深圳地铁某区间盾构施工监测方案

广州市轨道交通六号线某地铁是六号线与二号线的换乘站，位于海珠广场北侧，起义路与一德路～泰康路的交叉口位置，交通繁忙；站位北侧为广州市解放纪念碑、广州宾馆（A27）、广东省展览馆（A10）以及沿街的商业骑楼；站位南侧为海珠桥、海珠广场东广场；站位以西为海珠广场西广场、二号线某地铁；站位以东为一五金批发市场、泰康城广场和华夏大酒店等。车站场地地貌为珠江三角洲冲积平原，地势低平，距离南侧的珠江约180米。

内容简介 1 工程概况 某区间隧道从某站出站后,以不太明显的“S”线型接入某站。受沿线建(构) 筑物的限制,2 号竖井以东采用单洞双层隧道,经2 号竖井进行结构变换后,往西约160 m 为上下重叠及过渡单洞分建隧道,以后两洞逐步展开为左右线平面平行单洞分建隧道进入某站。 1. 1 周边环境双洞重叠隧道从2 号竖井开始沿解放路先后穿越笔架山渠、宝安路,在地王大厦北侧展开成平行隧道。线路两侧高楼林立, 地下各种管道、管线分布复杂,其中难度最大的是穿越宽16 m 、高6. 0 m 的笔架山大型排污渠,污水渠底板距隧顶最薄处仅为1.4 m 。 1. 2 工程地质 重叠隧道从竖井开始前60 m～70 m 原生地貌为海冲积平原,上覆第四系全新统人工堆积层,砾砂层,砾质粘性土,下伏燕山期微风化花岗岩。重叠隧道过渡段原生地貌为台地,上覆第四系全新统人工堆积层,砾质粘性土,下伏燕山期全风化花岗岩。 1. 3 水文地质重叠隧道所处地段地下水基本特征是:地下水位高,水源补给丰富,土层渗透系数大。 2 重叠隧道工程特点 1) 隧道结构形式特殊,埋深浅,自成拱能力差,施工难度大; 2) 爆破震动速度控制较严;

XX村站位于XX路和XX路的十字交叉口，XX路的正下方，横跨XX路，车站总长度为169.6m，车站标准段宽度19.2m，高度12.66m，顶板埋深约3～4m，基坑开挖深度约16.5m。基坑保护等级为二级，采用明挖顺做法施工，车站基坑采用SMW工法作为基坑的围护结构，SMW围护结构深约31～33m，标准段型钢为隔一插二形式，盾构井段为一插一，内支撑用钢支撑，车站标准段竖向设四道支撑，盾构井段设置五道支撑，基坑端部设角撑，标准段第一道支撑设计轴力为220KN，第二道支撑设计轴力850KN，第三道支撑设计轴力670KN，第四道支撑设计轴力500KN；盾构井段第一道支撑的设计轴力为220KN，第二道支撑设计轴力1000KN，第三道支撑设计轴力750KN，第四道支撑设计轴力500KN，第五道支撑的设计轴力450KN。换撑时，最大轴力在第三道支撑，最大轴力为1000KN，钢支撑在安装时预加轴力为设计轴力的50％～70％，并沿每道支撑端部设钢腰梁。根据《南京地铁二号线一期工程TA04标XX村站岩土工程详细勘察报告》提供的勘察结果表明，工程范围内土层较单一，上部主要为②-2b4层漫滩淤泥质粉质粘土，下部主要为②-2d2层漫滩冲积粉砂。车站段变形控制标准为：地面最大沉降量≤0.2%H（30mm），围护墙最大水平位移量≤0.3%H（500mm）。

盾构从XX站西端头始发，在XX南路站东端头到达，过XX南路站后在XX南路站西端头二次始发盾构推进线路。 盾构始发端和到达端头土体的稳定是盾构机始发和到达的一个关键,端头土体加固的成功与失败直接影响到盾构机能否安全始发、到达；盾构始发和到达过程直接影响到隧道顶施工区的安全、周边环境保护的成效及工程施工的成败。因此根据本工程所处区域的工程地质、水文地质、环境条件和环境保护等要求，制定针对本标段盾构机的始发端洞门土体加固方案。 本区间从XX南路站沿着XX西路西进，穿越一座XX铁路箱涵桥和XX路公路桥，到达XX路北站。区间在XX西路道路正下方穿过，总长852.887米，区间对两边建筑物影响较小，主要影响的建筑物是一座XX铁路箱涵桥和XX路公路桥。区间覆土为9.46m～15m。

