土体侧移引起桥梁结构损伤的加固对策

采用改进后的BP 神经网络对桥梁结构进行损伤诊断,通过与传统BP 网络法的诊断结果进行对比,得出改 进后的BP 网络算法在实际应用中能克服传统BP 网络算法收敛速度慢,存在局部极小的问题. 改进后BP 网络的 桥梁结构损伤诊断具有较好的诊断效果,与传统的BP 神经网络相比,不仅提高了计算速度,而且较大地提高了识 别精度,具有较好的应用前景.

受设计、施工、使用在内的各种因素的影响，混凝上结构不可避免的产生并存在着 各种损伤及缺陷，为此需进行加固和修复，碳纤维外贴片材加固技术(CFRP)是其中重 要的方法之一。本文在己有研究基础匕共进行了34根混凝土梁的试验研究，研究内容 包括碳纤维布加固损伤混凝土梁受弯性能、预应力碳纤维布加固损伤混凝仁梁受弯性能、 碳纤维布加固损伤混凝1几梁受剪性能等。在试验研究的基础上，对加固梁受弯承载力、 刚度、裂缝宽度以及受剪承载力计算方法进行了理论研究。

根据工期安排、施工场地情况、施工工艺合理选择施工机械及施工机械的数量，提前组织好施工队伍，确保土体加固按时保质保量完成。

各种立交桥加固图纸合集 桥梁面积较大，结构形式比较复杂，于93年建成，使用至今，其结构为独柱弯桥、隐含盖梁较多。由于当时对其受力特点认识不清导致发生一些问题，需要进行加固处理

桥梁抬桩加固技术（针对于桩基基础）,内容详细丰富，设计精准全面，可供网友参考下载。

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单一的回弹法和超声波法检测，有很多的影响因素．存在着误差较大和适用范围较小的缺点，运用综合法碗测，则呵减小很多因素的影响程度。超声回弹综合法是指采用超声仪和刚强仪在混凝土结构同一测区分别测量声时值及回惮值，然后利用已建立起来的测强公式推算该测区混凝土强度的一种方法

紧邻已有地下室的深基坑支护工程 ，坑后土体宽度有限 。分别采用有限元法和解析公式法分析了该条件下基坑双排桩支护结构变形特征和土压力 分布情况 。

ABAQUS混凝土损伤模型数据-适用于全国各大建筑设计院及房地产开发商一线设计人员。

在方案比较中主要有以下三项任务：一是拟定桥梁图式，二是编制方案，三是技术经济比较和最优方案的选定。 【目录】 1 预应力混凝土连续梁桥 2 双肢薄壁刚构桥 3 斜拉桥

以某四跨简支板桥实际工程的加固改造方案为依托,对加固桥梁进行合理简化,建立了有限元分析模型。经过计算得到桥梁在加固后各关键截面的变形、内力和应力,将加固后桥梁在荷载作用下的反应与现行规范进行对比分析。结果表明:加固桥梁的最大挠度为规范限值的3.18%,混凝土拱最大压应力为规范限值的7.61%,最大拉应力为规范限值的42.45%,钢材的最大应力为规范限值的18.77%;加固后,在车辆荷载作用下旧桥的最大弯矩降低81.19%,最大剪力降低60.99%。因此,将波纹钢-混凝土组合结构用于旧桥加固改造中,施工简便,能够有效提高桥梁的刚度和承载能力。

CJJT239-2016 城市桥梁结构加固技术规程

富水砂层具有透水性强、稳定性差的特点，在富水砂层地区采用盾构法进行城市地铁施工，盾构始发和到达施工时隧道洞门极易发生涌水、涌砂及地层坍塌等严重事故，危及周围建构筑物安全，甚至造成盾构始发或接收失败

桥梁桩基因发生病害而损伤或失效，经检测评定不能满足结构安全或正常使用要求时，必须进行加固。桥梁桩基病害对桩基的损伤主要体现在耐久性和承载力两方面。

当前，我区公路、铁路方面交通事业的发展蒸蒸日上，不少高速公路已建成并投入运营中，还有不少正在建设的高速公路和其它等级的公路也即将建成并投入运营。

**********桥为跨越朱家山河上的一座新建桥梁，桥梁横断面分配为：4m（人行道）+16m（车行道）+14m（观江平台）=34m（由北向南）。该桥于 2004 年 8 月施工结束，由于征地原因东岸桥台台后路基及搭板未完成。

北京房山区周张公路娄子水桥建于1976年5月，桥梁设计荷载标准为汽—15、挂—80，桥面净宽净9+21.4，桥长38.8m，桥梁构造为钢筋混凝土双曲拱桥，原桥面辅装为15cmC30水泥混凝土，桥面基层及拱上填料均为12%石灰土，拱背上石灰土最小厚度为15cm（相当于路面基层）。

