盾构法隧道监理细则

盾构法施工隧道纵向地层移动与变形预计

关于印发《地铁盾构法隧道衬砌壁后注浆质量控制管理实施细则》的通知

本资料为：GB 50446-2008 盾构法隧道施工与验收规范示范文本，内容详实，可供参考。

本资料为盾构法隧道工程检验批质量验收记录表，目录齐全，内容完整，可供下载使用

目前对于上海双圆盾构法隧道的抗震问题,尚没有成熟的方法可供利用。本文结合上海地区典型软土室内动力试验研究成果,采用考虑土-结构相互作用的软土地层中地下建筑物抗震稳定分析方法,研究了隧道-土体体系二维地震反应,并应用梁单元有限元模型研究了隧道的纵向地震反应。计算结果包括:地震引起的隧道周围软土孔隙水应力比、震陷、动剪应力比,以及隧道结构的动剪应力、轴力、剪力、弯矩等。最终从地震影响角度对该隧道的优劣作了初步评价,为工程决策提供了重要参考依据,所得结论可为软土隧道抗震设计提供参考依据。

传统的盾构隧道施工方法带来了现场附近大量拆迁及路面交通拥堵，施工过程中风险增大等诸多问题。研究新型地面出入式盾构法隧道(GPST)施工技术，结合南京机场线工程，对施工过程中土压力、孔隙水压力、水平位移、分层沉降等数据进行现场监测，并针对浅覆土、超浅覆土、负覆土 3 种不同工况，分别分析各监测结果变化的原因，并提出合理、有效的注浆参数。

盾构法是今后城市地铁隧道的主要施工方法，我国虽然在盾构法施工方面已取得一定的成功经验盾构法是今后城市地铁隧道的主要施工方法。我国虽然在盾构法隧道施工方面已取得了一定的成功经验和技术积累, 但在与之相关的地质工程领域内, 仍然存在许多尚待解决的理论和技术问题。依据现有的文献以及成功经验, 对盾构法隧道施工中的地面沉降以及地面沉降范围估计方法进行了研究, 并认为, 盾构法隧道施工引起的地面沉降主要是由于其产生的附加应力造成的, 地面沉降范围估计应采用多种方法进行综合评判同时, 阐述了附加应力对周围建筑物及地层的影响。

本资料为：DGTJ08-2123-2013盾构法隧道结构服役性能鉴定规范,内容详实，可供参考。

主要测量工作 （一）、地面控制测量 1、 平面控制测量 整个区间只有一个盾构隧道区段(因为体育中心站是先隧后站)，既林～天区段，故在横向贯通误差分析时，以林～天区段（盾构区间的长度0.92km）进行估算。经初步测量设计和贯通误差估算后，决定采用电磁波测距精密导线网作为隧道外平面控制测量方法，测量导线按四等导线精度要求进行………… 2、高程控制测量 地面高程控制网是在城市二等水准点下布设的精密水准网，常规水准测量按城市二等水准精度指标要求，沿隧道线路走向布设成附合导线，将业主移交的水准点II地0－1、II地0－2、II地0－3联系起来………… （三）、洞内控制测量 洞内控制测量尽量安排在推进或停机时进行，避开与管片车进出时间发生冲突，保证测量工作安全且最大限度不影响掘进生产（测量控制导线一站的时间为50分钟，测量控制水准一站的时间为20分钟）………… 每周左、右线必须复测控制点一次，每月左、右线互换检核一次。每次延伸控制点时，必须对现有控制点前三个点进行检测………… （四）、盾构、管片姿态测量 与中控室取得联系，提前15分钟做好准备下井。依现场情况采用管片姿态→盾构姿态的步骤进行测量，管片必须重合上次3环，检核与上次成果的互差。测量时间控制在30分钟左右。