加固形式采用双重管旋喷桩，桩径为800㎜，间距600㎜。盾构始发端头单线加固区平面尺寸长12m，宽8m，单根桩长12米；盾构到达端头单线加固区平面尺寸长12m，宽9m，单根桩长12米。

1 平面控制测量 对提供的GPS控制点进行复测，并与邻近工程段进行贯通联测。使用全站仪进行地面精密导线网控制测量，各项指标均控制在限差范围内并力求最小。 2 高程控制测量 对提供的Ⅱ等水准点进行复测，并与邻近水准点贯通联测。使用精密水准仪和标尺在Ⅱ等水准点之间加密水准网，布设闭合环线，操作方法精度指标按Ⅱ等水准点测量要求。

本区间线路主要沿现状道路布置，呈东西走向，起点为xx内站，线路出站后在xx站后设置盾构吊出井，再沿xx内大街路中向东延伸，盾构区间先后下越本家xx人行天桥、京山线xx铁路框架桥、东护城河，旁穿xx地下车库、xx立交桥、及xx里2栋16层楼，进入xx外大街，在xx外大街与xx路交汇处设置xx外站。区间隧道覆土10～19m，隧道洞身主要穿过的地层有中粗砂④4层、圆砾卵石⑤层、粉质粘土⑥层、粉土⑥2层、细中砂⑥3层。 xx内大街道路红线宽70m，规划xx中路道路红线宽40m。 xx内大街道路两侧为已建成高密度住宅区，北侧有本家xx、xx畔、xx北里、xx南里，xx春晓，xx南里，南侧有xx北里，xx，在建冠成名xx。 区间自西向东分别穿越京山铁路桥、xx立交以及东护城河；侧穿本家xx人行天桥、xx地下车库。

、xx地铁三号线[xx客运站～xx北站盾构区间]盾构工程招标文件、岩土工程勘察报告、建筑物调查资料、招标设计图纸和我方的施工图设计。

施工范围：隧道盾构工程； 某区间始于，区间设计起止里程为ZK8+718.072（YK8+718.072）～ZK10+191.632（YK10+188.850），区间左线长1473.560m（右线长1470.778m）。

某地区地铁区间盾构管片通用图纸。构圆环，三种管片的配筋，大样，结构图，及接头详图，基本包含了盾构隧道设计的全部图纸

该段隧道拱顶距地面7. 5 m ,从地质钻探资料和施工中揭露的地质情况来看,自地面向下依次为人工素填土、粉质粘性土、强风化闪长玢岩。隧道穿越围岩比较破碎,裂隙发育,多呈岩夹土状,自稳性差。此处地下水贫乏,偶见裂隙水渗出。

1.1工程位置及主要工程量 广州市轨道交通四号线大学城专线【某盾构区间】工程位于整条线路的最南部，线路从新造站北端的明挖始发井向北经过曾边村、新广公路、下穿510m宽新造海、新造北岸、练溪村，最后到达小谷围站南端的吊出井。

武汉市轨道交通二号线一期工程第xx标段盾构工程包括【积玉桥站～螃蟹甲站】、【螃蟹甲站～体育南路站（盾构区间部分）】二个盾构区间。盾构机自积玉桥站始发，到达螃蟹甲站后过站，再从螃蟹甲站东端头二次始发,掘进完xx盾构隧道后，从紫砂路盾构井和体育南路站盾构井解体吊出。 在紫沙路下，左线盾构下穿已建成的明挖出入场线隧道结构，两结构间净距离仅为1.7m。且两隧道结构在平面上呈小角度斜交，相交段长度约为80m。出入场线在该相交处采用了SMW工法桩，在SMW工法桩施工过程中，发现在地面以下14m～20m范围内存在孤石，盾构穿越此处时必须对孤石进行提前处理。 目前，530、531两台盾构机刀盘的开口率以及刀具的配置是适用于软土的地层施工掘进。如遇到孤石地层会造成掘进困难，若处理不好，会引起较严重的土工问题。

xx车站位于xx南侧，其南侧为xx市民广场，北侧为xx中医药大学，车站西端离xx高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道 (与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。xx站地形平坦，本场地南侧为xx广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。

