从“杭州地铁塌陷事故”浅谈软流塑地层地基处理

简单介绍了地铁车站的基坑工程的一些常见灾害，以及分类。

本施工前，对全体施工人员及管理人员做好本工程施工技术交底工作，施工的关键节点作详细交底，使全体施工人员明了本工程的技术要点，有的放矢的做好本工程各项工作。

该资料室杭州地铁秋涛路站项目施工相关图纸。图纸内容包括：秋涛路站平面布置图，过新开河施工步序，车站平面布置图，车站纵剖与地层关系图，一、二期交通疏解图，降水井平面布置图，主体结构节段划分图，施工步序图，杭州地铁秋涛路站施工监测平面布置图等。

加强宣传和管理，提高民众的环保意识，减少突发性污染事故。制订应急预案，提高污染事故应急处置能力。查明污染情况，采取科学的处置方法控制并减轻污染事故带来的影响。

电力系统的不断扩大，大容量、超高压设备的不断投入和新科学、新技术、新材料的不断应用，使继电保护结构、机理不断改进、更新，由此对继电保护设置、运行的要求也越来越高；从理清思路、掌握原理、把握方法入手，就如何运用基本知识，正确处理继电保护装置事故阐述看法。

内容简介 南京地铁一号线环境监控BAS系统的设计以“安全、可靠、节能”为原则，采用变频调速实现对车站大空调系统的变风量控制，同时应用后台软件EnCs对车站通风空调系统等的模式进行了优化，起到了节能效应。本文从理论分析与实际应用所得数据测算相结合，对南京地铁一号线BAS系统节能效果进行了分析，同时也指出了应用中存在的不足与矛盾。

根据井位平面布置图测放井位，当布设的井点受地面障碍物或施工条件影响时，现场可作适当调整，但需经工区技术人员同意后方可变动。

本段工程设计范围为xx站～xx站之间的盾构区间，以及其中的联络通道、泵房等附属结构，右线里程范围K4+861.99～K5+412，区间右线长约550m，左线长约803m。洞径6.2m。于里程K5+300 处设1座联络通道兼排水泵站。本段工程概况详见表1。 盾构从xx路站南端头井始发向xx站掘进，至xx站北端头井后调头再掘进至xx站，施工工方法拟采用土压平衡式（EPB）盾构。

本工程区间隧道从下沙西站开始，沿九沙大道抵达下沙中心站，里程桩号K31+780.947～K32+852.605，本段区间隧道均位于下沙区，九沙大道横穿九堡镇，为九堡至下沙经济技术开发区的东西向主干道，规划道路红线50m，目前除杭海路至睦港路段已按规划实施外，其余地段尚未实施。两段区间隧道纵坡均为“V”型坡，最大坡度为24.48‰，隧道顶部埋深为8.1～15m，最小平面曲线半径为700m。

杭州地铁某车站潜水降水施工方案杭州地铁某车站潜水降水施工方案

杭州地铁车站施工组织设计（116页），内容详细，供设计师参考。

主体围护结构采用φ1000钻孔咬合桩，相邻两桩咬合量为250mm。车站总长174.65m,宽18.7m，车站开挖深度为17.5m。车站包括两个风道及3个出入口，采用明挖顺做法施工，为单层双跨结构，围护都采用φ850SMW工法围护。

本工程为xx地铁1号线xx站/xx站～xx站区间工程，分车站和区间两部，车站主体结构为地下二层箱式结构,附属结构主要有二座风井及二条出入口通道。区间为盾构法隧道，该区间投标时隧道起～终点里程为K2+286.078～K3+233.361，投标时为左线区间长度947.283m，右线区间长度947.283m，在K2+750处设1座联络通道兼泵房。

本资料为杭州某地铁花建筑施工大样图，其中内容为：铁花建筑施工大样图。欢迎下载。

地面塌陷定量评估方法

两区间隧道施工困难地段为珠江路站北端与 玄武门站南端。在珠江路站北端段，隧道穿过地层 为软一流塑状粉质粘土，覆土厚度约9 m，地面有2 栋7层楼房，1栋4层楼房和一条 oo污水管；在 玄武门站南端段，隧道穿过地层为软一流塑状淤泥 质粉质粘土，覆土厚度约8 m，地面有2栋2层楼 房，3栋5层楼房和一条 0O污水管。

地铁工程具有几大显著特点,即周边环境复杂,各种建构筑物、地下管线多,且对施工变形控制要求高;工程地质与水文地质复杂,不确定因素多;结构形式较多,施工方法交叉变换多,施工难度大;施工工期压力较大等,这些特点都集中表现为工程的高风险性。同时随着地铁建设的迅猛发展，地铁深基坑工程问题也成为了技术热点和难点。 本文主要讲述了地铁深基坑施工中的地质风险以及应对策略。