本资料为：徐岳—桥梁加固后评价理论与方法，内容详实，可供参考。

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本工程为某经典桥梁加固节点构造CAD图，包含梁加腋法加固详图、梁面粘碳纤维布加固大样图、梁加大截面法加固详图等，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

连续梁独柱墩桥梁横向抗倾覆加固方案，多种加固方案比选，含各方案的构造施工图

1、施工工艺流程 （1）混凝土表面处理 为了得到良好的粘贴效果，必须先对粘贴表面进行处理：清除混凝土表面破碎部分，并凿平凿毛，使骨料露出，再用钢刷或压缩空气清除浮尘，或用喷砂技术处理表面，粘贴前再用丙酮擦构件表面一遍。 （2）钻孔 采用螺栓加压时，须事先在钢板和构件底面上钻孔，钻孔应采用梅花形布置。 （3）胶粘剂的配制 环氧树脂胶粘剂的拌制要严格掌握配合比，拌和要均匀，一次拌和量不能太多，随拌随用，最好在1小时内用完。 （4）粘贴钢板 一般用涂拌法粘贴，先在混凝土和钢板表面涂上一薄层环氧树脂胶液，然后在钢板上再涂上一层环氧树脂胶（砂浆），涂抹的厚度应为1～3 mm ,胶层宜中间厚，边缘薄，将气泡挤出，最后将钢板贴在混凝土面上，加压成型，使多余的胶液沿钢板边缘挤出，使钢板密贴在混凝土面上。 （5）加压 在贴好钢板之后，必须对钢板进行加压，一般采用螺栓加压，施工时根据预先钻好的孔位在混凝土上埋设Φ12mm的螺栓，待钢板粘贴后，立即旋紧螺帽进行加压。 固定与加压钢板粘贴好后立即用特制U 型夹具夹紧或用木杆顶撑，压力保持为0.05MPa～0.1MPa，使胶液刚从钢板边缝挤出为宜。 （6）检验粘贴质量 钢板粘贴成型后，应检查钢板与混凝土之间是否有空洞存在。若有空洞存在，应及时填入胶结剂充塞，若补救措施不能奏效时，则需将钢板拆下，处理后重贴。 （7）表面防护处理 待环氧树脂砂浆凝固后，清除钢板外表污物，用钢刷除锈，涂一层树胶薄浆罩面。 （8）涂装防护 经检验确认钢板带粘贴固化效果符合设计及规范要求后，再按照设计要求对粘贴钢板表面进行涂装防护。

本工程为xx（K16+685.00）大桥危桥维修项目，该桥位于XX省道xx境内。全桥长396.08米，本桥原设计全宽12.5米，净宽9米，两侧各1.75米人行道护栏。由于该桥局部病害严重，需根据本次设计图纸，更换桥面系和第1孔、第18孔T型梁板。 主要工程数量表 桥梁名称 部位 T梁数量 单片T梁重量 xx大桥 中板 6片 52.5吨 边板 4片 53吨

在护坡桩基坑一侧设置平行控制线，用经纬仪准线法，定期进行观测，以确保护坡桩的安全

针对我国滑坡治理设计现状，提出了在设计与计算中应充分考虑的因素；此外，在对某滑坡实例治理成功的经验基础上．讨论了抗滑桩的设计方法，并编写了设计计算程序，结果表明：在充分考虑有关因素的前提下，能确保滑坡治理经济而有效，从而提高了滑坡治理水乎。

以两端铰支的圆弧形拱为研究对象，通过有限元数值模拟计算得到拱损伤前后的前四阶模态参数，然后运用中心差分近似求得拱的曲率模态并用于拱的损伤检测研究。结果表明： 当布置有足够数量的振型测点时，拱损伤前后基于径向位移和转角位移的模态曲率差均可用于拱损伤的探测和定位，并大致判断其损伤程度。

针对网格结构中杆件数量众多,但节点数总是远远小于杆件数的特点,损伤识别中采用了基于 BP神经网络技术和面向节点的损伤初步定位方法的网格结构损伤识别的三步法。对双层柱面网壳 结构模型在不同杆件去掉时的四种损伤情况下的振动特性进行了实测,并以实测低阶模态的频率变 化率和少数测点的振型分量作为神经网络输入参数,对模型的各种损伤情况进行了识别。结果表明, 所用的方法可以精简神经网络的结构,并提高其模式识别的能力。该方法可用于对大型复杂结构的 损伤识别。

