁路 无砟轨道梁面质量验收管理实施细则 1. 总则 1.1 为规范京沪高速铁路无砟轨道梁面质量验收的组织与管理工作，又好又快地推进工序转换，结合京津城际无砟轨道梁面质量验收经验，制定本实施细则。 1.2 本细则适用于京沪高速铁路Ⅱ型无砟轨道梁面质量验收的组织管理工作，Ⅰ型无砟轨道梁面质量验收的组织管理工作由指挥部参考本细则另行编制执行。 1.3 本细则所称“验收”均是指梁体（包括预制箱梁或现浇梁、悬臂梁）架设完成之后、无砟轨道底座板以下梁面防水层或两布一膜等工序施工之前，对梁面按照无砟轨道有关施工技术质量标准要求进行的验收。 1.4 如预制箱梁防水层在架设前施工，其梁面质量验收比照本细则执行。

京沪高速铁路土建某标某特大桥2 承台施工组织设计京沪高速铁路土建某标某特大桥2 承台施工组织设计

本资料为京沪高速铁路桥涵工程施工暂行规定，可供参考学习。

本连续梁位于新建京沪高速铁路XX特大桥ⅡDK123+443.18～DK123+556.78（C169#～C172#墩）处，梁全长113.5m，一联三孔（32.8+48+32.8）m，该连续梁为预应力混凝土双线连续箱梁，采用悬臂浇注法施工。横跨XX运河宽约40m,交角123°0′。

本段工程为xx特大桥2－D234#～D242#墩。D234＃～D239#（DK129＋788.97～DK129＋952.50）桥墩承台几何尺寸为8×11×2m，加台8×4.5×1.5m；D240＃～D242#（DK129＋985.2～DK130＋050.60）桥墩承台几何尺寸为7.1×10.4m，加台7.4×3.7×1m。

一、起重机械操作安全技术交底 1.必须持证作业，熟知吊装方案、指挥信号、安全技术要求及起重机械的操作方法。 2.起吊前要认真检查起重机具、工具是否合格、牢靠，确保安全施工。 3. 起吊前，必须正确掌握吊件重量，不允许起重机超载使用。

xx特大桥108#、109#墩位于xx市xx区境内，跨越xx铁路，轨面标高为47.47m。桥梁中心线同xx铁路中心线夹角为60.25′。109#、110#墩跨Sxx公路， 路面宽25.5m，桥梁中心线同Sxx公路中线夹角为56.40′度，路面标高为47.035m，桥下净空9 米。 桥梁与既有线的相对位置见图：连续梁与既有线相互关系示意图。

总体施工顺序如下： 防水层表面清理→铺设范围内弹线→梁端1.45m范围内均匀涂胶→铺设挤塑板并压紧→报监理工程师检查验收。

本资料为：京沪高速铁路某特大桥跨公路连续梁施工方案，内容详实，可供参考。

资料目录 目 录 第一章 编制依据 1 第二章 编制范围 1 第三章 工程概述 1 1 建设单位、监理及施工单位 1 2 主要技术标准 2 3 工程概况 2 3.1 线路地理位置 2 3.3 地形地貌 4 3.4 地质条件及水文地质条件 4 3.5 地震参数 5 3.6 气象条件 5 3.7 主要工程内容和数量

1、紧迫性 xx港1-96米系杆拱桥上部先拱后梁施工工期为4.5个月，从2009年4月5日至2009年8月20施工完毕 ，扣除施工准备和雨季不能正常施工时间，能开展施工的时间很短，施工非常紧张。 2、施工质量、环保要求高 京沪高速铁路设计时速350km/h，对桥梁的施工质量提出了更高标准，技术含量高，施工要求高。本桥地处昆山－上海经济发展区，环保要求高。 3、施工干扰大 xx港水道航运非常繁忙，船舶吨位大，施工设施防护困难，施工场地临时工程量大；征地拆迁复杂，地方协调难度大，施工准备工作艰巨。

本资料为京沪高速铁路速度目标值对工程造价及运营成本的影响，讨论了京沪高速铁路的速度目标值对工程造价的影响。结果表明：对难以改建的固定设施的技术标准，应采用较高的速度目标值（300km/h）；对以后易予改造的设备，建议采用较低的目标值（200km/h）为宜。内容详实，值得参考下载。

本段桥处承台基础多位于原有村庄池梗及原有水塘中，在桩基施工前应先进行施工作业平台的填筑，对于原水塘内平台填筑应先进行挤淤施工。

运河特大桥起讫里程DK646+763.12～DK659+237.16，桥梁全长12476.26m。桥梁基础采用明挖、挖井和钻孔桩基础，桥台采用双线一字形桥台，桥墩采用双线圆端形实体墩，圆端形实体矮墩和双线流线型圆端实体墩。在里程DK648+804.98～DK657+820.03之间9.015km为有碴轨道段落，其余均为无碴轨道。 跨越xx运河堤坝采用40+64+40m和40+56+40m跨径组合，跨越xx运河采用60+100+60m的跨径组合，跨越伊家河采用48+80+48 m的跨径组合，跨越大路村公路采用40+56+40m的跨径组合。 本桥还采用了40米大跨简支箱梁共5处。 xx运河为二级通航河流，限界70×7m。 3.1.1水文资料

基坑开挖采用56a型6.0 米长工字钢支护。工字钢用升降机就位后采用履带式液压挖土机KATO-1250或KATO-1430带VH-2000或VH-3000的液压振锤的锤机施打，施打前一定要熟悉地下管线、构筑物的情况，认真放出准确的支护桩中线。考虑到工字钢较长，在施打中，工字钢容易向一边倾斜，由于倾斜误差积累不易纠正，难以控制工字钢的平直度，所以工字钢施工采用逐根打入法。逐根打入法可以确保工字钢不发生屈曲、扭转、倾斜和墙面凹凸，打入精度高，易于实现封闭合拢。施工时，将1根工字钢插入导架内，用缆风绳固定确保不摇摆，然后再施打。

我单位施工段属南皮县、东光县管辖范围，总长度为20.959km，其中南皮县境内13.3km，东光县境内7.6km，两县分界里程为DK251+800，钻孔桩均为摩擦桩，共有5246根，约合混凝土20.65万立方米，普通简支梁钻孔桩桩径为1m，桩长一般为40～53m，每个墩桩数为8～10根。连续梁主墩钻孔桩深度65m，主墩桩径1.5m，边上2个主墩桩数16根，中间2个主墩桩数为20根；边墩桩径1.25m，每个墩桩数为12根。正式工程结构全部采用高性能砼。

xx隧道是一座双洞四车道分离式隧道，位于xx县境内。隧道起讫桩号：左洞为：ZK249+215~ZK250+200,长985米，右洞为YK249+240~ZK250+250，长1010米。