铁路客运专线信号工程施工概况

本文为客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准，本标准适用于旅客列车设计行车速度200～350km/h的标准轨距客运专线铁路路基工程施工质量的验收。无碴轨道铁路的路基工程尚应执行客运专线铁路无碴轨道工程施工质量验收的有关规定。

前言 本指南是根据铁道部经济规划研究院《关于认真做好新建客运专线铁路施工和验收暂行标准编制工作的通知》（经规标准[2004]8号）的要求，结合客运专线铁路特点和既有工程建设实践经验，为保证桥涵工程的施工质量和运输、架设安全，在广泛调查研究的基础上编制而成的。 本指南共分14章，内容包括：总则，施工准备，基础，墩台，桥位制梁，预应力混凝土箱梁制造，预制箱梁架设，预应力混凝土T梁预制及架设，结合梁，钢筋混凝土连续刚架、板式刚构连续梁，支座，桥面及附属结构，涵洞，环境保护。 在执行本指南过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。如发现需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料寄交中国铁路工程总公司（北京西客站南广场中铁工程大厦，邮编：100055），并抄送铁路工程技术标准所（北京羊坊店路甲8号，邮编：100038），供今后修订时参考。 本指南由铁道部经济规划院负责解释。

管段内路基工点起讫里程：DIK519+596.97~DIK520+395.6、DIK520+444.4~DIK521+772.78段，两段路基长度分别为798.63m，和1627.229m（其中DIK521+398.849=DIaK521+100, 长链298.849m）。线路位于直线上，线路纵坡1‰，管段内路基均为填方，填土高度约4.0~8.0m之间。路基两侧边坡设带排水沟的拱型骨架护坡，骨架内铺厚10cm种植土+穴植紫穗槐防护。

**客运专线广州至深圳段起点为广州枢纽新广州站。（**客运专线新广州站中心DK2218+558=**客运专线起点DK0+000）线路经过广州、东莞、深圳，止于新深圳站（含104+800）。线路正线全长约104.35km，其中DK0+000～DK1+600为新广州站工程，本次设计工程范围为DK1+600～DK104+800，包括广州、深圳枢纽配套工程，同时考虑向香港延伸的条件。本标段站前工程主要工程量有路基土石方：871.65万立方米，级配碎石：31.31万立方米，铁路特大桥20座51.049km，大桥16座5.197km，隧道26座32.773km，轨道工程正线102.75km。 本工程将广东省经济最发达的重要城市广州、东莞、深圳联结在一起，位于广阔的珠江三角洲平原，水系发达，江河纵横，沟塘密布，建筑密集，道路交通网错综复杂，沿线地层以冲积、洪积、海积及海陆交互沉积的粘性土、粉土，各类砂软土为主，路基、桥、隧道工程的工程地质、水文地质条件较差，软土地基的稳定性及工后沉降控制，地基加固等增加了工程的难度。

2.4.1 交通运输情况 ⑴铁路 本线与既有xx铁路并行，通过xx枢纽、沈阳枢纽、长春枢纽、xx枢纽与金城、旅顺、沈山、沈丹、沈吉、秦沈、平齐线、四梅、长图、长白、滨洲、滨北、滨绥、拉滨等线相连，铁路运输条件便利。 ⑵公路 沿线地区公路交通较为发达，与本线并行的主要道路有102国道、202国道、xx高速公路，另外202国道、203国道、303国道、302国道、101国道、304国道等，组成大区域公路交通骨架网，大范围材料组织运输条件较好。 ⑶水路 本线经过地区虽然拥有一些较大的河流，但大多为季节性河流，在盛水期可以通航，但根据材料分布及其他运输条件比较，本线不考虑水路运输。

