广州地铁三号线某区间土建工程施工组织设计

2.1工程内容及所在地理位置 某站为杭州地铁一、三号线在同站台换乘车站，包括车站主体结构和5个出入口，车站总长162．75m，车站标准段总宽36．6m。车站南端区间下穿规划的某地下商业开发结构，受地下开发层高影响，线路埋深较大，车站底板埋深约26.4m。车站标准段为地下三层五跨岛式站台结构，有效站台宽度最大为29.3m，顶板覆土约4.0m。车站两端为地下四层五跨结构，顶板覆土约1.5m。车站围护结构采用1200mm厚地下连续墙，车站采用盖挖逆作法施工，基坑内降水。车站采用叠合墙结构形式。车站北端与盾构区间相连，设置盾构工作井供盾构机始发 某站位于杭州市中心广场——某东北角，与某东通道呈34度斜交。车站南端位于广场西南角地块内，北端位于某东通道东北角。车站为1号线和3号线的换乘站，为地下三层上下重叠岛式站台，以形成在同一个站台完成换乘的车站形式。车站结合某地下商业开发和控制中心设计的。车站东侧为浙江省科协大楼，距离车站基最小净距约10.8m。西侧为浙江省展览馆，距离车站基坑约8m。

3.4.1 施工总平面布置原则 严格遵守国家、四川省和成都市有关土地资源使用方面的法律、法规。 充分考虑市区内施工特点，利于交通疏解，减少对居民生活的干扰。 在保证施工正常进行的前提下，尽量减少施工占地，平面布置紧凑合理，便于生产和生活。 综合考虑冬季、雨季及道路附近既有设施的影响，避免场内二次迁移。 在满足生产需要的前提下，最大限度的减少临时设施的数量，以管理及维修简便为原则，做到投资少，利用率高。 充分利用既有交通资源，尽量节约运输和装卸的时间与费用。 合理布置施工现场的运输道路及各种材料堆放场、仓库和工作车间的位置，保证外购材料直达存放场地，避免二次搬运。 注重卫生福利条件、满足职工生活、文化娱乐的要求，设置必要的医疗急救设施。充分考虑环境保护、防火要求，注意易燃易爆等危险品的存放，统筹考虑规划布置。

本招标文件是依据有关招标投标的法律、法规、规章和规范性文件的规定，根据本招标工程的特点和需要编制的。招标文件的编制遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则，招标文件的内容已清楚地反映了工程的规模、性质以及商务和技术要求等。我们要求投标人必须完全响应本招标文件的实质性内容。

为了监理规划的全面实施，监理依据设计施工图纸，技术文件，按现行施工验收规范、技术操作规程、国家现行质量验评标准、国家法令法规、政府有关文件精神，结合本地区质量标准、采用检查、旁站，加强关键工序、关键部位进行重点质量控制。为做好混凝土分项工程施工质量预控，运用标准化、规范化、程序化的科学管理使承包单位全面实现工程项目合同约定的质量目标，特编制本监理实施细则。

**站西边为废弃的旧铁路，东面临近广东**厂，南侧为***** 车队的油库及 2～9 层的居民住宅，北侧为**花园 4～5 层的居民 住宅区、**变电站及高压电输送塔架。东西两边地面较平坦，南 北两边地势较高。地形有一定起伏，地面标高 8.34～12.57m。本 车站的南、北面各有一小山岗，地面标高分别为 18.2m 及 16.1m。 交通比较繁忙。

本资料为：湖南某轨道交通1站2区间土建工程施工组织设计，500多页，可供参考。

【魁奇路站～祖庙站盾构区间】属珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段，地处佛山市汾江南路至建新路。线路出魁奇路站后，沿汾江路一直向北行进，过季华园站和同济路站后，线路转东下穿密集房屋后，向东转入建新路到达祖庙站。

XX桥站呈东西向敷设，位于XX路下，XX桥路东侧。该站为地下二层结构，有效站台中心里程为YCK18+751.000，车站总长221m，标准段宽18.7m，标准段高12.76m，站台宽度为13m，车站主体建筑面积10599m2。车站设计4个出入口通道及2座风亭。 XX桥站～XXX站区间位于XX路正下方，下穿XX路人行天桥，XX桥东端设存车线，XXX西端与1～2号线联络线相连，隧道拱顶埋深11.5m左右，在区间中部设联络通道兼水泵房一处。施工竖井设置在YCK19+492处，为临时竖井，施工完成后，竖井分层回填夯实，竖井采用矩形断面设计。正线区间长1009.223m，联络线长150.916m。

其它段围护结构采用φ1000@1200 的钻孔桩。CK2+200～CK2+400 段平均坑深 11.06m，覆土厚度约 4.7m；CK2+400～CK2+600 平均坑深 14.6m，覆土厚度约 8.3m； CK2+600～区间终点，平均坑深 17.1m 左右，覆土厚度约 10.8m。

