"地铁车站盾构法区间联络通道，图纸包括盾构法区间联络通道配筋设计图""盾构法区间联络通道防水设计图""盾构法区间联络通道钢架设计图""盾构法区间联络通道结构设计图"...
地铁区间为双洞双线，全长约1132m，采用盾构法施工，区间中间设置1座联络通道及泵站。线路大体呈“V”字，出站向西采用480m长28‰下坡至最底，再以190m长9.5‰、440m长28‰至尾站。区间推荐采用盾构法施工。根据本线采用的车辆、设备以及线路条件要求，圆形区间隧道建筑限界为φ5200mm的圆。综合考虑本标段地质土层条件、隧道轴线的施工误差（包括测量误差），则隧道内径定为φ5500mm。区间隧道采用单层衬砌结构型式方案。联络通道洞门采用特殊管片，由4环复合衬砌环（钢管片+钢筋砼管片）构成。隧道防水线应在0.7MPa水压下，接缝张开6mm，错5mm时不渗漏。区间隧道的联络通道、泵站为复合衬砌，在地质为砂性土条件下，以不设夹层防水层为宜，但需在结构层内表面施作聚合物水泥砂浆防水层。 …… 共计33张，设计于2010年
设计依据：《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）；《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）。 地下车站及机电设备集中区段的防水等级应为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级应为二级，顶部不允许滴漏，其它不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000；任意100m 防水面积上的 湿渍不超过3处，单个湿渍的最大 面积不大于0.2m。隧道工程中漏水的平均渗漏量不大于0.05L/(m .d2)，任意100m 防水面积渗漏量不大于0.15L/(m .d2)。 本区间线路主要沿现状道路布置，呈东西走向，在站后设置盾构吊出井，再沿大街向东延伸，盾构区间先后下越人行天桥、铁路框架桥、小河，旁穿地下车库、立交桥、及2栋16层楼。区间隧道覆土10～19m，隧道洞身主要穿过的地层有中粗砂④4层、圆砾卵石⑤层、粉质粘土⑥层、粉土⑥2层、细中砂⑥3层。道路红线宽70m，道路两侧为已建成高密度住宅区。盾构隧道与天桥桥桩水平净距离5.92m。隧道穿地下车库，隧道结构外轮廓与地下车库底最小净距离为16.09m，与地下二层至三层的坡道净距离8.16m。 盾构区间短链1.339m，左线长1033.057m；右线长1035.546m；在区间隧道的中部设一区间防 灾联络通道兼废水泵房。本次设计为该区间盾构法段主体结构设计图，包含平、纵断面，端 头加固，监控量测、结构防水等。 区间盾构隧道的联络通道，左右线间距20.138m，通道净长约14m。内净宽2.8m，最大净高2.9m。废水泵房集水池净空尺寸4.8m×2m,净深3.25m。结构采用直边墙复合式衬砌，初期支护由超前小导管注浆、钢筋网、喷混凝土联合支护，二次衬砌采用C40钢筋混凝土，初期支护与二衬之间设置外包防水层。联络通道处结构覆土约15.0m。地下水位埋深约11.6m。通道结构采用矿山法施工，施工时应尽量减少对围岩的扰动。 注浆压力控制在0.3~0.6Mpa，经过加固后的土体无侧限抗压强度应达到0.8MPa,渗透系数小于10 cm/sec。超前支护：DN25超前小导管，壁厚3.5mm，长2.0m，环向间距300mm，纵向间距0.5m，设于拱顶150°范围内。 ……共计41张，
