某地区高速铁路路基填筑试验段施工方案

本工程土石方调配方案，试验段土源定于K162+820~K163+040 段路基挖方，对填方土进行取样后，分别进行颗粒筛分、土壤液、塑限、自由膨胀率、标准击实等试验以鉴定土壤类别并确定指导现场施工的相关指标，根据取样检测表明，该土源为B 组填料。

本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。

3.1 试验段试验的目的 ①．确定本地区经济合理的填料，选定满足施工要求的压实机具、所用填料及压实条件下合理的松铺厚度、压实遍数和施工最佳控制含水量等工艺参数，选定经济、合理、准确的检测手段。 ②．验证铁道部颁布《新建时速200km 客货共线铁路设计暂行规定》， 为今后的铁路建设积累施工经验和现场检测数据。 3.2 试验范围①．基床底层（基床下部1.9m 范围内）填筑的施工工艺（ 含检测手段）； ②．基床以下部分路堤本体填筑施工工艺（含检测手段）； ③．路基基底沉降观测和路基面沉降观测。

浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：上海铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新建桥涵及改造、轨道新铺、换岔、线路拨移及部分站场房屋、信号、通信、电力等相关配套工程。在线路开通且路基稳定后，安排在本标段工程竣工前更换无缝线路。本标段路基土石方155 万m3 ，其中填方69 万m3 ， 挖方96 万m3。

根据本标段目前施工图到位情况以及征地拆迁、取土场、现场交通、水电情况等综合分析比较，将试验段定在K163+230～K163+430，全长200m，该地段原地貌为葡萄园、草莓地等经济作物区，填筑范围内设计无涵渠、通道等构筑物，具有填筑施工时连续、完整的优势。

根据本标段目前施工图到位情况以及征地拆迁、取土场、现场交通、水电情况等综合分析比较，将试验段定在K163+230～K163+430，全长200m，该地段原地貌为葡萄园、草莓地等经济作物区，填筑范围内设计无涵渠、通道等构筑物，具有填筑施工时连续、完整的优势。地质情况：本标段基本位于金衢盆地，地质土层自上而下依次为

本工程土石方调配图方案，试验段土石方开挖由K162+960 往K163+040 方向倒退开挖，施工便道利用K162+020~K164+800 处的既有机耕道，并用碎石土修整既有路面，现场施工用电采用自备75kW 发电机一台，施工用水由线路右侧河道内接入。

填筑前首先放出线路中桩和填筑边线，每10m 钉出边线木桩，为保证路基边缘的压实度，边线应比设计线每边宽出30cm。按自卸汽车每车的方量和松铺厚度计算每10 延长米范围内的卸土车数，以达到控制松铺厚度的目地。

本文档为某区域高速铁路路基填筑试验段施工方案。内容包括填筑试验段施工进度、质量等。内容详尽，仅供参考。

概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：上海铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。

根据地质资料和基底轻型动力原位测试结果（按照设计文件松软土地基承载力σ0 < 150kPa）， 本段试验段路基在填筑前需进行基底处理。根据设计文件及现场实际情况，需要挖除原地面以下50cm 厚的种植土及淤泥质黏土，然后换填合适填料。

工作原理：埋在地表的沉降底板随地基沉降而下沉，通过连接在上面的测杆的传递测量其高程，测杆高程减去杆长即为沉降板高程，每次沉降差就是地表沉降值

概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：上海铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新建桥涵及改造、轨道新铺、换岔、线路拨移及部分站场房屋、信号、通信、电力等相关配套工程。

本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新建桥涵及改造、轨道新铺、换岔、线路拨移及部分站场房屋、信号、通信、电力等相关配套工程。在线路开通且路基稳定后，安排在本标段工程竣工前更换无缝线路。本标段路基土石方155 万m3 ，其中填方69 万m3 ， 挖方96 万m3。