1.2.3.3 车站建筑布置 1）站厅层 车站地下一层为站厅层。站厅层由东至西分为三个区：西端站厅层管理及设备用房区、中部站厅层公共区、东端站厅层设备用房区。 其中规划下穿车道将西端站厅层分成两部分，西侧主要布置了环控电控室、环控机房及通信用房，东侧主要布置了车站控制室、通信信号及管理用房等，两部分通过外挂的下穿连通道相连接。站厅层公共区分为非付费区和付费区两个区域，两区之间采用栏杆、进出站闸机以及票务处分隔。非付费区设有自动售、验票机、自动售货机、公用电话等。付费区内设有两组楼扶梯梯联系站台层公共区。付费区设有一部残疾人及工作人员电梯联系站台层公共区。南端布置了环控机房、车站备品库以及车站隧道、新、排风井等主要设备用房。 2）站台层 车站地下二层为站台层。站台层由西至东分为三个区：西端站台层设备用房区、中部站台层公共区、东端站台层设备用房区。100米有效站台布置在车站中间，站台宽度为12m。西端站台层设备用房区主要布置了降压变电所房间、蓄电池室、小空调机房、污水泵房、活塞风道等，东端站台层设备用房主要布置了废水泵房等。 3）出入口通道 出入口设置本着符合城市规划的景观要求，尽量采用集中式、小体量的造型两个出口设置在交叉路直接、醒目，能最大限度吸引客流，减轻城市路面的交通压力，同时设计我们考虑在出入口旁布置绿化，与城市景观小品协调。

北京地铁5号线某区间工程施工组织设计，内容详实，可供参考。

武汉地铁8号线二期工程起于一期工程终点梨园站，经东湖路、兴国南路、水果湖路、八一路、珞狮北路、野芷湖西路至野芷湖，线路全长17.6KM，设站12座，全部为地下站。包含换乘站3座，分别在街道口站与2号线换乘，在马房山站与11号线换乘，在野芷湖站与7号线换乘。在铁路与三环线之间的空地内与7号线车辆段共址建设野芷湖停车场，在停车场南侧设野芷湖站与7号线换乘，线路预留远期延伸条件。控制中心设在铁机村，与4、5号线共用。在野芷湖车辆段内设主变一座，与27号线共用，并与27号线同步建设。武汉地铁8号线二期工程线路平面见图2.1-1。

新航站楼为组合钢筋混凝土框架结构，周围和室内局部采用钢管组合柱，屋顶采用曲线形薄壁钢管屋架，金属板轻型屋面系统。

井田属黄河流域三川河水系，井田范围内无常年性河流及其它水体，但沟谷纵横，大小沟谷中雨季有短暂流水通过，向北汇入三川河。井田东边界外有一条常年性河流，水量不大.

基础工程 ①在施工单位自检基础上，复核模板中线、标高及几何尺寸。 ②对地梁与承台连接处钢筋稠密处仔细震捣。 ③浇砼前对钢筋进行隐蔽验收。 ④扎地梁及承台钢筋前，检查桩顶浮渣是否清除干净。

本资料为：附属土建工程施工监理细则，本文非常具有参考借鉴价值，特此分享，供大家学习，内容详实，可供下载参考。

本工程为中国电信湘潭分公司基站土建工程，地处郊区。本工程包括铁塔基础、机房、接地、护坡、电力引入及基站装修工程、五证办理等。

为满足各厂房、主要构筑物的施工放线的需要以及提高邻近生产区轴线联结的精度， 其布置根据一级控制成果及各厂房施工图和总平面图进行，二级网直接沿四周方格网边 布置，方格网四周角点作为二级网的高一级控制，减少二级网轴线测量层次，并提高了 二级网的测设精度。二级网的控制边与方格网的边一并布设，便于定期作桩位复测和桩 位位移后的点位修正，保证了相邻轴线的连接。

梅园站有效站台中心里程右SK0+262.635，起点里程为右SK0+011.264，终点里程为右SK0+481.635，全长470.70m；为地下两层箱型结构，站台长度为120m，站台宽度11m，车站标准段宽19.7m，基坑深度15.96~19.47m。车站共设9个出入口（其中4#出入口为远期预留），4组风亭。

