诱导缝在地铁车站纵向变形控制中的应用

本资料为化学灌浆法在地铁结构裂缝治理中的试验研究，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，内容详实，可供网友下载参考。

端头采用φ850mm密排咬合250mm三轴深层水泥搅拌桩加固的方法，加固范围从人和车站围护结构纵向10米、横向25米，桩底达到〈7〉地层顶端，隧道顶部及底部3米范围内为强加固区，隧道顶3米以上至地面范围为弱加固区，水泥掺量减半

本文主要通过一个工作面利用概率积分法进行地表下沉预计与实测资料的对比分析，找出出现误差的原因，提出地表下沉预计中必须合理的划分预计工作面，有利于提高以后的预计精度。

内容简介 1 引 言 近年来，我国许多城市正在考虑修建或已经在修建地铁以解决城市的交通拥挤问题。地铁隧道穿梭于各种建筑物之下，而隧道施工将引起地表沉陷，这将对有关建筑物及地下管网产生不利影响，严重时将危及人员的安全。因此，了解地铁隧道施工引起地表沉陷的规律及其控制方法，是地铁建设者十分关注的一个问题。 2 施工方法与地表沉陷及其控制 资料表明，地铁隧道施工引起地表沉陷的程度主要取决于：(1)地层和地下水条件；(2)隧道埋深和直径；(3)施工方法。其中，施工方法的影响更为明显。同样的地质条件和设计，不同的施工方法引起的地表沉陷会有很大的差异。因此，对地铁的施工方法进行对比分析是建设者必须首先论证的问题。 地铁的施工方法主要有3种：明挖法、新奥法和盾构法。明挖法由于对地面交通干扰大，且因敞开作业对周围环境千扰、污染严重，现在已经较少使用。新奥法和盾构法对环境干扰小，是主要的施工方法。下面结合地表沉陷的产生与控制措施对这2种施工方法进行概述。 2.1 新奥法 所谓新奥法就是施工过程中充分发挥围岩本身具有的自承能力，即洞室开挖后，利用围岩的自稳能力及时进行以喷锚为主的初期支护，使之与围岩密贴，减小围岩松动范围，提高自承能力，使支护与围岩联合受力共同作用。采用新奥法时主要的施工方法有：（1）全断面开挖法，原则上是一次完成设计开挖断面，是在稳定的围岩中采用的方法；（2）台阶开挖法；(3)侧壁导坑环型开挖法，这是当地质条件特别差时所采用的一种方法，也是城市隧道抑制下沉时常用的方法。

根据北京地铁基坑围护结构的特点!研究了内支撑竖向位置与围护桩桩体位移及桩身弯矩之间的关系!为围护结 构的优化设计提供了一定的理论基础%

讲述一系列关于地铁车站风水联动设置及控制方式的选择；简单概括地铁车站风水设计过程对比及运行效果分析

冻结法是在地层中按预定间隔埋设冻结管（φ100mm的管径）冷却液在冻结管上循环，则管周围地层中的孔隙水以管为中心生成年轮形柱状冻土。若使邻近的冻土柱连结在一起，即形成止水墙或反力墙。冻结法施工技术在国际上被广泛应用于城市建设和煤矿建设中，已有100多年的历史，我国采用冻结法施工技术至今也已有40多年的历史，主要用于煤矿井筒开挖施工，自1992年起，冻结法工艺被广泛应用于上海、北京、深圳、南京等城市地铁工程施工中。公司在杭州地铁隧道联络通道工程施工中，采用了冻结法加固的施工方法，本文通过对施工工艺的归纳总结，以及参考有关施工技术资料，形成本工法。

旋挖钻孔灌桩的特点是工作效率高，不用接入施工用电，尘土、泥浆污染少。以深圳地铁2号线2222标工程为实例，介绍了旋挖钻应用于软土地基钻孔灌注桩施工中的技术措施，工程实践证明，旋挖钻机与冲击钻相互配合对上软下硬的土质中进行成孔有较高的效率。

针对城市地铁暗挖隧道施工的重难点 ，文章采用仿真模拟技术 ，详细介绍了地质 、隧道 、机械设 备等三维模型的构建方法 ，探讨了仿真模拟技术在施工组织 、施工培训及现场实施等阶段中的应用 ，实践表明 ：仿真模拟技术可提前发现施工中存在的问题 、降低施工风险 、优化施工方案 ，并得到一种最佳的施工组织方式，为项目管理层提供科学 、合理的决策依据 。最后 ，对其在后期运维中的应用提出合理化建议 ，本文可对类似工程提供借鉴和参考 。