选定满足施工要求的压实机具、所用填料及压实条件下合理的松铺厚度、压实遍数和施工最佳控制含水量等工艺参数，选定经济、合理、准确的检测手段。

)振动压路机两台，两台压路机以中线为界，各压半辐路基宽度，分别记录各自的碾压遍数及碾压速度

沿着地界线挖出排水沟，排出原地面积水，沟深80cm，并每隔100m 在路基两侧对称的开挖集水井，用水泵抽出积水

确定本地区经济合理的填料，选定满足施工要求的压实机具、所用填料及压实条件下合理的松铺厚度、压实遍数和施工最佳控制含水量等工艺参数，选定经济、合理、准确的检测手段

本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大。

梅大高速公路路基填筑试验段施工方案 梅大高速公路路基填筑试验段施工方案

施工前对需改良的土料种类应进行核实，路堤填料种类、改良土外掺料（石灰或水泥）的种类及技术条件应符合设计要求。填筑前对取土场填料进行取样检验；填筑时对运至现场的填料进行抽样检验。当填料土质发生变化或更换取土场时应重新进行检验。

******单位工程起于长屿岛至******中间海域CX23#墩（不含）、止于大练岛上岛处XD18#墩，起讫里程为DK67+465.75（不含）～DK70+564.700，区段长3.099公里。包括******、深水高墩区孔桥、浅水及陆地高墩区引桥、陆地低墩区引桥。******桥跨布置见（图1.1-1）。

该资料为高速铁路路基施工组织设计 路堤与桥台、路堤与路堑相接处均按过渡段处理，采用特殊设计对过渡段进行加固。全段路堑均采用“路堤式”路堑结构，基床表层换填级配碎石（或级配砂砾石）处理，并于路基面设土工布进行防水处理。路基填料要求高，基床表层0.7m采用级配碎石或级配砂砾石，基床底层2.3m必须采用A、B组粗粒土或改良土，基床以下路堤优先采用A、B组填料或改良土。

本资料为路基土方填筑试验段施工总结，我项目部在土方施工前，在K46+640～K46+800段，全幅进行路基土方填筑试验段的施工，长度160米，根据原地面高程，此段填土平均宽度1米，采用山砂填筑施工方案。 内容详实，值得参考下载。

内容简介 二、工法特点 1、本工法选用国内最先进的带有密实度仪的重型振动压路机，碾压质量满足《高速铁路路基工程施工及验收暂行规定（试行）》要求，较其它类型的压路机碾压碎石土效果好。 2、本工法在质量检测方面引进了德国高速铁路采用动态变形模量测试仪法（简称Evd法），并初步建立了Evd法与K30法之间的相关关系，可先采用Evd法快速测试Evd值来，根据Evd值推断是否需要进行K30检测工作。避免了因K30值不合格填筑层处理后再次进行K30检测。 3、本工法工艺简单，工艺参数科学可靠、质量控制措施切实可行。 三、适用范围 本工法适用于高速铁路路堤填筑施工及高等级公路路基填筑施工。 四、施工工艺 （一）工艺流程 碎石土填筑施工工艺流程见图1。 （二）工艺参数 1、最佳压实层厚度35cm，最大摊铺层厚度40cm。 2、碾压速度：静压时5.0 km/h，振动碾压时2.5～3.0 km/h。 4、碾压含水量：Wopt-1.5～Wopt+5，一般情况下湖州碎石土含水量在5.1～11.74之间。 5、碾压遍数：共6遍，其中第一遍静压，第二、三遍弱振，第四、五遍强振，第六遍静压。对于YZ20型压路机，压实过程中可参考压实度显示仪读数在7~8之间即可停止振动碾压。

武荆高速公路天门连接线一期土建工程某合同段项目部，起讫桩号为KXXX，KXXX，全长9.611km。本合同段主要为新建路段，存在小部分老路加宽。路基土石方主要工程内容：路基填方20.5万m3，挖方7.8万m3。

公路填筑首件（93区试验段）施工方案，该方案详细描述了公路工程路基填筑的施工工序和工艺，为后续大规模路基施工提供施工参数。

根据工程需要，本着因地制宜的原则设置各种临时设施，做好现场“三通一平”工作，重点抓好拌合站、施工便道等设施。施工便道结合临时征地与永久性征地的原则进行设置,并尽可能减少对周边环境的污染以及对周围居民生活的干扰。

路基试验段施工方案，有需要的拿去，欢迎交流...........................................................