内容简介 1 工程概况 某区间隧道从某站出站后,以不太明显的“S”线型接入某站。受沿线建(构) 筑物的限制,2 号竖井以东采用单洞双层隧道,经2 号竖井进行结构变换后,往西约160 m 为上下重叠及过渡单洞分建隧道,以后两洞逐步展开为左右线平面平行单洞分建隧道进入某站。 1. 1 周边环境双洞重叠隧道从2 号竖井开始沿解放路先后穿越笔架山渠、宝安路,在地王大厦北侧展开成平行隧道。线路两侧高楼林立, 地下各种管道、管线分布复杂,其中难度最大的是穿越宽16 m 、高6. 0 m 的笔架山大型排污渠,污水渠底板距隧顶最薄处仅为1.4 m 。 1. 2 工程地质 重叠隧道从竖井开始前60 m～70 m 原生地貌为海冲积平原,上覆第四系全新统人工堆积层,砾砂层,砾质粘性土,下伏燕山期微风化花岗岩。重叠隧道过渡段原生地貌为台地,上覆第四系全新统人工堆积层,砾质粘性土,下伏燕山期全风化花岗岩。 1. 3 水文地质重叠隧道所处地段地下水基本特征是:地下水位高,水源补给丰富,土层渗透系数大。 2 重叠隧道工程特点 1) 隧道结构形式特殊,埋深浅,自成拱能力差,施工难度大; 2) 爆破震动速度控制较严;

武汉地铁8号线二期工程起于一期工程终点梨园站，经东湖路、兴国南路、水果湖路、八一路、珞狮北路、野芷湖西路至野芷湖，线路全长17.6KM，设站12座，全部为地下站。包含换乘站3座，分别在街道口站与2号线换乘，在马房山站与11号线换乘，在野芷湖站与7号线换乘。在铁路与三环线之间的空地内与7号线车辆段共址建设野芷湖停车场，在停车场南侧设野芷湖站与7号线换乘，线路预留远期延伸条件。控制中心设在铁机村，与4、5号线共用。在野芷湖车辆段内设主变一座，与27号线共用，并与27号线同步建设。武汉地铁8号线二期工程线路平面见图2.1-1。

本段地铁工程由主体及附属结构组成，长约0.1986km。总造价1.6亿元。

新建的**西站房一层主要为架空层，二层为站房的主要入口，设有高架小汽车道及高架旅客活动平台与之相连，站房三层为主要的普通候车室。底层架空层留出两处地铁出入口。根据武汉市城市轨道交通路网规划，武汉市地铁4号线和5号线将引入**火车站站房区域。

本资料为：地铁土建工程箱梁监理实施细则，本文非常具有参考借鉴价值，特此分享，供大家学习，内容详实，可供下载参考。

必须按照技术人员的定线位置、标高、深度及放坡要求进行挖土。本工面挖土放坡为：砂土1：1.25~1:1.5、一般粘性土，坚硬1:0.75~1:1、硬塑、1:1~1:1.25。碎石类土，充实坚硬，硬塑粘性土1:0.5~1:1，充填砂土1:1~1:1.5。

本工程车站总长221m，标准段宽18.7m，标准段高12.76m，站台宽度为13m，车站主体建筑面积10599m2。车站设计4个出入口通道及2座风亭。车站围护结构设计为钻孔桩+内支撑结构形式。

深圳市属亚热带气候，为全国白蚁危害的最严重地区之一；根据该地区地理环境、温度、湿度等都为白蚁的孳生提供条件；为了保证该工程的工程质量，在该工程基建的同时，进行专业的、系统的、全面的白蚁预防处理十分必要。 地铁十三标白蚁防治项目位于火车站西站旁，总建筑面积约12万平方米。 本工程主要结构形式为单层大跨度框架结构，部分大跨度梁采用预应力结构形式。 该工程属于深圳地铁罗保线土建13标段，地处深圳西站西侧，厂架修库东侧，施工时间经历春夏秋冬四季，雨季在夏季，临近海边，温度基本在20℃～35℃，主导东南风，夏有台风，气候温暖湿润。

管段预制： 1、完成E1、E2管段聚氨酯外防水涂料的施工，累计完成7961m2； 2、完成E2管段压载系统压载水箱初步试漏和渗漏水处理； 3、完成E1管段北、E2管段南砼端封门模板安装及E1管节南端砼端封门的浇筑； …… 对本月施工质量的评价 本月主要以管节钢端壳缺陷处理，包括面板割除，翼板调整。钢端壳的面板、翼板做为安装GINA止水带、OMEGA止水带的主要钢构件，在管节对接拉合后要满足接头的止水防渗要求，要求其表面平整度≤3mm，是此次质量缺陷处理的控制重点。 …… 安全生产、文明施工情况评价 （一）本月安全文明施工检查整改要求： 1、严格执行《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ 46―88），按照施工用电组织设计架设三相五线制的电气线路，所有电线均应架空，过道或穿墙均要用钢管或胶套管保护，严禁利用大地作为工作零线。认真贯彻JGJ 59―99《建筑施工安全检查标准》中临时用电规定。