工程线路全长约2.19km。主要为通道、出入口、风道、风亭，土建工程。车站采用明挖法施工，建筑总面积为34887m2；区间左右线长分别为1681.593m（长链2.565m）、1679.280m，采用矿山法和盾构法施工。区间设置2座联络通道，在公路北侧山顶处（设置1个施工竖井。

对７年前发生的 杭州 地铁湘湖站 基坑事故 进行了 较 全面地 分析 ， 从 施工 、 设计和 管理诸方 面提 出 了 讨论 。也对我 国 相关的基坑规范及其应用提 出 了 质疑 。 作者认为 ， 对 该工 程事 故施 工者负 有 不可 推脱的 责任 ； 同 时也指 出 ，在基 坑稳定分 析中 对饱 和软黏土使用固结不排水强度指标和饱和 重度是不当 的 ， 设计对 于 高灵敏度 软黏土没有给予应有地重视 ， 在整个施工过程中没有封闭风情 大道是一个失误 。

根据类似工程井点施工经验，再结合本基坑的特点，共布置17只真空深井，每只井有效降水面积取≤200㎡，且避开钢支撑、结构立柱及基坑底加固区域，井位布置见《降水井点平面布置图》。 深井深度为22米及24米两种，开孔孔径650mm，深井孔径273mm。滤水管长度详见井管构造图，井用潜水型号泵为125QJ8－54/8。 为了充分疏干粘性土里的自由水，使降水效果达到工程要求，采用真空强制抽水方法，即将真空泵与深井管相连，在深井管内形成真空，压力在0.06MPa左右，加快土体中的自由水流向井管，同时增加了土体固结压力，提高土体强度。 一套真空泵能带几只深井是由真空度现场控制，一般情况下为5只深井。真空泵工作（间隔）时间也由深井实际出水效果控制。由人工和继电器控制抽水间隔时间，时间间隔控制到“秒”级。

1、XX路站施工设计图纸（B版）； 2、建设部、杭州市强制性标准及条文； 3、XX路站地勘报告； 4、XX股份有限公司从事类似工程所积累的设计施工经验和成熟的施工工艺。

1.1工程简况 　　本工程为杭州地铁1号线xx路站/xx路站～xx站区间工程，分车站和区间两部，车站主体结构为地下二层箱式结构,附属结构主要有二座风井及二条出入口通道。区间为盾构法隧道，该区间投标时隧道起～终点里程为K2+286.078～K3+233.361，投标时为左线区间长度947.283m，右线区间长度947.283m，在K2+750处设1座联络通道兼泵房。 　

本工程为xx地铁1号线xx站/xx站～xx站区间工程，分车站和区间两部，车站主体结构为地下二层箱式结构,附属结构主要有二座风井及二条出入口通道。区间为盾构法隧道，该区间投标时隧道起～终点里程为K2+286.078～K3+233.361，投标时为左线区间长度947.283m，右线区间长度947.283m，在K2+750处设1座联络通道兼泵房。

滨江站～富春路站区间为杭州地铁1号线工程穿越钱塘江全地下区间，里程范围为K5+880.3～K8+835.859，区间左线长为2.946km,区间右线总长为2.956km。 本区间隧道始于滨江站（江南大道～江陵路路口），沿江陵路向西北方向前行，过丹枫路、滨盛路、规化支路，至江南风井进洞，随后盾构机江南风井出洞继续向西北推进，过闻涛路，穿越南岸江堤和钱塘江，过江后穿越北岸江堤和之江路，再推进至江北风井进洞，盾构机在江北风井出洞后继续向西北沿婺江路推进至富春路站进洞，整条隧道完成。 江南风井位于江陵路～闻涛路路口，江北风井位于之江路～婺江路路口，区间隧道采用2台盾构机先后从滨江站始发，穿越江南、江北风井后抵达富春路站。 滨江站盾构始发区域先期已进行了深层搅拌桩和夹心旋喷施工。由于一些不可预见性问题，右线隧道出洞开样孔中，其中有出现出水出砂现象，鉴于工期等现场的其他工况条件，为确保盾构出洞的安全，现拟采取盐水冻结法进行封水堵漏加固土体的措施，在进行破洞门割除钢筋，进行盾构推出洞。拟冻结加固深度为19.25m。

杭州地铁一号线工程秋涛路站植物配置图，采用自然式植物配置，是一套非常完美的施工图纸，主要包含1#出入口植物配置图、3#出入口植物配置图、4#出入口植物配置图、6#出入口植物配置图及苗木表。

本资料为铁路路基岩溶地面塌陷的勘测与整治，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

1、本工程属晴隆泵站附属设施建设，位于已建泵站的两侧，占地面积约25亩。位于贵州省黔西南州晴隆县沙子镇320国道晴隆至兴义段路边，交通便利，原泵站已将修筑完毕，站内电通畅，施工用水需从外运入。