地铁工程BIM建模基本原则要求：建立的BIM模型真实、完整的反映设计意图，满足精细度要求。模型可直接交付到施工阶段，支持基于BIM和4D技术的施工管理。

：介绍了排风热回收设备的性能指标，简要分析了其在不同气象条件的节能情况。

该工法能广泛应用于工业与民用建筑领域地下室混凝土结构的施工。尤其适用于超长的地下管廊结构。 通过在混凝土结构上设置诱导缝，形成预裂部位，以“放”的方式减少应力集中并释放应力，进而减少和控制墙面裂缝开展，限制开裂和变形的范围。同时在预裂部位加强防水，保证防水效果，提高工程质量。

地下室混凝土结构设置诱导缝，形成预裂部位，通过“放”的方式减少应力集中并释放应力，进而减少和控制墙面裂缝开展，限制开裂和变形的范围。同时在预裂部位采取附加防水措施，保证防水效果。

右岸大坝标17#～23#坝段，建基面以上3m～9.7m，即高程957.5m～996.5m，从上游坝面顺水流向10.0m长范围内设置有结构诱导缝。结构诱导缝在22#、23#坝段为水平段，其余坝段过横缝处为3m～9m的平段，其余为顺基础岩面的斜段。同一坝块内的诱导缝面四周设置有两道复合W型铜止水,其中上游两道铜止水左右方向与相邻两坝块横缝铜止水衔接；缝下游末端设有1.5m×2.0m（宽×高）的检查廊道；缝面内设有高30cm梯形键槽和三角形排水或灌浆、充水槽，排水槽左右端头预埋?42×5mm排水管，引入检查廊道。横缝处检查廊道周边设置止浆铜片。拱坝结构诱导缝采用常规立模施工。

本资料为纵向分幅缝桥面加强钢筋构造图，其中内容包括：纵向分幅缝桥面加强钢筋构造图等，欢迎下载。

本文档为地铁车站不同支护结构选型变形效果分析，内容详实，可供参考。

本资料为人工地层冻结在地铁隧道流砂地层施工中的应用，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，内容详实，可供网友下载参考。

BIM在地铁项目精细化施工管理中的应用案例研究

审核签认分部工程和单位工程的质量检验评定资料，审查承包单位的竣工申请，组织监理人员对待验收的工程项目进行质量检查，参与工程项目的竣工验收；

树根桩是一种小型钻孔灌桩，直径为150～300mm，桩长5～25m，它是利用小型钻机按设计直径，钻进至设计深度，然后放入钢筋笼，同时放入压浆管，注入水泥或水泥砂浆，结合碎石骨料成桩（故又名碎石压浆桩），树根桩可以根据需要做成垂直的或倾斜的，也可以单根的，也可以是成束的；可以是端承桩，也可以是摩擦桩。

根据施工顺序，我们采用MIDAS/GEN进行施工阶段模拟分析，计算模型为一整体模型，按照施工步骤将结构构件、支座约束、荷载工况划分为25个组，按照施工步骤、工期进度进行施工阶段定义，程序按照控制数据进行分析。在分析某一施工步骤时，程序将会冻结该施工步骤后期的所有构件及后期需要加载的荷载工况，仅允许该步骤之前完成的构件参与运算，例如第一步骤的计算模型，程序冻结了该步骤之后的所有构件，仅显示第一步骤完成的构件（6层核心筒），参与运算的也只有6层核心筒，计算完成显示计算结果时，同样按照每一步骤完成情况进行显示。计算过程采用考虑时间依从效果（累加模型）的方式进行分析，得到每一阶段完成状态下的结构内力和变形，在下一阶段程序会根据新的变形对模型进行调整，从而可以真实地模拟施工的动态过程。

高分子自粘胶膜防水卷材由三层异质薄膜材料复合而成：一层主体卷材（合成高分子薄膜）、一层塑性凝胶状缓冲结合层、一层耐候性涂层。

本资料为9.9米外环梁诱导缝设置位置平面图，含9.9米外环梁诱导缝设置位置平面图等，欢迎下载。

【摘 要]】 地铁屏蔽门系统具有保护乘客安全、节约环控系统运营能耗、改善站台乘客候车环境的功能，同时它也为以后地铁无人驾驶技术的实现创造了条件

广州市轨道交通六号线某地铁是六号线与二号线的换乘站，位于海珠广场北侧，起义路与一德路～泰康路的交叉口位置，交通繁忙；站位北侧为广州市解放纪念碑、广州宾馆（A27）、广东省展览馆（A10）以及沿街的商业骑楼；站位南侧为海珠桥、海珠广场东广场；站位以西为海珠广场西广场、二号线某地铁；站位以东为一五金批发市场、泰康城广场和华夏大酒店等。车站场地地貌为珠江三角洲冲积平原，地势低平，距离南侧的珠江约180米。