设计依据：《地铁设计规范》 GB50157-2013；《城市轨道交通结构抗震设计规范》 GB 50909-2014 区间两端车站均为地下两层岛式车站。区间右线全长868.321m（左线全长868.321m），本区间采用盾构法施工为主。区间右设置一座联络通道与废水泵房合建，废水泵房容积按20?考虑。设计内容包括区间施工方法、隧道主体结构、端头加固、洞门结构及防水、疏散通道、废水泵房、盾构井、沿线建构筑物保护、工程筹划等内容。本区间轨面至结构底板高度为860mm。轨道结构高度为760mm。本区间为全地下区间，无出地面洞口。圆形隧道建筑限界确定为Φ5200mm。采用单层钢筋混凝土管片装配式衬砌。管片内径 φ5400mm；管片厚度300mm；管片宽度1500mm；管片分块为六块；管片拼装方式为错缝拼装。洞门衬砌为内径5400mm，外径6620mm的钢筋混凝土圈梁，宽度为车站端头井侧墙厚度，采用C40、P10补偿收缩混凝土。联络通道及泵房采用矿山法施工，推荐采用地面袖阀管注浆加固。联络通道开挖施工采用核心土台阶法逐步推进，在加固区采用小导管补充注浆加固掌子面，配合型钢拱架及网喷混凝土以稳定初衬。通道主体结构形式为直墙拱，采用C45、P10防水混凝土浇筑，外侧设置防水板及土工布防水层。 …… 工程材料：C50混凝土，C45模筑防水混凝土C25喷射混凝土，钢筋采用HPB300级和HRB400级钢。管片连接螺栓机械性能等级为6.8级。钢制预埋件均采用Q235B钢。 …… 共计44张，设计于2015年
地铁右线区间全长约为1120.34m、329.675m；左线区间全长约为1128.824m、323.834m。其中一个区间设置一个联络通道。区间不设置泵站。区间采用3台日本小松Φ6340型加泥式土压平衡盾构机施工，下穿市政大道时与立交桥桩最小净距为3.1m，下穿运河及6层住宅区。盾构穿过的土层有粉砂层、淤泥质粘土层、粘土层、淤泥质粉质粘土层。侧穿火车站广场桩基，盾构与桩最小净距约1.5m。 开工日期为2013年5月1日，竣工日期为2014年11月1日。 …… 工程重点：盾构区间穿越道路，桥梁，河流等建（构）筑物；施工需下穿管线，环境保护要求高。盾构选型直接关乎工程安全和效率，是盾构工程的重中之重。选型主要基于以下工程特点：①粉砂层、淤泥质粘土层掘进；②盾构穿河施工；③小半径（R=300m）曲线施工；④最大纵坡25.5‰；⑤场地承压水。区间设1处联络通道，矿山法施工采用冷冻法预埋注浆孔以便必要时能够注浆补偿冻土融沉引起的地层变形，联络通道顶部的穿墙管，采用钢板止水环并结合柔性卷材防水等措施。粉砂层中盾构进、出洞施工，易发生涌水涌砂现象，施工风险大。盾构穿越直径1.8m污水管，管内底埋深约11.8m，与盾构最小净距约13.2m。左、右线隧道最小平曲线半径分别为300m、450m，施工难度大。 …… 盾构始发总体工艺流程：盾构始发段地基加固→基座（发射架）安装→盾构机的组装和调试→洞门圈防水装置安装→负环拼装→洞门混凝土凿除→盾构推进至加固区→盾构后靠支撑体系安装→洞门圈注浆→盾构推进50环→车架转换→正常推进。水平冻结孔施工工序：定位开孔及孔口管安装→孔口装置安装→钻孔→测量→封闭孔底部→打压试验。 …… 共计135页A3版WORD文档。编制于2013年
车站工程概况 本站为地下三层车站，其中地下一层为地下交通层，地下二层为车站站厅层，地下三层为车站站台层。总建筑面积41598m2。车站总长度为302.48m,总高度为13.24m,总宽度为33.95m。交通层总长度为411.98m,总高度为6.4m,总宽度为111.2m。车站共设4个出入口通道与交通层相连；交通层共设4个通道，另外预留3个出入口通道与其它公共建筑相连。另外，在站台层、站厅层、交通层和地面相互设有楼梯、自动扶梯、残疾人电梯连通。交通层与地面广场及高架人行平台形成立体人行交通体系。 车站设2处风道及地面风亭。1号风道与皮带廊结合，2号风道设在车站北端东侧。 