对钢结构损伤的准确识别是确保钢结构安全可靠的重要保证。本文提出了一种利用动力试验检测钢结构破损的方法。通过建立钢梁的有限元模型计算正常情况下梁的动力特性,利用现场采集试验数据、模态分析技术获得损坏梁的自振征比的比较确定损伤位置。经实例分析证明该方法准确、简便、适用,提高了钢结构损伤识别的效 率和精度。

本文通过实验研究验证了应变模态对结构局部损伤的敏感性，研究结果表明基于环境激励法的应变模态实验可有效地识别损伤位置。同时讨论了应变模态对局部损伤的敏感范围。

上海轨道交通9号线二期（初期）工程某站～某大道站区间盾构隧道主要经过商城路、某大道、张扬路、东方路，主要穿越④淤泥质粘土层、⑤1-1粘土层、⑤1-2粉质粘土层。 区间隧道埋深：某站～某大道站区间隧道隧顶埋深9～23m，在上行线SDK42+139.310、下行线XDK42+149.26处（旁通道）埋深最大。 盾构机在某站东端头井上行线始发推进上行线，在某大道站西端头井进洞后，在某大道站内调头至下行线始发继续推进下行线，在某站东端头井进洞后解体吊装。

随着交通运输量的大幅度增长，行车密度及车辆载重的日益增加，现有桥梁中相当一部分满足不了承载能力和使用性能上的要求。因此，对桥梁结构的维修、加固和补强等领域的研究和工程应用已引起了世界性的关注。

【摘要】钢筋混凝土工程使用的材料多种多样，施工工序多，工期长，其中任何一个环节出了问题就可能引起质量事故。从已有质量事故的统计来看，施工管理不善、施工质量不高引起的事故率是比较高的。从施工管理方面分析，引起事故的原因是多方面的。

某深大基坑设计尺寸达到290×160×25m，且施工场地地质条件较差，基坑变形控制严格，用普通近似方法分析和设计有较大的难度。为了准确了解基坑支护结构的内力和变形情况，确保工程安全，本文对该基坑进行了施工全过程的三维有限元弹塑性分析和模拟，并详细说明了其具体实现方法。有限元分析中分别考虑了支护结构和土体之间的相互作用问题，以及各种开挖方案、降水方案对基坑变形的影响，并对各种关键参数进行了参数敏感性分析和讨论。对比各种分析结果，考虑共同作用和不考虑共同作用基坑变形相差达到10倍，支护结构内力相差达到1.5倍。同时，不同开挖方案及降水方案对变形和内力也有着重要影响，各方案之间最终差别甚至可以达到1倍以上。分析结果说明，对于这类复杂工程，进行考虑结构与土体共同作用的施工全过程三维有限元分析和模拟是完全必要和必须的。

随着火灾事故的不断增加，火灾后导致建筑结构构件产生不同程度损伤，因此，针对火灾后建筑物的检测鉴定是必要的。

某铁路下行线24m、32m桥梁横向加固工程由XXX承担施工，施工合同段为某标段，施工里程为k83+500---k126+000，主要工程量共计17座桥131孔，，其中24m梁---19孔，32m梁---112孔。

目前，随着我区社会经济的高速发展，极大促进了交通运输事业的蓬勃发展。 商品货物的加速流通导致了全区的主要公路、干道的交通运输量的逐年的递增， 行车的密度及车辆载重量也不断得到攀升。各级公路上的桥梁担负着十分沉重的 交通荷载。超负荷的使用给我区的桥梁带来了很大的安全隐患。此外，长期受自 然环境以及使用环境的影响，逐渐产生很多的损坏现象，这以成为一个不可逆转 的过程。其结果是，不但使桥梁的使用寿命大大缩短，还有可能威胁到过往的车 辆、行人的生命安全。因此，对桥梁进行必要的试验检测及加固施工工作就显得 尤为重要。现本文就桥梁改造加固施工及试验检测进行一下浅析。

桥梁是公路的重要组成部分，桥梁养护的好坏直接关系到公路交通的安全和畅通。随着 我国国民经济的迅猛发展，对交通运输提出了更高的要求，反映在公路运输上的交通量猛增， 运输车辆载重量加大。公路运输对公路桥梁的通行能力和承载能力的要求越来越高，而一些 旧桥陈旧老化，破损现象日趋严重，许多旧桥难以适应日趋增长的交通量需要。