土石方回填量不大但塌陷处理边坡较高，场地窄，工期紧，机械需用量大，取土地点较远，不宜集中管理监控。

《河南省XX金矿采空塌陷区、排渣场治理》属申报2005年度河南省探矿权采矿权使用费和价款矿山地质环境治理项目。工作性质为新建的矿山地质环境治理项目。方案设计方面没有较为详尽介绍。

软流塑和孤石地质作为隧道围岩，历来是相关科技人员在设计、建造中重视的地质条件，而两者地质相结合出现，则在隧道施工中很少遇到。本文以深圳市大梅沙—盐田坳共同沟隧道为例，介绍了该地质条件下的隧道施工技术，为有关科技人员和在校学生提供可借鉴的参考。

在阐述位移反分析提出的背景及研究现状的基础上，分析了反分析过程中需要了解的基本概念及其分类，并介绍了目前常用的几种反分析方法，对地铁工程的信息化施工及岩体力学反问题的理论研究具有重要意义。

该文档主要从杭州地铁建设标准化实施手册--安全文明施工方面进行说明，主要分为安全管理、文明施工两个方面的内容。

本资料为【杭州】地铁车站深基坑开挖专项方案，Word格式，共185页，编制于2017年。 工程概况： 该车站为地下二层车站，总长377.415m，标准段宽33.0～61.0m；该车站总建筑面积79311m2，主体面积76695m2，附属面积2616m2。车站独立设置四个出入口和两组风亭，其余出入口和风亭同上部的物业开发结合设置。车站主体结构覆土一般段为3.2m，主体结构采用明挖顺筑法施工.... 文件包含内容：车站深基坑开挖专项施工方案、管线安全三级技术交底、车站总平面示意图、迁改管线平面布置图、围护结构设计概况平面图、地质纵断面图、交通疏解方案图、基坑开挖方案图、地连墙及工法桩平面布置图、降水方案图、监测方案图。 ..... 目录： 1、 编制依据及说明 2、 工程概况 3、 施工计划 4 、总体施工部署及方案 5 、分部分项工程施工方案 6 、施工安全、技术、环保保证措施 7 、相关附件 .....

2.1工程内容及所在地理位置 某站为杭州地铁一、三号线在同站台换乘车站，包括车站主体结构和5个出入口，车站总长162．75m，车站标准段总宽36．6m。车站南端区间下穿规划的某地下商业开发结构，受地下开发层高影响，线路埋深较大，车站底板埋深约26.4m。车站标准段为地下三层五跨岛式站台结构，有效站台宽度最大为29.3m，顶板覆土约4.0m。车站两端为地下四层五跨结构，顶板覆土约1.5m。车站围护结构采用1200mm厚地下连续墙，车站采用盖挖逆作法施工，基坑内降水。车站采用叠合墙结构形式。车站北端与盾构区间相连，设置盾构工作井供盾构机始发 某站位于杭州市中心广场——某东北角，与某东通道呈34度斜交。车站南端位于广场西南角地块内，北端位于某东通道东北角。车站为1号线和3号线的换乘站，为地下三层上下重叠岛式站台，以形成在同一个站台完成换乘的车站形式。车站结合某地下商业开发和控制中心设计的。车站东侧为浙江省科协大楼，距离车站基最小净距约10.8m。西侧为浙江省展览馆，距离车站基坑约8m。

⑴车站站位 根据线网规划，****地铁1号线自西向东进入国铁火车东站，线路下穿规划？？东站东西广场联络通道，在现在地形上下穿火车东站站前西广场及既有的国铁轨道、站台并在既有国铁站台东侧、规划的国铁站场下方设地铁火车东站站，线路出站后，穿过规划东广场，进入彭埠镇。 车站有效站台中心进程为K21+？？？，起讫进程为K21+？？？～K21+？？？，现状为新风村七组用地。车站共设置了四个出入口和2组风亭，1、3号出入口直接从车站顶板出来，设置在东西广场联络通道上，2、4号出入口设置车站主体的东南角。

杭州地铁5号线一期工程土建施工SG5-10标段技术标，内容包括：招标文件及招标设计图、国家有关技术标准、规范、编制范围等，可供参考。

本工程坑内降潜水前期采用深井井点真空降水，后期可采用自流井，若自流效果不能达到要求时，可采取一定措施再加设真空。

沈半路站位于沈半路上（杭州灯具市场附近），为3、5号线换乘车站，3号线车站沿沈半路南北布置，5号线车站沿东西向跨沈半路布置。5号线沈半路站（中心里程为右DK20+512.918）总长377.415m，标准段宽33.0~61.0m，深17.9m~18.81m；3号线沈半路站总长310.1m，标准段宽23.3m，深24.6m~26.11m。