悬索桥边跨无索区钢箱梁安装施工工法

2.2.2 地形、地貌 桥址区的地貌形态属长江冲积平原的高河漫滩，地势相对平缓，利于施工场地的布设。南岸防洪堤堤顶高程在29.456m 左右。大堤内外侧地面标高一般在18～23m 之间，江底表现北深南浅，基本由北向南缓慢抬升，江底标高为8.5～15.3m，江底分布有**深槽，槽底最深处标高为-8.5m。

该桥为主跨1280m 的双塔单跨悬索桥，桥长约2330m，接线长7670m。

2、本路段路面设计年限为15年，路面上面层为4厘米厚的AC-13(C)细粒式改性沥青混凝土，中面层为6厘米厚的AC-20(C)中粒式改性沥青混凝土，下面层为8厘米厚的AC-25(C)粗粒式沥青混凝土. 　　4、为了保证路基的强度，给路面提供一个很好的受力基础，路床0～80cm范围建议采用未筛分碎石或土夹石填筑，让其达到图中的竣工验收弯沉值。 　　5、施工时为加强路面结构层间的紧密结合及防止雨水过多渗入基层，沥青面层与水泥稳定碎石间加铺下封层；沥青面层之间设粘层沥青。 　　

项目管理机构与人员组成，质量、工期和安全的保证措施，施工方案

本工程是武汉市绕城公路东北段跨越长江的重要通道，也是京珠国道主干线及沪蓉国道的重要组成部分。该桥为主跨1280m 的双塔单跨悬索桥，桥长约2330m，接线长7670m。项目全线按双向6 车道高速公路标准建设，计算行车速主为120Km/h。

它是武汉市绕城公路东北段跨越长江的重要通道，也是京珠国道主干线及沪蓉国道的重要组成部分。该桥为主跨1280m 的双塔单跨悬索桥，桥长约2330m，接线长7670m。项目全线按双向6 车道高速公路标准建设，计算行车速主为120Km/h。

武汉**长江公路大桥位于武汉市东北郊，上距武汉关约30 公里，桥位左岸为武汉市新洲区**镇，右岸为武汉市洪山区向家尾。它是武汉市绕城公路东北段跨越长江的重要通道，也是京珠国道主干线及沪蓉国道的重要组成部分。该桥为主跨1280m 的双塔单跨悬索桥，桥长约2330m，接线长7670m。项目全线按双向6 车道高速公路标准建设，计算行车速主为120Km/h。

本工程采用地下连续墙方案，地下连续墙设计圆形结构，其内径为70m，壁厚1.5m；地下连续墙嵌入弱风化砾岩3m，至标高-39.0m；其顶面标高为+21.0m，地下连续墙总高度为60.0m。

根据施工现场的地质情况进行地基换土填方或地基加固处理，使其满足大型机械设备对地基承载力的要求；建立完善的供排水设施和交通设施；依据测量控制网增设自凝灰浆墙施工放样和监控的测量控制点和建立一套自凝灰浆配置站。

2、本路段路面设计年限为15年，路面上面层为4厘米厚的AC-13(C)细粒式改性沥青混凝土，中面层为6厘米厚的AC-20(C)中粒式改性沥青混凝土，下面层为8厘米厚的AC-25(C)粗粒式沥青混凝土. 　　4、为了保证路基的强度，给路面提供一个很好的受力基础，路床0～80cm范围建议采用未筛分碎石或土夹石填筑，让其达到图中的竣工验收弯沉值。 　　5、施工时为加强路面结构层间的紧密结合及防止雨水过多渗入基层，沥青面层与水泥稳定碎石间加铺下封层；沥青面层之间设粘层沥青。 　　

季天气易变，气温上升剧烈、雨量集中、梅雨明显；盛夏时节，天气晴朗酷热、多伏旱；秋季气温下降较快；冬季寒冷少雨，常有大风雪，时有冻害。

根据施工现场的地质情况进行地基换土填方或地基加固处理，使其满足大型机械设备对地基承载力的要求；建立完善的供排水设施和交通设施；依据测量控制网增设自凝灰浆墙施工放样和监控的测量控制点和建立一套自凝灰浆配置站。

为了确保地下连续墙内基坑开挖和防洪安全，对地下连续墙脚下10 米范围风化岩石进行高压注浆防水，共对岩石裂隙注浆6800 立方米。以及地连墙底板下6 米的砂砾层进行高压旋喷施工，共旋喷砂砾层30925 立方米。

本施工中应根据不同的地层采取不同的提升速度，并可根据反浆量确定提升速度，如果水、气、浆未出现异常，反浆量过大，可适当提高提升速率；反浆量过小，可降低提升速率；若不反浆，应停止提升，及时采取措施处理。

