一些地铁车站建筑设计

本施工管理中的质量标准。做到“五不施工”、“三不交接”、“一不计价”即未进行技术交底不施工；图纸和技术要求不清楚不施工；测量放点和资料未经换手复核不施工；材料无合格证或试验不合格不施工；隐蔽工程未经过监理工程师签字不施工。无

根据北站西二路站设计图0504-117-S-JG-01-002，北站西二路站地处成都平原区与龙门山和邛崃山区过渡带的成都西部地区，处于川西平原岷江水系Ⅰ级阶地，为侵蚀～堆积地貌，本站范围内无不良地质，特殊岩土为局部杂填土。

工程概况，劳动力配置及设备机具，防水施工总流程图

本图纸为地铁车站全套建筑结构施工设计cad图纸，内容包括：车站地质纵剖面图、结构纵剖面图、围护结构平面布置图（一）等图纸，内容详实，可供参考。

本资料为：某城市地铁车站建筑设计施工CAD全套图纸，内容包含：地下一层（商业层）平面图、地下二层（站厅层）平面图、地下三层（站台层）平面图等，内容详实，可供参考。

通过对地铁车站不同结构设计方案的造价比较，分析各种结构方案对工程费用的影响程度，从而提出优化建议

开题报告，大家可以参考下

本工程检查签证，除执行国家、部颁规定外，还执行建设项目的有关规定并与发包人和监理工程师协商，明确职责分工，由指定的质量检查人员办理。

杭州地铁车站施工组织设计（116页），内容详细，供设计师参考。

本资料为地铁车站风亭结构平剖面设计图，图纸包括：2号风亭主体结构平剖面图 ，2号风亭平面图 ，1-1剖面图 ，2-2剖面图 等。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

本地铁车站采用整体钢筋砼结构，防水设计采用全防水措施，主体结构施工采用半盖明挖顺作法。

本工程装饰工程，实行现场无垃圾管理，施工现场每日作到工完场清。施工中我项目经理部将设专人每天将施工垃圾收集后运到总承包单位统一指定地点或市内允许的垃圾堆放处。

近年来，我国城市轨道交通发展迅速，至今，全国已有北京、上海、广州、深圳、南京、天津等10个城市拥有已建成的城市轨道交通线路。

地铁车站与建筑地下室整体实施的基坑支护结构设计比常规基坑设计更加复杂，需考虑更多因素，而且需将对已建地铁车站端头井和在建地铁隧道的保护作为一条主线，贯穿在基坑支护结构设计的整个过程中。本文以上海地区首例地铁车站与建筑地下室整体实施工程——上海轨道交通七号线浦江耀华站综合开发项目为工程背景，提出轨道交通地铁车站商业综合开发项目基坑支护结构设计方法和关键技术对策。

为解决传统污水排放方式存在的污染环境，造成安全隐患、检修困难、积水坑清理困难等问题，提出用密闭污水提升设备来代替传统污水排放的解决方案。通过

在目前上海的地铁建设中，探索采用诱导缝的方法释放地铁车站的纵向内力，同时控制车站的纵向变形，取得了较好的效果 但是尚无一种较为准确的设计计算方法。本文针对这一问题，通过对上海地铁二号线杨高路地铁车站大量布点实测数据的分析，结合理论推导得出一种计算地铁车站诱导缝位移的方法。

简单介绍了地铁车站的基坑工程的一些常见灾害，以及分类。

地铁车站各分项分部监理细则

地铁车站混凝土工程监理细则，本站拟做采用顶板纵向分幅盖挖逆法施工，采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构形式。车站主体底板、侧墙、顶板：C35混凝土，抗渗等级为P8；柱采用普通混凝土，强度等级为超C50，中间层梁板为普通混凝土

施工系统性强 1. 每一天的施工内容都相互影响（开始~结束） 2. 每一阶段的施工都交叉影响 3. 每一位参建者的工作都对工程进展有重大影响

xxx车站附属结构共设置4个出入口，2个风道及一个紧急消防通道。2号风亭和冷却塔设于车站的西南角。 xxx站2号风道基坑内管线众多，根据施工要求，分四期施工，一期采用明挖法施工，二期采用盖挖顺做法施工，三期采用暗挖法施工，四期采用明挖法施工，施工先后顺序为一、二、三、四期，其中一期明挖法基坑上方有南北方向天然气管线一根，二期有南北方向多种管线10根（束），三期采用暗挖，不进行管线改迁，四期基坑范围内无管线。

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1 号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交， 路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车 站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下 有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m， 宽约7.7m，1、3、4 号出入口高6.3m，2 号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路 口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口 西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修 筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400， 有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括 地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室 以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为 CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人 防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～ 20.29m，长279.4m。面积约5520m2。

3D地铁车站抗震分析-模型简介 3D地铁车站抗震分析-模型简介文件

本资料为：地铁车站施工测量及监测作业指导，共49页，内容详实，可供参考。

XX路站位于XX区繁华的XX路下，南与XX路丁字相接，北直接XX路，与XX线换乘，同步实施，设联络线，为地下二层岛式站台车站，车站全长288.4 m，标准段宽41.7m。车站共设置6个出入口及3组风亭、风道，分别设于XX路的东西两侧。车站主体采用纵向倒边盖挖逆作法施工，出入口及风道采用明挖顺作法施工。