本资料为：某地区盾构法施工详细文档，资料内容包括：盾构法施工等多种文档，设计详细，可供参考。

盾构法隧道常见施工质量通病的防治措施，特别是安全措施内容较多，我们在该工程中经过工程实践，效果很好，绝对值得您参考。

近年来，随着经济的快速发展，城市化的不断向前发展，同时也为适应城市发展需要和满足城市居民日益增长的出行需求，城市交通的发展是其中至关重要的一部分，地铁作为城市交通的重要组成部分，正在日益扮演着驻足轻重的地位。

为了保障盾构机沿着隧道设计轴线推进，盾构施工测量要随时提供盾构机掘进的瞬时姿态，如盾构机所处位置与设计线路中线平面偏离值、高程偏离值、纵向坡度、横向旋转角度和切口里程（或坐标）等。同时，对隧道衬砌环的安装质量，如衬砌环中心偏差和环的椭圆度、衬砌环的姿态（环的旋转、左右和前后超前量）等进行测定，以便为盾构机操作人员提供盾构姿态的一些修正参数来进行更好控制。

本资料为超大直径盾构法隧道施工期的衬砌结构安全性，共4页。 盾构法隧道施工时管片拼装变形、同步注浆造成隧道附加应力以及隧道上浮等施工工况受力条件复杂，是隧道施工时必须解决的技术难题。而现行的规范中没有对此类施工工况在设计阶段做出明文的规定，也没有合适的计算理论和计算方法。

盾构法隧道施工与验收规范

GB+50446-2008盾构法隧道施工与验收规范（含条文说明）

本资料为：DGTJ08-2123-2013 盾构法隧道结构服役性能鉴定规范，内容详实，很实用，欢迎下载参考。

对于中等直径的地铁隧道管片,衬砌环的分块数一般采用3 个标准块+ 2 个邻接块+ 1 个小封顶块的组合形式。这种多分块形式便于运输,拼装容易、灵活。

本资料为：GB∕T 31061-2014 盾构法隧道管片用软木橡胶衬垫示范文本，内容详实，可供参考。

本资料为：地铁盾构法施工后配套轨道运输方案，共20页，内容详实，可供参考。

城市轨道、地铁施工盾构法施工中管片拼装注意事项和拼装步骤。

为了满足缓和曲线、圆曲线以及施工纠偏的需要,盾构隧道实际是通过一定组合的直线衬砌环来拟合理论曲线,拟合曲线应满足拟合允差要求。

GB 50446-2008 盾构法隧道施工与验收规范（含条文说明）

浅埋砂土中盾构法隧道开挖面极限支护

地下结构常见的型式有以下几种 （1） 附建式结构 （2） 浅埋式结构 （3） 地道式结构 （4） 沉井法结构 （5） 盾构法结构 （6） 连续墙结构 （7） 顶管结构 （8） 沉管法结构

衬砌外注浆防水。衬砌管片与天然土体之间存在环形空隙,通过同步注浆与二次注浆充填空隙,形成第一道外围防水

本资料为：高分子防水材料 第4部分：盾构法隧道管片用橡胶密封垫,内容详实，可供参考。

本资料为：盾构法原理讲义知识点总结全套详细文档，资料内容包括：专业公式，计算表格，思维导图等多种形式，文档符合标准，资料可靠，内容丰富，思路详细，可供参考。

1.模板及支（拱）架的材料质量及结构必须符合施工工艺设计的要求。 2.安装必须稳固牢靠，接缝严密，不得漏浆，模板与混凝土的接触面必须清理干净，浇注前模板内的积水和杂物应清理干净。 3.端墙、翼墙模板及支架拆除时，除设计有特殊规定外，混凝土强度必须达到设计强度的75%。

本文档为某隧道专项监理细则流程图。内容有细则流程图。内容详尽，可供参考。

土压平衡式盾构法施工的后配套运输系统配置方案，涉及到与盾构机能力匹配及施工进度、一次配置成本或长期使用成本、对本标段或今后不同标段的适用性、以及施工管理的易操作性等问题。一台盾构机，如要达到较高的施工进度必须配置强大的后配套运输系统。如要取得较高的施工效益必须配置最佳的后配套运输系统。 目前，国内盾构法施工的后配套运输系统基本上均采用有轨运输方式。运输系统的主要参数与隧道长度、隧道坡度、工程进度要求、盾构机型号及参数有关，也与施工单位的管理方式有关。前者是必须满足的必要条件，后者是可综合考虑的相关因素。