2.1 材料及主要机具： 2.1.1 水泥：采用425号硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥，或矿渣硅酸盐水泥，严禁使用过期、受潮、变质的水泥。 2.1.2 砂：宜用中砂，含泥量不得大于3%。 2.1.3 石：宜用卵石，最大粒径不宜大于40mm，含泥量不大于1%，吸水率不大于1.5%。 2.1.4 水：饮用水或天然洁净水。 2.1.5 U.E.A膨胀剂：其性能应符合行业标准《混凝土膨胀剂》（JC476—92），其掺量应符合设计要求及有关的规定，与其它外加剂混合使用时，应经试验试配后使用。 2.1.6 主要机具：混凝土搅拌机、翻斗车、手推车、振捣器、溜槽、串桶、铁板、铁锹、吊斗，计算器具磅秤等。 2.2 作业条件： 2.2.1 钢筋、模板上道工序完成，办理隐检、预检手续。注意检查固定模板的铁丝、螺栓是否穿过混凝土墙，如必须穿过时，应采取止水措施。特别是管道或预埋件穿过处是否已做好防水处理。木模板提前浇水湿润，并将落在模板内的杂物清理干净。 2.2.2 根据施工方案，做好技术交底。 2.2.3 材料需经检验，由试验室试配提出混凝土配合比，试配的抗渗等级应按设计要求提高0.2MPa。 2.2.4 如地下水位高，地下防水工程施工期间继续做好降水，排水。

本文档为庄上煤矿土建工程施工方案。内容详尽 ，可供参考。

施工测量准备工作是保证施工测量全过程顺利进行的重要环节，包括图纸的审核，测量定位依据点的交接与校核，测量仪器的配置与校核，测量数据的演算处理，施工场地测量等。

****水利枢纽主体工程于 1993 年 9 月正式开工，至 1998 年 5 月已完 成工程的主要面貌及工程量有：右岸 1#、2#接头砼重力坝已达▽99~101m 高程，3#~6#闸墩已到▽97.5 m 高程，2#~6#孔堰面、护坦已浇完，厂房主 机间底板已浇筑 1 m 厚的砼，安装间底板已覆盖 0.3m 厚的砼，1#、2#导墙 有的已达到设计高程，船闸上游导墙及靠船墩已完成。总共完成土石方开 挖（或填筑）约 87.05×104m3，清淤 2.53×104m3，钢筋制安 1182t，砼浇 筑约 12.45×104m3，灌浆 13086m。

本工程施工前应进行挖方、填方的平衡计算，综合考虑土方运距最短、运程合理和各个工程项目的合理施工程序等，做好土方平衡调配，减少重复挖运

方工程施工前应进行挖方、填方的平衡计算，综合考虑土方运距最短。

1.0 GENERAL 3 2.0 METHOD STATEMENT OF EMBANKMENT 3 2.1 GERENAL 3 2.2 MATERIALS 3 2.3 PLACING AND COMPACTION REQUIREMENTS 4

a、底板▽69.153m以下砼约10000m3，钢筋制安235t，分二和三层浇筑，于2001年1月上旬开始做仓面准备工作，元月中旬从1#机尾水管和进水口段底板开始浇筑。于2001年2月28日浇筑完成，穿插进行基础固结灌浆施工。 b、1#~3#机组段（▽79.1m以下）：砼约21300m3，钢筋制安760t，于2001年3~5月浇筑。其中3月1日开始安装1#、2#机尾水渐变段下半部分模板，3月中旬开始安装钢里衬，3月30日尾水段砼浇至机中，4月初开始安装尾水上半部分模板，此时至尾水顶板砼▽79.1m，分三层，至5月中旬浇筑完成。视洪水情况，下游墩墙继续施工，力争在汛期前浇至▽89.0m。机组上游墩墙4月下旬至▽78.35m，5月浇至▽85.0m以上。副厂房滞后施工，2001年汛期继续施工下游墙和尾水构架。

发生塌方等事故时，承建单位应及时采取应急措施，防止事故范围的延伸和扩大，记录事故的发生、发展过程和处理经过，并立即报告监理部。同时，会同设计、地质人员和监理工程师查明原因，及时提出处理措施报监理部批准后执行。

、专业监理工程师在开始施工前应审查本部位工程使用的钢筋、钢筋接驳器、焊条、焊剂、膨润土外加剂等供应厂家资质、出厂质量合格证、复试报告，并对现场实体材料及半成品进行检查验收，签署相关验收文件同时做好质量证明文件的留存整理工作。特别对膨润土应对供应商的生产质量，数量进行实地考察，确定能否满足本工程的设计要求。

本文档为新建铁路土建工程施工组织设计。内容有土建工程施工组织设计。内容详尽，可供参考。