车站采用两岛一侧站台型式，站内2条正线，1条事故停车线，站前设交叉渡线。站台区主体采用双层三柱四跨钢筋混凝土框架结构，设备区采用3～4跨的双层结构。内衬墙与地下墙之间不设防水层，采用复合式结构，通过地下墙凿毛、钢筋拉结等措施，使二者成为整体墙，顶、中、底板与地下墙之间采用刚接，板与地下墙内的钢筋通过钢筋连接器连接。车站北端位于XX下的结构底板设抗拔桩。 交通层实现地铁与其它交通工具换乘；交通层采用单层三跨框架结构，与车站相交 处交通层柱落在车站顶板上，其余柱采用独立基础。皮带廊基础直接落在车站结构顶板上。车站北端位于XX以下部分的车站覆土厚度为3～7m。 交通层基坑围护采用人工挖孔桩，外加旋喷桩作为止水帷幕。车站主体主要采用地下连续墙作为侧向支护结构，车站南端采用钻孔桩围护，外加旋喷桩作为止水帷幕。出入口围护采用地下连续墙。连续墙及排桩横向支撑采用钢管。 承重围护结构采用补偿收缩钢筋混凝土自防水，地下连续墙与排桩的接头部位做特殊防水处理。车站顶板采用大面积铺贴柔性防水卷材，并用豆石混凝土保护。车站结构采用刚性自防水。对变形缝、施工逢、后浇带、穿墙管等特殊部位均作防水处理。 车站结构采用明挖顺作法施工，车站基坑距XX商业城较近，基坑开挖可能会影响XX商业城结构基础，需预先加固并加强支撑。地下交通层在车站主体结构施工完毕以后，开敞明挖施工。 …… 工程特点 1）工程规模大：车站长302.48m，宽33m，深17m；交通层长411.98m，宽40m，深7m。基坑开挖33万m3，结构混凝土总量5.995万m3 ，回填土7.6万m3 。 2）工期紧迫：车站和交通层总施工期，根据招标文件要求为25个月。其中：交出车站铺轨区仅13个月，为本站施工的关键工期。 3）工程位置环境特殊：紧靠出入境联检口岸、火车站、XX商业城、XX大酒店，过往客流量大，交通繁忙，工程施工对社会环境影响大，对周围建筑物保护和文明施工要求高。 4）工程地质复杂：岩层走向、层面倾斜多变，有地质断层，部分下卧岩石质地坚硬，给施工带来很大困难。 5）工程设计技术手段多、专业多、结构复杂，施工工序繁多，对施工组织和施工技术要求高。 6）施工界面接口多，协调涉及面广。 7）施工场地限制性大，场内施工布置随施工进度有较大的改变。 工程施工重点 1）地下连续墙工程量大，地质条件差，入岩岩石坚硬，必须正确选择施工设备、施工方案、方法和工艺，以保证施工进度和质量。 2）深大基坑的开挖、支撑施工，必须保证施工进度和安全。 3）土石方和工程用料运输量特别大，必须认真组织运输车辆，加强场内外运输组织指挥工作。 4）主体结构工程量大，必须安排好作业顺序，合理组织，提高工效，确保顺利实现施工计划。 5）加强施工组织和现场施工作业及文明施工管理，使施工按计划文明有序进行。 6）加强施工全过程的内外协调工作，使本站施工取得社会和相关单位的支持。 7）对突发事件的预测、预防和及时处理。 施工技术难点 1）连续墙入岩施工。 2）围护桩挖孔防坍、防涌和孔内石方爆破。 3）基坑开挖石方爆破的控制、防震技术运用。 4）车站连续墙与内衬结构墙、板复合面的施工技术处理。 5）结构自防水和防水层施工缝、变形缝施工。 6）对周边建筑物的变化状态监测及保护。 …… 工期目标 1）2002年3月至2003年5月底完成车站主体工程，较招标文件提前1个月。 2）2003年11月底完成交通层主体工程，较招标文件提前1个月。 3）2004年2月底完成出入口、风道、风井等附属工程，较招标文件提前2个月。 4）主要里程碑工期： （1）2003年3月1日完成铺轨区，较招标文件提前1个月。2003年4月15日达到开始铺轨条件，较招标文件提前1个月。 （2）2003年5月30，提供车站安装装修及综合管线铺设条件，安装装修承包商进场，较招标文件提前1个月。