土压平衡式盾构法施工的后配套运输系统配置方案，涉及到与盾构机能力匹配及施工进度、一次配置成本或长期使用成本、对本标段或今后不同标段的适用性、以及施工管理的易操作性等问题。一台盾构机，如要达到较高的施工进度必须配置强大的后配套运输系统。如要取得较高的施工效益必须配置最佳的后配套运输系统。 目前，国内盾构法施工的后配套运输系统基本上均采用有轨运输方式。运输系统的主要参数与隧道长度、隧道坡度、工程进度要求、盾构机型号及参数有关，也与施工单位的管理方式有关。前者是必须满足的必要条件，后者是可综合考虑的相关因素。

通过比较详细的资料调查糨统计分析，了解北京目前在建的几条地铁线路上盾构法的施工现状，发现盾构 法在丈援摸应簇枣覆瞧鲶主要阕题骞：疆擒法连续魏王的区阉分教；撩擒设备懿糕耀渗镳低；凄梅撬酶簿攮迸终 监过多；盾构法施工的工期延误；盾构法施工的籁外成本较多。通过矜析，认为最根本的原因在于詹构区闻施工 与车站施工在速度和组织上的矛盾未能得到很好的协调，实际上也就是盾构过站的问题没有得到很好的解决。目 前采用的三种实施方案没能真正地解决这个问题，为此提出一种新的懈决方案～盾构先行贯通全线犬部分车站 行车隧道，再缀含明挖法或浅埋麟挖法在适当的时机拓展建造地铁率站。该方案对于撼离地铁建设质量，加快缝 铁建设速度，降低逢铁王程造徐蠢蓍稷大懿优越稳，具有重要懿瑷实意义。

广州某隧道工程盾构法过海方案

地铁6号线一期土建施工01合同段沿朝阳北路东西向设计，标段西起金台路，沿朝阳北路向东穿过东四环、东五环至褡裢坡，全线均为地下线，总长6976.04m。标段内包括两站三区间，自西向东依次为：金台路站～星火路站区间、星火路站、星火路站～青年路站区间、青年路站、青年路站～褡裢坡站区间。两车站采用明挖法施工，三个区间采用盾构法施工。，

本资料为盾构隧道关键构件之管片质量监理与控制，共28页。 随着城市的现代化、地下轨道交通的高速发展，盾构法因其先进的施工工艺、较高的施工效率和安全环保性，日益成为我国地下工程和隧道施工的主要方法。管片作为盾构隧道最主要和最关键的结构构件，其性能的优劣对工程质量和隧道服役寿命具有决定性的影响。

xx站~xx站（原xx站-xx站）区间线路沿xx路敷设，周围为待开发地铁，无控制性建筑、地下管线，区内地势平坦，地面高程一般在4.0~7.0m之间。本区间设计平面以线间距7.613m出xx站，最后以线间距13.6m到达xx站。最小平面线半径R=650m，最小平曲线长度为171.856m。采用盾构法施工，盾构由xx站始发至xx站吊出，区间左线长390.437m；区间右线长390.078m，区间中部左线里程ZDK1+274.500和右线里程ZDK1+275.500之间设置联络通道兼废水泵房一座，

xx站~xx站（原xx站-xx站）区间线路沿xx路敷设，周围为待开发地铁，无控制性建筑、地下管线，区内地势平坦，地面高程一般在4.0~7.0m之间。本区间设计平面以线间距7.613m出xx站，最后以线间距13.6m到达xx站。最小平面线半径R=650m，最小平曲线长度为171.856m。采用盾构法施工，盾构由xx站始发至xx站吊出，区间左线长390.437m；区间右线长390.078m，区间中部左线里程ZDK1+274.500和右线里程ZDK1+275.500之间设置联络通道兼废水泵房一座。