武汉某长江公路大桥位于武汉市东北郊，上距武汉关约30 公里，桥位左岸为武汉市新洲区**镇，右岸为武汉市洪山区向家尾。它是武汉市绕城公路东北段跨越长江的重要通道，也是京珠国道主干线及沪蓉国道的重要组成部分。该桥为主跨1280m 的双塔单跨悬索桥，桥长约2330m，接线长7670m。项目全线按双向6 车道高速公路标准建设，计算行车速主为120Km/h。

广州珠江xx大桥xx桥为主跨1108m的单跨钢箱梁悬索桥，主缆分跨为290＋1108＋350m，中跨为悬吊结构，钢箱梁结构断面见图1。标准梁段长度为12.8m，全桥共87个梁段，标准梁段83个，合龙段2个，其余特殊梁段2个。钢箱梁构件均采用低合金高强度结构钢Q345C，钢箱梁为全焊结构，结构复杂、焊缝多，尤其是熔透焊缝较多，从而导致焊接难度和焊后变形及焊接残余应力较大，使箱体制造难度加大。钢箱梁是珠江xx大桥悬索桥上部的承重钢结构，其顶板直接承受桥面车辆轮压作用，锚箱和横隔板是钢箱梁重要的受力和传力结构，钢箱梁焊接质量的好坏直接关系到钢箱梁的短期的受力安全和长期的结构疲劳引起的结构隐患，为保证产品整体质量，控制焊接变形，必须对钢箱梁焊接和焊接变形控制进行细致的分析，制定合理可靠的焊接工艺措施。

该桥为主跨1280m 的双塔单跨悬索桥，桥长约2330m，接线长7670m。项目全线按双向6 车道高速公路标准建设，计算行车速主为120Km/h。

根据《地震危险性评估报告》，桥位处50 年超越概率为10%的基岩水平峰值加速度为58.4cm/s2，50 年超越概率为2%的基岩水平峰值加速度为96.4cm/s2。本桥地震基本烈度为六度，按七度设防。

地连墙接头刷洗：为保证墙段间接缝的施工质量，避免接缝夹泥等质量缺陷，除采用优质膨润土泥浆作为固壁泥浆外，还将采取刷洗措施清除“V”型接头表面上吸附的泥皮与杂质

本工程是武汉市绕城公路东北段跨越长江的重要通道，也是京珠国道主干线及沪蓉国道的重要组成部分。该桥为主跨1280m 的双塔单跨悬索桥，桥长约2330m，接线长7670m。项目全线按双向6 车道高速公路标准建设，计算行车速主为120Km/h。

2、本路段路面设计年限为15年，路面上面层为4厘米厚的AC-13(C)细粒式改性沥青混凝土，中面层为6厘米厚的AC-20(C)中粒式改性沥青混凝土，下面层为8厘米厚的AC-25(C)粗粒式沥青混凝土. 　　4、为了保证路基的强度，给路面提供一个很好的受力基础，路床0～80cm范围建议采用未筛分碎石或土夹石填筑，让其达到图中的竣工验收弯沉值。 　　5、施工时为加强路面结构层间的紧密结合及防止雨水过多渗入基层，沥青面层与水泥稳定碎石间加铺下封层；沥青面层之间设粘层沥青。 　　

桥位区位于中低纬度，属副亚热带向北亚热带过渡的湿润季风气候，具有四季分明、无霜期长、水源充沛等特征。

雨量集中、梅雨明显；盛夏时节，天气晴朗酷热、多伏旱；秋季气温下降较快；冬季寒冷少雨，常有大风雪，时有冻害。

武汉**长江公路大桥位于武汉市东北郊，上距武汉关约30 公里，桥位左岸为武汉市新洲区**镇，右岸为武汉市洪山区向家尾。它是武汉市绕城公路东北段跨越长江的重要通道，也是京珠国道主干线及沪蓉国道的重要组成部分。该桥为主跨1280m 的双塔单跨悬索桥，桥长约2330m，接线长7670m。项目全线按双向6 车道高速公路标准建设，计算行车速主为120Km/h。

1 本钢箱梁安装区域附近有其他专业相邻作业，场内交通流量可变性大。 2.2 由于钢梁箱内腹板布局的设计原因，受公路交通车道宽度的限制，相当多的纵梁分段构件只有一块腹板，其另一侧为开口，结构刚性削弱，开口部位须加设临时支撑。 2.3 大部箱梁平面呈弧曲形，其外接矩形需要满足运输要求，故分段较多，现场拼装和焊接工作量增加。 2.4 工期紧，施工图设计2011年1月初