本区间线路主要沿现状道路布置，呈东西走向，起点为xx内站，线路出站后在xx站后设置盾构吊出井，再沿xx内大街路中向东延伸，盾构区间先后下越本家xx人行天桥、京山线xx铁路框架桥、东护城河，旁穿xx地下车库、xx立交桥、及xx里2栋16层楼，进入xx外大街，在xx外大街与xx路交汇处设置xx外站。区间隧道覆土10～19m，隧道洞身主要穿过的地层有中粗砂④4层、圆砾卵石⑤层、粉质粘土⑥层、粉土⑥2层、细中砂⑥3层。 xx内大街道路红线宽70m，规划xx中路道路红线宽40m。 xx内大街道路两侧为已建成高密度住宅区，北侧有本家xx、xx畔、xx北里、xx南里，xx春晓，xx南里，南侧有xx北里，xx，在建冠成名xx。 区间自西向东分别穿越京山铁路桥、xx立交以及东护城河；侧穿本家xx人行天桥、xx地下车库。

监测方案依据及技术标准，基准点、监测点的布置与保护，监测方法及测量精度

工程为双线单洞圆型隧道，区间设计起止里程为：右DK17+944.455～右DK19+454.178m，右线长1509.723m，左线长1498.498m。另有带水泵房的联络通道一座，里程为右DK18+543.400。 内容详实，可供参考。　　

xx地铁三号线[xx客运站～xx北站盾构区间]盾构工程，即地铁里程YCK0+520.8～YCK2+685.000、YCK2+835～YCK4+193.800范围内的区间盾构隧道、过渡段区间矿山法暗挖隧道、盾构井、铺轨基地、五山站至xx北站暗挖隧道永久工程、临时工程、附加工程和特殊工程。

采用：清淤换填、吹填砂、填石（土），排水固结堆载预压处理为主的填海及软基处理方案。本次监测项目招标范围包括二跑道区(含Ⅰ-1区、Ⅰ-2区、Ⅰ-3区、Ⅰ-4区、)Ⅴ区、码头区和航站区(含Ⅱ-1区、Ⅱ-2区、Ⅱ-3区、Ⅱ-4区、Ⅱ-5区、Ⅱ-6区、Ⅱ-7区、Ⅱ-8区、Ⅲ-1区、Ⅲ-2区及Ⅲ-3。)占地面积约5.12km2.监测项目包括沉降观测、分层沉降观测、孔隙水压力计、跑道沉降观测、边桩观测和侧斜孔观测等监测项目设备仪器的制安和测量监测、数据收集、整理、分析和编写报告及大铲航道施工期间定期断面监测、客货码头临时航道及港池监测、油料码头临时航道及港池监测等。 1.3招标范围

本资料为地铁明挖车站基坑监测方法，因地制宜仅供参考。。。

东湖通道工程Ⅳ 标段围堰主要包括围堰4 和围堰5 两部分， 其中 DHTDK2+710～DHTDK4+460 段为钢板桩围堰，DHTDK4+460～DHTDK5+145 段为土围 堰，全长2435m，围堰总面积约为20.7 万m2，围堰总平面布置图如下：

整条隧道留设嵌缝槽,在全隧拱顶90°范围,同时,在洞口20环范围所有环纵施做嵌缝. 凡变形缝均以聚硫密封胶作全环嵌缝,联络通道处的特殊管片与其两侧混凝土管片相交的环缝嵌缝处理同变形缝。

　　 1.EPDM橡胶弹性密封垫的安装要求：

　　 1）橡胶弹性密封垫采用单组份阻燃型氯丁--酚醛胶粘剂粘贴在管片四周的预留凹槽内。

　　 2）粘贴面应保持干燥、干净、坚实、平整。

　　 3）粘贴时用刷子将氯丁胶均匀涂刷在两个粘贴面上，第一遍涂刷后待表面初干，再涂刷第二遍，约15分钟左右使溶剂挥发至用手轻触胶膜稍粘而不沾手时，将两个粘贴面合在一起压实即可。