本资料为： 客运专线路基相关工程施工方案，共14页，内容详实，可供参考。

武广高速铁路客运专线无砟轨道施工

路基基床表层0.4m采用级配碎石填筑, 基床底层2.3m采用A、B组填料（基床底层上部1.0m为防冻层），基床底层以下部分采用A、B组填料或3%～5%水泥改良土。基底处理D1K461+630～D1K462+580段为CFG桩， D1K461+300～D1K461+630段、D1K462+580～D1K462+850段为水泥搅拌桩。

本资料为石太铁路客运专线隧道施工工艺，通过对施工方案的优化，施工工艺的细化哼好的来接目前存在的问题。

内容简介 基层表层级配碎石采用的碎石粒径、级配及材料性能应符合铁道部现行《客运专线基层表层级配碎石暂行技术条件的规定》。级配碎石和级配砂砾石必须严格控制0.5mm以下细集料的含量及其液限和塑性指数。选用品质优良的原材料是确保级配碎石质量的基础。要确保筛选并按比例混合组成的级配碎石混合料的粒径、级配及品质指标符合规定的要求。 基床表层填料采用级配碎石，其规格应符合下列要求： （1）粒径大于1.7mm的集料的洛杉矶磨损率不大于30%。 （2）粒径大于1.7mm的集料的硫酸钠溶液浸泡损失率不大于6%。 （3）粒径小于0.5mm的细集料的液限不大于25%，其塑性指数小于6。 （4）不得含有粘土及其它杂质。 1 施工工艺流程及技术要求 1.1主要机械设备配置 挖掘机、装载机、推土机、碎石设备、平地机、压路机、自卸汽车、级配碎石拌和设备、级配碎石摊铺机 1.2施工方法及工艺

XX集团有限公司XXXX制梁场承担XX湾2#特大桥277孔简支双线箱梁的生产，该桥位于XX市境内，为哈大客运专线的起点，是哈大客运专线的一个重点工程。XX湾2#特大桥起迄里程DK25+870.51～DK35+434.06，全长9563.55m，设有291孔，包括19孔24m、258孔32m简支双线箱梁和4联连续箱梁。 XXXX制梁场选择XX湾2#特大桥XX台台后DK25+370至DK25+740间路基作场址，采用“一”字型梁场布局进行梁场平面规划。

铁路客运专线隧道施工组织设计（126页），很详细，供设计师参考。

铁路客运专线项目施工招标文件框架文本包含本框架文本在政策性、透明性、标准性、创新性、通用性、实 用性及可选择性上秉承了铁路客运专线施工总承包招标文件范本的 特点和优点。在此基础上，参照目前国际承包工程领域使用较为流行 的《设计、采购、施工（EPC）交钥匙工程合同条件》文本，结合铁 道部关于本次客运专线试验段招标的原则及中外联合体联合投标的 特性，对《合同通用条件框架文本》、《合同专用条件框架文本》及《合同协议书格式》做了重点编写等内容丰富可供网友下载参考

xx客运专线西起xx铁路新桥，途经xx、萧山、绍兴、上虞、余姚、xx等地，经庄桥利用既有线引入xx站，全线长149.890km。 xx客运专线自xx铁路新桥南岸引出，沿既有浙赣绕行线走行，与既有萧山站并站，尔后折向东，跨既有萧甬线，沿柯袍公路南侧至绍齐公路以东设绍兴柯桥站，出站后沿柯袍、钱陶两公路之间向前，于凤凰山跨柯袍公路，沿柯袍北侧并行，依次跨中兴大道，上三高速公路、曹娥江，至上虞主城区西北侧4km设上虞北站，于xx高速公路和四环路之间向东，跨xx高速公路、61省道于规划余慈一体化中心区域（新建北路与在建城东路之间）设余慈站，出站后折向东南，跨61省道、既有萧甬线，于慈江与既有萧甬线之间向东，跨过慈江后沿既有萧甬客车上行线南侧引入既有庄桥站（庄桥站预留开站条件），经既有萧甬线至xx站。

