海底隧道的施工设计

A4 合同段左线起止里程为ZK12+485～ZK13+340，长0.855km，为隧道接线路基；右线起止里程为YK9+700～YK13+355，长3.655km，其中路基长0.845km，隧道长2.810km。主要工程内容为XX 端右线主隧道，包括隧道上方的通风竖井，隧道与服务隧道之间的横通道，洞口建筑及XX 端接线部分。

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m。

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m。

青岛胶州湾海底隧道-三标段，内容包括：坚持实事求是的原则，根据本单位的能力，确保施工组织的可行性、先进性和合理性等，可供参考。

2.3 工程环境状况 2.3.1 地形地貌 工程场址位于厦门岛东北侧，地貌单元属闽东南沿海低山丘陵——滨海平原区。隧址区陆域为风化剥蚀型微丘地貌，地势开阔平坦，主要为残丘——红土台地，丘顶高程20～35m，丘体多呈椭圆体，坡度和缓。丘间洼地高程一般5～15m，沟、塘较多。海滨局部为全新世冲海积阶地，地面高程一般2～5m，略向海边倾斜。海岸带为海蚀海岸及堆积海滩地貌，岸线曲折，岸坡以土质陡坎为主，坎高7～20 米，部分地段坎底基岩裸露。西滨岸为堆积海岸，海滩宽阔，滩面被浮泥覆盖，被辟为海产养殖场。隧址区海域约4200 米，西滨侧水下岸坡平缓，一般水深15 米，海底平坦，渐升至出露。 陆域段占地为鱼塘和农田，对沿线村庄的影响有限。 2.3.2 水文情况 厦门海域为正规半日潮，历年来最高潮位4.53m，最低潮位-3.30m，平均高潮位2.39m，平均低潮位-1.53m，平均潮差3.92m，最大潮差6.92m，平均海平面-0.32m（黄海高程）。潮流形式属往复型，涨潮时最大流速1.3 节，流向333°；落潮时最大流速1.4 节，流向137°。场区陆域没有河流，大气降雨靠丘（岗）间沟谷排泄流入港湾或海中。区内小型水体较多，池塘遍布。地表水及地下水对混凝土无腐蚀性。

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m。

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m。

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工程特点、重点、难点及关键辅助措施，施工总体部署

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m。

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上大道，路线全长8.346m。

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上某大道，路线全长8.346m。

本文档为：厦门海底隧道工程施工组织设计，内容详实，可供参考

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m。

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上某大道，路线全长8.346m。

本工程采用湿喷工艺。湿喷工艺可以加快施工进度、减少回弹及粉尘创造良好隧道作业环境，机械手作业保证施工过程中的人身安全，精控水灰比和外加剂掺量保证混凝土质量。

本工程路基、路面排水原则为自成排水系统，使公路排水不影响沿线耕地、果园、鱼塘等地段，挖方路基设浆砌石矩形边沟，并设平台排水沟，堑顶设梯形截水沟，边坡地下水丰富地段，设置仰斜排水孔，排水沟之间以急流槽引接排出。

本资料为海底隧道工程建设监理规划，本文档非常具有参考借鉴价值，特此分享，供大家学习，内容详实，可供下载参考。

工程场址位于厦门岛东北侧，地貌单元属闽东南沿海低山丘陵——滨海平原区。隧址区陆域为风化剥蚀型微丘地貌，地势开阔平坦，主要为残丘——红土台地，丘顶高程20～35m，丘体多呈椭圆体，坡度和缓。

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上某大道，路线全长8.346m。

本工程隧道开挖要求及各项技术参数在办公室的电脑中预先进行设计，设计方案通过数据传输到电脑台车的机载电脑中再由电脑台车将各项设计参数进行数据处理和转换。

本工程混凝土选用强度等级为32.5 级的低水化热和碱含量小于0.06%的低碱含量普通硅酸盐水泥(掺合料为粉煤灰或矿粉)，水泥中C3A 含量均应不大于8%，且符合《硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥》(GB175-1999)标准中硅酸盐水泥(代号P.Ⅱ)的技术要求。

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m。

本工程循环衬砌前，对上一组衬砌接缝处的砼凿毛、清洗，并刷一层水泥浆以使新旧砼接合良好， 浇筑时按照分层、均匀、对称的原则进行。

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m。

xxxx隧道xx端接线工程,南起xxxx隧道xx端终点，向北以上下行分离式双洞隧道形式分别沿四川路、xx路向北，在东平路路口北侧出地面后开始高架，于山西路路口上方合流后接入快速路三期工程。台西三路进口匝道洞口位于市邮电局车辆修配厂东侧35m左右位置，沿东南方向与四川路主隧道合流；团岛二路出口匝道洞口位于市南区少年宫西北侧，沿团岛二路、团岛一路东南方向与xx路主隧道合流。xx路主隧道均为单向三车道，团岛二路匝道为双车道。

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m。

近几年，我国长江上几条采用盾构法修建的江底隧道相继开工建设。位于武汉的长江第一隧，盾构直径11.38m，盾构段长2550m；位于南京的长江隧道，盾构直径14.96m，盾构段长2990m；位于上海的崇明越江隧道，盾构直径15.42m，盾构段长7500m，是目前世界上最大直径的盾构隧道。

拟建的xxxx隧道是xx市规划“xx北桥”中的南隧,是xxxx隧道和快速路三期的重要纽带。 xxxx隧道xx端接线工程,南起xxxx隧道xx端终点，向北以上下行分离式双洞隧道形式分别沿四川路、xx路向北，在东平路路口北侧出地面后开始高架，于山西路路口上方合流后接入快速路三期工程。台西三路进口匝道洞口位于市邮电局车辆修配厂东侧35m左右位置，沿东南方向与四川路主隧道合流；团岛二路出口匝道洞口位于市南区少年宫西北侧，沿团岛二路、团岛一路东南方向与xx路主隧道合流。xx路主隧道均为单向三车道，团岛二路匝道为双车道。

著名海底隧道工程建设技术介绍97页,内容详实，可供参考

填筑土(Q4me)：多为杂填土，局部为素填土，结构疏密不均，西滨岸仅以海堤、塘埂、路堤等形式出现

隧道xx端接线工程,南起xxxx隧道xx端终点，向北以上下行分离式双洞隧道形式分别沿四川路、xx路向北，在东平路路口北侧出地面后开始高架，于山西路路口上方合流后接入快速路三期工程。台西三路进口匝道洞口位于市邮电局车辆修配厂东侧35m左右位置，沿东南方向与四川路主隧道合流；团岛二路出口匝道洞口位于市南区少年宫西北侧，沿团岛二路、团岛一路东南方向与xx路主隧道合流。xx路主隧道均为单向三车道，团岛二路匝道为双车道。

翔安隧道是中国大陆第一条海底隧道，全长约6050m，跨越海域总长约4200m，陆域段长约1850m。在陆域段，行车隧道主要采用CRD法和双侧壁导坑法施工，服务隧道采用台阶法开挖。隧道断面大，地质条件复杂，施工期间，部分隧道断面的拱顶下沉、水平收敛以及临时支撑位移超过了设计（或规范）要求，出现了异常变形。 鉴于此，作者带领的课题组以现场量测数据为基础，并结合数值分析，研究了各类异常变形的原因，并提出了相应的对策，以期为海底隧道的后续施工提供一些有益的结论和建议。

胶州湾隧道为特长海底隧道，属城市快速交通隧道，其通风设计是隧道建设中的关键环节。参照国内、外既有隧道的有关资料，结合本隧道的具体特点进行了多