　　 2.螺栓孔密封圈的内径为25mm，外径为39mm。

　　 3.环向丁腈软木橡胶的厚度为2mm，经压缩后为1mm。

　　 4.弹性密封垫的框形长度统计表（单位：mm）

本区间线路主要沿现状道路布置，呈东西走向，起点为xx内站，线路出站后在xx站后设置盾构吊出井，再沿xx内大街路中向东延伸，盾构区间先后下越本家xx人行天桥、京山线xx铁路框架桥、东护城河，旁穿xx地下车库、xx立交桥、及xx里2栋16层楼，进入xx外大街，在xx外大街与xx路交汇处设置xx外站。区间隧道覆土10～19m，隧道洞身主要穿过的地层有中粗砂④4层、圆砾卵石⑤层、粉质粘土⑥层、粉土⑥2层、细中砂⑥3层。

外环高速路北侧区间施工时将穿过一条既有水渠下方，区间施工时需先将该水渠改移至区间东侧施工范围外

XX站～设计终点左线地铁区间隧道区间，里程为ZDK35+429.000～ZDK36+277.800，区间全长848.8m。区间从XX站出发，沿规划道路向东敷设，先后下穿和侧穿XX路2号XX公寓小区3幢（砖7）、XX公寓11幢（砖7）、地面非机动车库（砖1）、XX公寓小区2幢（砖7）、XX公寓小区1幢（砖7），再穿越室内足球场（单层钢结构）和XX桥北路4号XX艺术学校教学楼（砖2）、宿舍楼（砖7），以300米曲线半径下穿XX，沿XX边绿化地敷设至设计终点风井。本区间段内线路隧道轨面最大埋深为26.4米，最大曲线半径550米，最小曲线半径300米，最小坡度2‰（车站坡度），最大坡度28‰。本区间盾构线路平面示意图（如图3-1所示）。 图3-1 本区间盾构线路平面示意图 3.2区间地质概况 3.2.1区间土层特征 根据钻探揭示，地表为人工填筑土，其下为粘土、粉质粘土、细砂、卵石土、泥岩。土层分层详细情况（如表3-1所示） a、人工填土 场地区内人工填土主要为人工填筑土<1>，以卵石土和碎石土为主，连续分布于地表，厚度0.80～4.80m。该层土人为随意性大，均匀性差，多为欠压密土，结构疏松，多具强度较低，压缩性高，受压易变形的特点。 b、膨胀土 场地区内膨胀土为冰水沉积、冲积层中的粘土<3-2>，灰黄色，硬塑，裂隙较发育；具有遇水软化、膨胀、崩解，失水开裂、收缩的特点。该层分布于人工填土之下，在场地内普遍分布，顶面埋深0.80～4.80m，厚度2.20～5.50m。 c、膨胀岩和风化泥岩 场地内泥岩属易风化软质岩，具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点。强风化泥岩呈碎块状，软硬不均，中风化岩呈现块状、质硬。 表3-1土层分层详细情况 层号 岩土名称 岩土特征 开挖后的稳定状态 土石等级 <1> 人工填筑土 松散 易塌 Ⅱ <3-2> 粘土 硬塑 自稳性差 Ⅱ <3-3> 粉质粘土 可塑～硬塑 自稳性差 Ⅱ <3-5> 细砂 松散、稍湿～饱和 不能自稳 Ⅰ <3-8-2> 卵石土 稍密、稍湿～饱和 自稳性较差 Ⅱ <3-8-3> 卵石土 中密、稍湿～饱和 自稳性差 Ⅲ <5-2> 强风化泥岩 半岩半土状、质较软 自稳性一般 Ⅲ <5-3> 中等风化泥岩 块状、质较硬 自稳性较好 Ⅳ 表3-2区间隧道沿线主要建（构）物盾构下穿区间地质特性表 建(构)筑物 名称 与区间隧道关系 盾构穿越区间地质特性 XX路2号XX公寓3幢 下穿该段隧顶埋深为10.24～10.35m 上部以3-8卵石土为主，黄褐色，饱和。卵石成分主要以岩浆岩、变质岩类岩石组成。以亚圆形为主，少量圆形，分选性差，卵石含量55～75%，粒径以20～80mm为主，部分粒径达到180mm，充填物为中砂，局部夹漂石。厚度4.50～5m。 下部以<5-2>强风化泥岩为主：红褐、紫红色，岩质软，泥质结构，块状构造，节理裂隙发育。岩芯多呈碎块状，手可折断，厚度0.50～1m。 XX路2号XX公寓11幢 侧穿；该段隧道顶埋深为10.46m 上部以3-8卵石土为主，厚度4.4m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度1.6m。 XX路2号XX公寓非机动车库 侧穿；该段隧顶埋深为9.97～10.4m 上部以3-8卵石土为主，厚度4.1～4.4m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度1.6～2.5m。 XX路2号XX公寓2幢 下穿；该段顶埋深为10.49～11.26m 上部以3-8卵石土为主，厚度3.8～4.1m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度2.2～2.5m。 XX路2号XX公寓1幢 下穿；该段隧顶埋深为11.43～11.83m 上部以3-8卵石土为主，厚度3.8m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度2.2m。 XX桥北路4号室内足球俱乐部 侧穿；该段隧顶埋深为13.08～14.32m 上部以3-8卵石土为主，厚度3.3～3.5m。下部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度3.2～3.5m。 XX桥北路4号XXXX艺术学校教学楼 下穿；该段隧顶埋深为14.93～15.54m 上部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度3.8～4m。下部以<5-3> 中等风化泥岩为主：红褐、紫红色，泥质结构，块状构造，岩质较硬，锤击声半哑～较脆。节理裂隙较发育，岩芯多呈短柱状，少量呈长柱状及碎块状。厚度2.5～2.3m XX桥北路4号XXXX艺术学校宿舍楼 侧穿；该段隧顶埋深为15.43～16.5m 上部以<5-2>强风化泥岩为主，厚度3.5～3.7m。下部以<5-3> 中等风化泥岩为主：厚度2.8～2.6m 3.2.2水文地质详情 本场地范围内通过的地表水为XX，从XX站～设计终点区间隧道ZDK35+820.892至ZDK35+890.550之间穿过XX，地下水位测得埋深为6.80～7.10m，相当于绝对标高480.315～478.407m，初见水位与静止水位基本一致，场地内的地下水具有微承压性。