该资料为新建铁路客运专线特大桥施工组织设计，共215页 客运专线TJ-3标段顾家##特大桥中心里程为DK166+006.8，孔跨布置为86孔32米双线简支箱梁、7孔24米双线简支箱梁和1联(32m+48m+32m)预应力混凝土连续箱梁，全长3.11公里。在DK164+878.53处采用1联(32m+48m+32m)预应力混凝土连续箱梁跨越既有草大公路，主墩基础为钻孔桩基础，桩径1.0m，桥墩为圆端型实体墩。

秦沈客运专线是我国第一条时速超过160km/h的铁路。它的建成对于充分发挥客运专线高密度、中距离旅客运输优势，形成华北至东北的快速客运通道，最大限度地缩短京沈间旅行时间，尤为重要的是做好修建京沪高速铁路的技术储备，均具有极为重要的意义。试验段的施工经验、特别是对软基的处理，路基工后沉降的控制，无疑将对今后全线施工，乃至京沪高速铁路的施工都将起着十分重要的指导作用。因此施工突出“试验”这个主题，一切服从试验、配合试验。

Ⅲ级围岩Ⅲb型衬砌仰拱厚度为50cm，仰拱内无钢筋，仰拱填充厚度为215cm；Ⅳ级围岩Ⅳa型衬砌仰拱先初喷10cm厚C25砼，仰拱厚度为55cm，仰拱内无钢筋，仰拱填充厚度为215cm；Ⅳ级围岩Ⅳb型衬砌仰拱先初喷10cm厚C25砼，仰拱厚度为55cm，仰拱内有钢筋，仰拱填充厚度为215cm；Ⅴ级围岩Ⅴa、Ⅴb、Ⅴc型衬砌仰拱拱架封闭成环，初喷28cm厚C25砼，仰拱厚度为60cm，仰拱内有钢筋，仰拱填充厚度为215cm。 Ⅴ级围岩仰拱拱架：采用Ⅰ20a工字钢拱架封闭成环，间距0.6m/榀。连接筋为φ22mm螺纹钢筋，环向间距1.0m/根，八字型焊接。钢筋网为φ8mm的钢筋，网格为20cm×20cm。 有拱架仰拱喷射砼：采用湿喷工艺， C25素喷砼，喷砼厚28cm。先初喷4cm架设拱架后再喷砼，拱架砼保护层厚4cm。 仰拱砼：C35素砼或钢筋混凝土（有钢筋地段），厚度50～60cm。 仰拱填充砼：C20素砼。 仰拱中心排水管：内径60cm的钢筋砼圆管，管壁厚6cm，每节长2.0m。采用C25钢筋砼制作。安设在仰拱填充层内。 仰拱施工防排水：纵向施工缝安设钢边止水带和止水条，环向施工缝安设橡胶止水带。 仰拱钢筋：仰拱为双层钢筋，钢筋规格为Φ22、Φ12、φ8共3种，其中Φ22为主筋，横向布设，纵向间距20cm，分上下两层设置；Φ12为纵向钢筋，沿隧道纵向布设，横向间距25cm，分上下两层布设于主筋之间；φ8为箍筋，间距25cm，用于固定仰拱内外层钢筋。钢筋保护层厚度为5.5cm。 仰拱与开挖面的距离：Ⅲ级围岩≤90m、Ⅳ级围岩≤50m、Ⅴ级围岩≤40m。

宁杭铁路客运专线路基施工段为XX站场DKXX～DKXX，共1423 m、路基段位DKXX～DKXX，全长1498m。该管段区属于丘陵区，地势平坦，开阔，水系发育，地下水空隙潜化，局部坳谷区分部淤泥质粉质黏土、淤泥质黏土，间夹腐质物，周围水塘、鱼塘零星分布，上述软土地基拟采用抽水疏干清淤后回填土或改良土夯实；

