复杂地质条件下大直径海底隧道盾构选型

本工程起止里程K9+290～K9+710，全长420m。隧道进出口均为削竹式洞门，并设置了8m长明洞衬砌。隧道净宽28m，净高5.0m,由中隔墙分隔为左右两洞,内轮廓采用双心圆型式,外边墙为曲墙,中隔墙为直墙。净空面积左洞83.62m2,右洞88.51m2。隧道最大埋深约为77m，最浅埋深约为5m，进口较长地段偏斜严重。

内容简介 1. 施工方法 1.1 施工准备 1.1. 1开工前详细的核实、调查地形地貌、工程地质、水文地质、基础设计、河道、交通、水利、建筑物等资料。 1.1. 2设置永久性平面和高程挖制基点，在施工范围内全面恢复中线测定边界范围。 1.1. 3结合永久性排水设施，开挖两侧临时排水沟，疏通排干地积积水。 1.1. 4砍伐树木、杂草、掘除树根、草根、拆除地表建筑物及地下管线。 1.2. 处理方法及要求 1.2.1地基土密实且地面横坡缓于1：10时，路堤可直接填筑在天然地面上。当路堤高度小于基床厚度地段，应清除草皮。 1.2.2稳定斜坡上的地基表层处理： (1) 地面横坡为1：10~1：5时，应清除草皮。 (2) 地面横坡为1：1.5~1：2.5时，原地面应挖台阶，台阶宽度不小于1m。对基岩面上覆盖层较薄地段，应先清除覆盖层在挖台阶。当倾斜基岩为不易风化岩层，用小型凿岩机将表层爆破爆成不拘形式的粗糙面后，再在地基码砌成1m完的台阶。 1.2.3半填半挖和陡坡地形，应排除靠山的地面水。 1.2.4基底有地下水时，将地下水拦截引至基底范围以外或在路堤局部填筑不易风化的岩块。 1.2.5地面为耕地或松土时，如松土厚度不大于0.3m时，用压路机将原地面碾压密实，其压密度视其在路堤所处位置按表进行检验；当松土厚度大于0.3m时，应用推土机或挖掘机将松土翻挖，然后分层回填，压路机进行碾压，其碾压密实度视其填筑路堤位置按土表进行检验；当对地基进行处理时，如地基土含水量较高时应将地基土翻松晾晒，保证地基土含水量在最佳含水量的-3%~+2%范围内实施碾压。

南京地铁 10号线中间风井 一江心洲站 区间为单 洞双线过江泥水盾 构隧道 ，全长 3．6km，线路总体呈 先下坡后上坡的趋势 ，线路最大坡度 28％0。

青岛胶州湾海底隧道-三标段，内容包括：坚持实事求是的原则，根据本单位的能力，确保施工组织的可行性、先进性和合理性等，可供参考。

1)厦门东通道（XX 隧道）项目隧道主体工程**标施工招标文件、施工技术规范及参考资料。 (2) **标标前会议纪要及补遗书，现场调查及咨询资料。 (3) 厦门东通道（XX 隧道）及两岸接线工程两阶段施工图设计(**标)(具体名称对一下图纸)。

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本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m

回龙抽水蓄能电站下库大坝为碾压混凝土重力坝，包括挡水坝段、溢流坝段、泄洪坝段、泄洪排沙底孔和电站尾水洞共６个坝段，坝顶轴线长１７５ｍ，宽５ｍ，上游坝面垂直，下游坝坡为１∶０．７５

本资料为复杂条件下基坑围护施工工法4例，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

随着国内城市化进程的加快，城市交通拥堵问题 日益突出，北京、上海、广州等一线大城市出现严重拥 堵，二、三线城市也逐渐拥堵起来，各地基本都以发展 地铁作为解决城市交通拥堵问题的首选举措。

国外盾构法隧道工程技术在近20年来向大深度、大断面、长距离的方向发展并建成一批超大直径的海底隧道和城市道路隧道。世界上第一个直径大于14m的超大直径盾构隧道工程是日本东京湾的海底道路隧道工程。

富水砂层具有透水性强、稳定性差的特点，在富水砂层地区采用盾构法进行城市地铁施工，盾构始发和到达施工时隧道洞门极易发生涌水、涌砂及地层坍塌等严重事故，危及周围建构筑物安全，甚至造成盾构始发或接收失败

摘要：开展qc小组活动，运用其管理技术阐述夏季高温条件下大体积混凝土裂缝控制的课题，遵循pdca循环，从数据出发，应用统计方法总结高温条件下大体积混凝土如何进行裂缝控制。

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本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m。