1 编制依据 1 2工程概况 1 2.1附属结构概况 1 2.2附属设计概况 2 2.3工程地质情况 3 2.4水文地质概况 4 2.5场区地下水埋深、分布情况(详地质勘查报告) 4 2.6施工重点、难点 4 3施工部署 5 3.1主要工程量 5 3.2施工进度计划 5 3.3施工机具选择 5 3.4结构主要施工方法选型 6 3.4.1钢筋连结 6 3.4.2侧墙模板及支撑体系 6 3.4.3顶板模板及支撑体系 6 3.4.4 框架柱模板 6 3.5技术准备 7 4施工方案 7 4.1 钢筋工程 7 4.2模板工程 11 4.2.1模板支撑体系选型 11 4.2.2技术参数 11 4.2.3主要施工方法 12 4.2.5模板的维护与维修 16 4.2.6主要计算内容 17 4.2.7构造要求 17 4.2.8 检查与验收 17 4.2.9模板验算 20 4.3混凝土工程 29 4.3.1施工准备 29 4.4施工缝施工 32 4.5脚手架工程 33 5 质量目标设计及质量保证措施 36 5.1质量目标 36 5.2工程质量管理体系 36 5.3质量保证措施 37 6安全、环保及文明施工措施 38 6.1安全措施 38

本站为地下站，有效站台中心里程为YDK27+609.0，车站起点里程YDK27+531.1，车站终点里程YDK27+737.1车站全长206.0米。车站为地下二层站，小里程端为盾构始发，大里程端为盾构吊出。主体结构采用明挖顺做法施工。

各工业大国在住宅建筑方面都己大部分或全部走向工业化的道路。粘土烧制的小砖已基本被淘汰。前苏联非常重视预制装配式结构的发展，早在 20世纪70年代就己有预制构件厂家 4500多家。目前，日本大部分房屋都是在工厂制造出来的 . 以大和房屋工业株式会社生产的钢结构单门独院的民用预制装配式房屋为例，其制造工艺流程简单快捷，每栋房屋从客户订货到制造装配完毕，全部过程只需要几十天。

武汉轨道交通2号线南延线第一标段光谷大道站为位于珞瑜路与光谷大道交叉路口，沿珞瑜路布置，地下二层岛式站台。车站南侧位于虹景立交桥下方，北侧紧邻湖北交投地下车库。由于交通中心东西两侧均有管线不能迁移，北侧界面交接等影响，开挖不能一次成型，故本次开挖是根据现场实际条件而开挖的，基坑支护也是根据现场实际开挖面而形成的。基坑底与冠梁底部持平，喷锚平均高度为2.985m，长度50.4m，喷锚总面积为226㎡。

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护采用1000mm厚地下连续墙结构，主体结构为地下3层双跨岛式车站。 本工程所用塔吊为TC5610型塔机，最大臂长56m，自由高度40.5m，自由高度时的塔身组合为1个固定基节EQ+1个标准节EQ+12标准节E，额定起重力矩63t·m，最大起重量6t。

本资料为：地铁车站TC5610塔吊安拆技术交底(二级)，编制于2019年，共17页。 车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护采用1000mm厚地下连续墙结构，主体结构为地下3层双跨岛式车站。

XX站为3号线与远景线通道换乘站，车站位于XX市XX区XX村以东约200米，车站北侧为规划绿地、城中村建设用地，南侧为教育、二类居住用地，现状站点周边均为耕地。站址范围内地面标高15.6~22.4m，东南低西北高，高差约6.8m。

本施工中取弃土用地及临时工程、排污等严格按设计文件和有关要求组织实施，并在施工过程中采取有效的防范措施，保护施工现场环境，避免和减少由于施工方法不当引起对环境的污染和破坏。

地铁设计中的问题

地铁车站具有建筑结构复杂，涉及专业繁多，安装空间受限，专业协调难度较大等特点。作为给排水专业经常经历水池空间受限，管线预埋穿梁，水管风管“打架”等问题，本人从事地铁给排水专业设计多年，特结合自己的经验对地铁给排水消防的细部问题提出优化建议。

本文以广州地铁为例，分析了低压配电专业与其它专业的接口内容及分界，并对一些细节处进行了着重阐述．

为降低地铁车站内的接触电压、跨步电压、设备的对地电压,防止过电压、静电以及电磁感应的影响,针对地铁车站设备接地要求,介绍地铁车站接地形式的选择和接地敷设方案的设计。推荐地铁车站采用以敷设水平接地网为主、换土和添加降阻剂为辅的接地方案,并结合实例进行说明。

毕业设计主要包括三个部分，第一部分是上海地铁场中路站基坑围护结构设计；第二部分是上海地铁场中路站基坑施工组织设计；第三部分是专题部分，盾构施工预加固技术研究。

本图纸为某地地铁车站装修CAD设计施工图。共有21张图，其中包括平面图和详细表格。内容详尽，可供参考。