试验段位于尹村跨京广铁路及泜河特大桥与中平跨京珠高速公路特大桥之间，线路以填方通过耕地，地形平坦，中心最大填高7.24m。 6.2地层构造 粉质粘土：褐黄色，紫红色，坚硬，厚0~0.5m； 粉砂：褐黄色，中密，稍湿，厚0~1.3m； 粗圆砾土：杂色，中密，潮湿，局部充填粘性土及砂类土，厚2.3~9.5m； 砂岩：紫红色，砂质结构，层状构造，泥质胶结。

1、护墙墙身（包括墙帽、耳墙）采用M7.5水泥砂浆砌片石砌筑。空窗式护墙墙身（包括墙帽、耳墙）采用M7.5水泥砂浆砌片石砌筑，窗孔内铺设C15混凝土预制板，预制板采用φ20铆钉固定,板内铁丝的保护层厚度均为2cm，钢垫板预埋在铆钉孔的板面处。护墙及空窗式护墙采用顶宽0.4m，胸坡1:m，背坡1:n (n=m-0.05)，墙底倾斜度0.2:1。 　　 2、为增进护墙的稳定性，墙高大于8m时，于护墙中部设耳墙一道；墙高大于13m时，设耳墙两道，间距4～6m。耳墙底宽1.0m。 　　 3、多级护墙的上下级护墙之间设错台，错台宽2.0～5.0m，错台面向外设4%的横向排水坡。错台除需设置栏杆部分以C15混凝土浇筑外，其余部分均同护墙圬工。 　　 4、单级护墙或多级护墙的顶级护墙墙顶设厚0.30m的墙帽，宽1.0m。 　　 5、墙身高出路肩部分上下左右每隔2～3m交错设置φ0.1mPVC管泄水孔。地层为土质及软质岩时,泄水孔后0.5×0.5m范围内设窝状砂砾反滤层，厚0.3m。 　　 6、护墙沿线路方向每隔10～20m及其与其它建筑物连接处设伸缩缝一道，缝宽0.02m，缝内沿墙的内、外、顶三边填塞沥青麻筋，深0.2m。 　　 7、护墙高度大于等于6m时,应在墙帽和错台上设置栓绳环,间距5m；于护墙中部设检查梯,并于上、下检查梯之间的错台上设置一组3×2.0m的角钢立柱栏杆，栏杆尺寸详见"石太施路通-11"设计图。 　　 8、空窗式护墙采用的铆钉和钢垫板在安装前必须做好防锈处理，除去表面锈后，先涂红丹，再涂防锈油漆三遍。安装时，面板缝采用M10水泥砂浆砌筑。 　　……共计7张，设计于2010年 　　

为确保路基填筑质量，规范路基填筑施工工艺及机械生产配置，结合现场实际情况，本标段拟选定在K153+150-K153+350段右侧200米作为山皮土填筑路基试验；K152+640-K152+740段右侧100m作为普通土填筑路基试验段；K152+740-K152+840段右侧100m作为3%灰土填筑路基试验；此三段路基地质条件、断面形式等比较具有代表性，基底处理形式有老路边沟回填砂砾、3%石灰土换填。路基填筑平均高度为3.2m，老路边坡坡率为1：1.5，路基清表厚度为40cm。

内容简介 高速公路一期工程，有12KM的高填方路基座落于滹沱河南侧的古河道及洪水形成的牛轭弯上，河道中有大量的冲积细砂，而近距离没有粘性土或其它适合填筑材料，给路基填筑造成很大困难。 修建高速公路除永久占用大量的土地资源外，高填方路基取土也要占用大量的耕地，对我国这样人均耕地面积很少的国家，确实带来很多与国与民不利的问题。如何尽量少占耕地，节约良田，节省投资，成为高速公路建设中一项重要的课题。 砂土水稳定性好、透水性强、沉陷快、饱水易压实、毛细水上升高度小，是一种良好的填筑路基材料。在我国内陆地区河滩砂土地段修路，利用河砂填筑路基，既可疏通河道，又能少占耕地，就地取材，降低造价。但砂土作为填筑材料，存在失水后易滑坍，不易压实，干稳定性差的缺陷。采取砂土填芯，粘土包边，土包砂的填筑方法，可以发挥两种材料的优点。