风井位于xx公园站~下沙站中间，兼盾构始发井，北侧为9号线xx东车辆段，南侧为xx大道，东西两侧为绿化带。中间风井起点里程YDK4+740.630，终点里程为YDK4+768.223为地下两层结构，长27.6m，宽27.3m，基坑深度为约21.0m。底板埋深约20.2m顶板覆土为4.44—4.7m。中间风井内有一军用光缆需要原位保护。主体结构为地下两层钢筋混凝土框架结构，顶、中、底板与中柱、内衬墙形成为一闭合框架，顶、中、底板设计为梁板体系。风井内衬墙与围护结构间设置柔性防水层，采用复式结构。

根据地质勘测资料，盾构始发井端头加固处从下到上的地质情况如下：<8-2>强风化变质砂岩、<8-1>全风化变质砂岩、<6-2>硬塑状残积层、<3-1>淤泥质粘土、<3-4>中粗砂、<3-1>淤泥质粘土；XX站端头加固处从下到上的地质情况如下：<8-2>强风化变质砂岩、<3-6>卵石、<3-3>粉细砂、<3-2>粘性土、<1-1>素填土。

根据工期安排、施工场地情况、施工工艺合理选择施工机械及施工机械的数量，提前组织好施工队伍，确保土体加固按时保质保量完成。

武汉市轨道交通7号线一期工程土建施工第六合同段包含一站两区间，即：新华路站、王家墩东站～新华路站区间、新华路站～香港路站区间。新华路站为超长车站，整体长度约620m,隧道区间工程采用盾构法施工。工程位置见图2-1所示。