1.1、宁杭铁路客运专线工程路基施工图。 1.2、国家和铁道部现行的设计、施工、验收所采用规范、技术指南、标准。 1.3、施工现场的施工调查及勘察资料。 1.4、宁杭铁路客运专线工程XX标指导性施工组织设计。 1.5、《路基工程专用图全一册规定要求》

本合同段为大同至西安铁路客运专线工程11标段，工程范围仅为一座晋陕黄河特大桥，桥梁中心里程DK706+909.11，设计起讫里程DK701+923.61～DK711+903.51，全桥长9.980km。 全桥共计175个墩柱，其中20m以上的空心墩共计166个。空心高墩施工是本工程的重点和难点之一，墩身施工工艺参数的选择和掌控对全桥墩身施工的安全、质量、进度都有着极其重要的意义。墩身结构设计为圆端形空心墩，最大墩高为46m。墩身混凝土强度设计有两种：C35（32m梁部分）和C40（48m梁及连续梁部分），垫石混凝土标号为C50，履带吊或塔吊配合翻模施工。本桥墩身高度统计详见表3-1。

铁路客运专线土建工程全套施工组织设计第七章__质量目标和保证措施及已完工程和设备的保护措施

本资料为铁路客运专线土建工程全套施工组织设计，可供参考。

本资料为：大西铁路客运专线站前工程实施性施工组织设计，内容详实，可供参考。

晋陕黄河特大桥位于陕西省与山西省交界处禹门口至潼关段黄河上，东起山西永济市栲栳镇西敬村，西至陕西合阳县黑池镇康庄村。桥梁孔跨布置为：31-32m简支箱梁+(54+2×90+54) m连续梁+23-48m简支箱梁+14-(2×108m)单T刚构钢桁加劲组合结构+79-48m简支箱梁+(48+80+48)m连续梁+7-48m简支箱梁+1-32m简支箱梁。桥梁全长9983.1m。 引桥桥墩钻孔灌注桩结构形式为：1#墩～30#墩、175号墩、两桥台采用125cm桩基，其余48m简支梁部分采用150cm桩基，(54+2×90+54) m和(48+80+48)m连续梁中间墩采用180cm桩基，边墩采用150cm桩基。

由于工期需要，工程施工过程中将不分昼夜，对于夜间施工，施工人员与白天人员进行换班，加强人员教育，强化安全意识，夜间照明设施及亮度符合安全施工需要，满足人员操作要求。

随着铁路跨越式发展进一步推进，中长期铁路网发展规划的实施，我国即将掀起客运专线铁路建设的高潮。根据国务院批准的《中长期铁路网规划》：到2020年全国铁路营业里程达到10万公里，其中客运专线营业里程12000公里。包括：新建客运专线10000公里；新建城际客运系统2000公里。据不完全统计，我国客运专线隧道的修建数量将超过1000km，其中武广客运专线165km、甬温福厦280km、石太客专76km、郑州西安客专74km、武汉合肥80km、武汉成都300km。

为确保客运专线铁路桥涵工程的施工质量，指导施工单位按照有关标准制定施工细则，正确开展施工，提高施工管理水平，特制定本施工技术指南（下简称指南）。 1.0.2 本指南适用于旅客列车设计行车速度200～350km/h的标准轨距客运专线铁路桥涵工程的施工。 1.0.3 客运专线桥涵工程施工应贯彻国民经济可持续发展战略和提高结构耐久性的原则，采取有效的措施加强环境保护和节约土地，要加强对农田水利、文物和风景区的保护，合理利用资源，并做到文明安全施工。