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充分借鉴利用国内外先进的施工设备和成熟的施工经验，不断优化施工方案，积极采用新技术、新材料、新设备和新工艺，(建议删除：保证结构砼耐久性达到100年和一级防水工程质量)，确保工程质量优良。

地铁车站基坑围护结构承担着基坑支护、止水等不可或缺的重要地位，因此围护结构方案具有十分特殊的意思，方案的优劣程度直接影响着施工的进度、成本、安全、质量甚至影响整个车站能否成功运营。本文以广州地铁三号线北延段12标矮岗车站为例，就砂土复杂地质条件下，基坑围护结构方案的优化作一个比较直观的分析。

随着国民经济的发展，科学技术的进步，采用管道输送各种介质的范围及领域越来越广，距离越来越远

北京地铁 14 号线工程试验段设计范围为东四 环北路站( 含) 至万红西街站( 含) 三站两区间( 图 1 为试验段的线位图) 。东四环北路站至万红西街站 线路经过酒仙桥地区的老区，现状路宽度 35 m，规 划路宽度 55 m。

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本资料为超大直径盾构法隧道施工期的衬砌结构安全性，共4页。 盾构法隧道施工时管片拼装变形、同步注浆造成隧道附加应力以及隧道上浮等施工工况受力条件复杂，是隧道施工时必须解决的技术难题。而现行的规范中没有对此类施工工况在设计阶段做出明文的规定，也没有合适的计算理论和计算方法。

为了保障盾构机沿着隧道设计轴线推进，盾构施工测量要随时提供盾构机掘进的瞬时姿态，如盾构机所处位置与设计线路中线平面偏离值、高程偏离值、纵向坡度、横向旋转角度和切口里程（或坐标）等。同时，对隧道衬砌环的安装质量，如衬砌环中心偏差和环的椭圆度、衬砌环的姿态（环的旋转、左右和前后超前量）等进行测定，以便为盾构机操作人员提供盾构姿态的一些修正参数来进行更好控制。

工程区域基岩以燕山早期第二次侵入的花岗闪长岩及中粗粒黑云母花岗岩为主，海域及五通岸为花岗闪长岩分布区，XX 侧潮滩及其以北地带为黑云母花岗岩分布区，其内穿插二长岩、闪长玢岩、辉绿岩等岩脉，脉宽一般不足1 米，个别部位宽达10～20 米。基岩按风化程度可分为全、强、弱、微四个风化带，局部发育风化深槽，对隧道有较大影响

A4 合同段左线起止里程为ZK12+485～ZK13+340，长0.855km，为隧道接线路基；右线起止里程为YK9+700～YK13+355，长3.655km，其中路基长0.845km，隧道长2.810km。主要工程内容为XX 端右线主隧道，包括隧道上方的通风竖井，隧道与服务隧道之间的横通道，洞口建筑及XX 端接线部分。

工程特点、重点、难点及关键辅助措施，施工总体部署

工程场址位于厦门岛东北侧，地貌单元属闽东南沿海低山丘陵——滨海平原区。隧址区陆域为风化剥蚀型微丘地貌，地势开阔平坦，主要为残丘——红土台地，丘顶高程20～35m，丘体多呈椭圆体，坡度和缓。

1.1 编制依据 (1)厦门东通道（XX 隧道）项目隧道主体工程**标施工招标文件、施工技术规范及参考资料。 (2) **标标前会议纪要及补遗书，现场调查及咨询资料。 (3) 厦门东通道（XX 隧道）及两岸接线工程两阶段施工图设计(**标)(具体名称对一下图纸)。 (4)我单位在以往类似工程施工中所积累的成熟施工技术和施工管理经验； (5)国家及交通部现行有关标准、规范、规程； (6)我单位实施ISO9002 标准贯标工作质量保证手册和程序文件。

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2.1工程概述 xx市地处福建的东南沿海，是福建省第二大城市，是全国对外开发的主要窗口和基地之一。xx岛是xx市的中心地区，也是xx市的政治、经济、文化中心。目前进出xx岛的公路交通主要依靠海沧大桥，急需修建新的进出通道，以改善交通路网布局，。 xx隧道是一座规模宏大的跨海高等级公路隧道，隧道设计为双向六车道，采用三孔形式修建，两侧为行车主洞，中间一孔为服务隧道，隧道设计时速为80km/h，是我国大陆设计修建的第一座大断面高等级海底隧道，采用钻爆法施工，将对我国海底隧道建设技术的进步和发展，特别是对海底隧道的设计施工提供很好的探索、研究作用，也将进一步缩小与世界先进水平的差距，并起到里程碑式的作用。因此该隧道的修建意义非常重大。

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盾构隧道南线长4140m，北线长3557m;其中下穿长江段长度约1763m，占盾构隧道段总长一半左右；江中段隧底最高水压达0.72MPa