1.1 工程位置 福州市轨道交通1 号线黄山站位于福泉高速连接线同则徐大道交叉口的南 端，沿福峡路南北向布置。 1.2 工程简况 黄山站为地下二层岛式车站，车站为双层双跨箱型框架结构。车站中心里程 为SK18+819，车站主体结构外包尺寸为：长192.2m，工作井宽24.9m，标准段 宽20.8m。 车站工作井开挖深度约为17.7m，支撑型式为第一道砼支撑+第二～第五道 钢支撑；标准段开挖深度约16m，支撑形式为第一道砼支撑+第二～第四道钢支 撑。工作井围护结构采用800mm 地下连续墙，深度为25.6m 及31.6m；标准段采 用800mm 地下连续墙，

车站为岛式站台，站台宽度 14m，主体结构为双层三跨框架结构，车站总 长度 195m，车站为远期 17 号线换乘车站，中间预留换乘节点，换乘节点处为 地下三层，车站标准段宽度为 23.52m，高度为 13.61m。车站计算站台中心位 置顶板覆土厚度约为 2.9m。车站采用盖挖逆做法施工，主体围护结构全部采 用地下连续墙。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两 个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人 民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西 北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

本工程广州市轨道交通二十一号线【施工15标】土建工程起讫里程为YDK36+351.800～YDK38+398.000，线路全长约2.0462km。主要包括镇龙站、镇龙站～中新站区间土建工程。

沈半路站位于沈半路上（杭州灯具市场附近），为3、5号线换乘车站，3号线车站沿沈半路南北布置，5号线车站沿东西向跨沈半路布置。5号线沈半路站（中心里程为右DK20+512.918）总长377.415m，标准段宽33.0~61.0m，深17.9m~18.81m；3号线沈半路站总长310.1m，标准段宽23.3m，深24.6m~26.11m。

[湖北]地铁区间双线单圆隧道盾构掘进施工方案（40页），可编辑，供设计师参考。

xx站~xx站（原xx站-xx站）区间线路沿xx路敷设，周围为待开发地铁，无控制性建筑、地下管线，区内地势平坦，地面高程一般在4.0~7.0m之间。本区间设计平面以线间距7.613m出xx站，最后以线间距13.6m到达xx站。最小平面线半径R=650m，最小平曲线长度为171.856m。采用盾构法施工，盾构由xx站始发至xx站吊出，区间左线长390.437m；区间右线长390.078m，区间中部左线里程ZDK1+274.500和右线里程ZDK1+275.500之间设置联络通道兼废水泵房一座，

根据地质情况及堵水施工要求，注浆材料以普通硫铝酸盐水泥单液浆为主，普通硅酸盐水泥、普通水泥-水玻璃双液浆、HSC超细水泥浆、TGRM水泥浆和普通硫铝酸盐水泥浆为辅。施工过程根据涌水情况及地层吸浆情况进行材料种类及配比选择调整。

本工程软基处理分为岛壁区和岛内区，面积约229万m2。岛壁区地基处理属于西北护岸岸壁服务，由于岸坡稳定及工期的需要，该处地基处理方式采用真空联合堆载预压，面积约53万m2，岛内采用降水联合堆载预压和堆载预压的方式，面积约176万m2。

聚硫密封胶系双组分制品，主剂为液态多硫聚合物，固化剂为金属氧化物，使用时将主剂和固化剂按规定比例混匀，固化反应后形成类似橡胶的高弹性密封体。由于是双组分反应型材料，又较黏稠，嵌填作业前需双组分混合，相对而言施工不太方便，也有搅拌不均之虞。因此，虽然固结体性能较好，但是施工性稍差。

这是某地区-地铁区间盾构管片通用图纸。包括：钢筋混凝土衬砌结构设计总说明、衬砌圆环[P]构造图、封顶块（F）模板图、邻接块（L1）模板图、邻接块（L2）模板图、标准块（B1）模板图、标准块（B2）模板图、标准块（B3）模板图、环向螺栓（纵向螺栓）、环向螺栓螺母（纵向螺栓螺母）、预埋件。 补充说明：该工程结构安全等级按一级考虑。结构按7°抗震设防。结构设计按6级人防抗力标准验算。设计使用年限：100年。钢筋混凝土结构允许裂缝开展，但裂缝宽度≤0.2mm。结构运营阶段抗浮安全系数≥1.1。