新建铁路xx至xx客运专线重点工程起自xx北站K4+475.7，途经河北省xx市、xx市，再经xx省xx县、xx县、xx县，止于xx站K228+213，正线全长188.4km。运营初期承担着xx与xx间的大部分客运量和部分货运量，与既有的石太线构成我国煤炭运输的主要通道之一。

xx客运专线是为缓解我国铁路运输最繁忙的主干线之一的陇海铁路xx至xx段的运输能力，以实现客货分线运输，形成大能力快速度的客运通道而修建，它位于河南、陕西两省境内，自xx站引出后，向西经洛阳、三门峡、渭南，至xx，全长458.886km。 本试验段工程位于陕西省华阴市境内，线路自磨沟河起自东向西以842m的隧道穿过渭河南岸黄土台塬，之后跨白龙涧、西潼高速公路，进入渭河盆地冲积平原，在华阴市北郊设新华山站。本试验段全长9.783km，特大、大桥4座，隧道1座，桥隧占线路比重约34％。

xx客运专线是为缓解我国铁路运输最繁忙的主干线之一的陇海铁路xx至xx段的运输能力，以实现客货分线运输，形成大能力快速度的客运通道而修建，它位于河南、陕西两省境内，自xx站引出后，向西经洛阳、三门峡、渭南，至xx，全长458.886km。

前言：现今，客运专线高速铁路在祖国大陆正如雨后春笋般快速发展，作为铁路工程中重要的、与公路工程相比所特有的综合接地技术，也日趋成熟。本文结合哈大铁路客运专线工程施工实际，分别阐述了路基、桥梁综合接地的布设原则、施工工艺及注意事项。 一、桥梁综合接地技术 1．桥梁综合接地布设原则 1．1 梁部接地装置： 梁部纵横向预留接地钢筋，并在梁的顶面及底面预留接地端子，以便与需要接地的构件及下部结构接地体连接。梁部接地钢筋原则上利用梁部相应位置处的结构钢筋。 1．2 墩台接地体： 利用结构中两根钢筋作为接地体，在墩台顶部与梁端接地端子连接，在墩台下部与承台接地钢筋焊接。 1．3 基础桩接地体： 在承台底面设置一个环接钢筋，利用每根桩基础的一根结构钢筋做为接地钢筋，与承台环接钢筋可靠焊接。承台环接钢筋原则上利用承台地层结构钢筋。

在需要内移的施工便道地段，测量队放出征地红线，征地红线以外部分为临时用地，需要复耕。

我国铁路客运专线的联调联试(初稿）

郑西铁路客运专线桥墩由墩身和墩顶两部分组成，墩身形式为圆端形，墩顶形式为矩形，桥墩平面尺寸为6.8*3.1m。 　　矩形墩柱模板 　　圆端形墩柱模板 　　桁架、附件 　　组装图

沉降观测组是沉降变形观测的实施责任主体： 组长职责：必须严格按有关规范、设计文件及总指要求做好各项工程施工过程的沉降变形观测，对观测数据的真实性负责，参与沉降变形观测及评估实施细则的制订工作，参与和配合建设单位或评估单位组织的沉降变形观测评估工作。 副组长职责：负责沉降变形监测网的建立及其保护工作，负责各种监测设备、仪器、管线的购置与埋设，及其观测设施的保护工作。 测量队长职责：配置专业人员，按规定监测项目和频率进行全过程观测和记录，并按规定格式和内容提交观测数据，确保其真实性、可靠性和全面性。

交接桩时，各主要标桩确保完整、稳固。交桩后，施工单位立即组织测量人员进行复测，并及时埋设护桩，发现问题及时提交勘测设计单位研究解决。所有的控制测量均应在监理工程师在场的情况下进行，监理工程师对重要的控制桩要进行独立的平行测量，测量结果与施工单位复核。

工程开工、试验先行，在隧道开工前必须做好各项试验检测工作，包括原材料进场检验、混凝土配合比标准试验、过程控制试验等。

西安某新建铁路客运专线站前工程投标报价书，于2009年11月编制，本项目报价编制范围包括拆迁及征地费用、路基，桥涵，轨道、通信、信号及信息，其他运营生产设备及建筑物，其他费等招标文件规定要求的工作内容等，费用均已包括了所需人工费、材料费、施工机械使用费、填料费、措施费、间接费、税金和一般风险费用，安全生产费，考核费，总承包风险费等。