新建人行天桥分为A、B两座，分别设置在既有交大立交跨线桥两侧，与既有跨线桥分离设置，距交大路中心线各约40m。布置位置见图2.2-1。

大型跨海峡悬索桥的SU模型

XX大桥呈东南（南）－西北（北）走向，北岸位于XX江旧码头，接北外环路,南岸位于XX洲屯以北，接XX大道。 XX大桥主桥桥跨为40m＋430m＋40m，共3跨510m，为独缆地锚式悬索桥。主桥设计为扁平流线型钢箱梁，钢箱梁梁段分为A～G共7个类型，A类梁段为边跨端节段，节段长度8.29m，全桥共2段；B类梁段为边跨标准段，节段长度为9m，全桥共6段；C类梁段为桥塔处节段，节段长度为8m，全桥共2段；D类梁段为中跨靠塔侧第一节段，节段长度为7m，全桥共2段。E类梁段为除D类外的其余斜吊索位置节段，节段长度为10m，全桥共8段。F类梁端为直吊索位置标准节段，节段长度为10m，全桥共32段。G类梁端为跨中合龙段，节段长度为8m，全桥共1段。共53个吊装节段钢箱梁，钢箱梁阶段吊重为133t～194t，详见表2.1。

南京四桥主桥主跨为1418米，是国内首座主跨超千米的双塔三跨悬索桥，在世界同类型桥梁中位居第三，桥跨布置为（166+410.2）+1418+（363.4+118.4）=2476m。加劲梁为全焊扁平流线型封闭钢箱梁，全长2189.6m，共划分为9种类型，144个制造梁段（吊装梁段142个），其中南边跨标准梁段21个，特殊梁段3个，最大节段重约251.44t。

三峡库区某大型悬索桥工程是在xx城区跨越长江的一座特大型钢桁加劲梁悬索桥,大桥主跨580米,桥型布置为7×40m简支T梁+580悬索桥+7×40m简支T梁，大桥全长1141.46m。主桥全宽20.5米，引桥除南岸14号墩至桥台间桥面宽由20.5m渐变至22.26m外，其余桥跨桥面宽均为20.5m。大桥下部构造共分为A、B两个合同段，我项目承担A合同段工程，包括南岸索塔（主8号墩）、南岸引桥和南岸锚碇的施工任务。

本设计为公路（13m+68m+13m）三跨柔性悬索桥，主跨68m，边跨对称13m。桥面系为钢结构，桥塔为钢筋混凝土结构。悬索桥很早以前就有了，到了近代发展速度十分迅猛，在现代桥梁工程实践中开始广泛应用，其特点是受力性能好、跨越能力大、轻型美观、抗震性能好。是跨越大江大河、海峡港湾等交通障碍的首选桥型。 　　 本设计以悬索桥设计基本理论和静动力分析为理论基础，以成功修建的悬索桥为例，根据桥梁的位置、布置形式，拟定桥梁的跨度、矢高、吊杆间距、锚索倾角、桥塔高度和截面、塔基形式、锚碇构造等，说明选择相关参数的过程、依据、和考虑的主要因素，然后进行桥面系、主索边索、吊杆、索夹、抗风索、桥塔、锚碇等具体尺寸设计、配筋和验算。 　　 桥面系采用工字钢横纵梁布置，主索用7×19钢丝绳，桥塔用C20钢筋混凝土，本桥相对悬索桥跨度较小，设计考虑恒载、风荷载和温度荷载，活载为汽-10和人行荷载，不考虑地震荷载。 　　 由于悬索桥是超静定结构，计算较为烦琐，故在该设计中，结构单元划分和内力计算采用专业设计软件ansys进行，计算方法为有限元法，使设计工作量大大的简化，内力求出后，根据桥梁规范进行结构内力组合。最后，按容许应力法和极限状态法来验算主要截面，以判定设计的合理性。 　　 　　 本设计为石家庄铁道学院土木工程本科毕业设计，2004年。

内容简介 本工法适用于跨越铁路、河流、下方有高压电网等在不能断交状态下，并且无法进行常规桥梁的吊装施工。已通过省级工法，现正申报国家级工法。

一、概述 某立交桥主桥上部结构为三跨连续钢箱-钢筋混凝土叠合梁，全长共164m（45m＋74m+45m），钢箱梁断面为U形变截面，梁宽3m，每线分五段，重320t。由于主桥跨越四环编组站及辅路铁路箱涵，使用常规拼梁门吊进行梁段安装的方法，必将对铁路运输产生重大影响，是不可能被采用的。因此，寻找一种新的钢箱梁安装方法是工程实施的当务之急，也为该类桥梁施工技术的发展提供了一个契机。 近年来液压提升方法超重超大超高构件吊装中日益显示出优越性，很自然地成为此项工程的一种吊装新工艺的研究方向。

本文档为钢箱梁安装安全专项施工方案。内容详尽，可供参考。