广州市轨道交通六号线某地铁是六号线与二号线的换乘站，位于海珠广场北侧，起义路与一德路～泰康路的交叉口位置，交通繁忙；站位北侧为广州市解放纪念碑、广州宾馆（A27）、广东省展览馆（A10）以及沿街的商业骑楼；站位南侧为海珠桥、海珠广场东广场；站位以西为海珠广场西广场、二号线某地铁；站位以东为一五金批发市场、泰康城广场和华夏大酒店等。车站场地地貌为珠江三角洲冲积平原，地势低平，距离南侧的珠江约180米。

为了实现BIM技术在城市轨道交通项目设计、建造、运维全生命周期应用，实现轨道交通数字化建设管理，实现未建先试，及时发现设计、施工过程中存在的碰撞问题和安全隐患，并通过可视化的方式快速找到最优的解决途径。同时通过协同工作平台实现甲方、设计、监理、建设、后期运维单位多方共同参与，实现数据共享，实现全生命周期的数字化、一体化的工程管理。本阶段为设计阶段的应用，为施工及运维阶段打下基础。

摘要：随着注浆理论和实践的不断发展，压密注浆技术以其施工便利性和较好的加固成效已越来越广泛应用于工程界。注浆技术能控制沉降，提高承载力，而注浆工艺和质量控制为影响加固效果的关键所在。笔者通过相关工程实践，对注浆工艺和注浆技巧进行相关阐述与分析，为以后注浆技术应用积累经验。

摘要：在工程上因地基的承载力、变形、渗漏等不满足工程要求的问题很多。我们把在工程上常把不满足工程要求的地基称为软弱地基。对于软弱地基我们在其上修建建筑物时，往往会出现地基承载能力不足导致强度和变形不能满足设计要求的问题，因而常常需要采取措施，进行地基处理。处理的目的是要提高软弱地基的强度，保证地基的稳定，降低软弱土的压缩性，减少基础的沉降和不均匀沉降。目前针对软弱地基的不同构成有很多不同的处理方法，本文结合作者自己所学，对用深层搅拌法处理软弱地基的问题作一些探讨。

工程概况及地质情况三山岛金矿家属楼为地上四层砖混结构，外墙为370，内墙240，基础为钢筋混凝土条形基础，砖墙为为该厂生产的蒸压灰砂砖，强度较低，抗压强度为6MPa，砂浆强度几乎为零，施工于己于1995年，根据厂方近期墙体裂缝记录资料，墙体以45o斜裂缝为主，局部墙体有水平裂缝，窗洞口处有斜裂缝，在通风道处附近有竖向裂缝

焊接变形种类很多，可分为：纵向变形，横向变形，弯曲变形，角变形，扭曲变形以及波浪变形等，在焊接变形中不可避免。但合理安排焊接工艺参数与焊接顺序，可以有效控制和利用焊接变形，达到生产需要的目的。

碾压砼拱坝诱导缝结构及横缝重复灌浆系统，图纸包括：碾压混凝土拱坝诱导缝布置图2张，碾压混凝土拱坝诱导缝结构图2张，拱坝A、F横缝结构图2张。

大断面矩形顶管近距离上穿地铁隧道变形控制探讨大断面矩形顶管近距离上穿地铁隧道变形控制探讨

以黄淮冲击平原地质条件下的郑州地铁车站超深基坑为例， 采用事故树风险分析理论， 从施工技术 的角度分析了地铁超深基坑施工中存在的各种风险并探寻引发风险的因素， 初步总结出具有针对性的风险 预控措施， 以期为类似工程的施工与风险管理提供借鉴．

重庆轨道交通十号线装饰装修10203标王家庄站位于渝北区内。王家庄站是重庆地铁10号线的最后一座车站，其位于悦来会展城北侧2km，悦清大道下方。王家庄站由王家庄车站主体和站后折返线两部分组成，为双岛四线明挖车站，主体结构根据地形分为2~4层，车站主体结构全长308.9m，起讫里程为DK44+755.001~DK45+063.901。