武广铁路客运专线长沙境某隧道南端实施施工组织设计

xx局xx客运专线XX标xx项目队管段范围：DK1570+969.58～DK1592+585.18，正线全长21.618km，另有株洲北上、下行联络线，长9.72km，动车所走行线2条4.6km及动车所线下工程。

内容简介 新建武广铁路客运专线XXTJV标DK1907+180～DK1907+480段岩溶路基工程，长度300米，属松软土路基。区间DK1907+250.56～DK1907+351.36段基底地基加固形式为预制预应力管桩加土工格栅桩网复合式地基。具体布置如下： DK1907+262.46～DK1907+339.36段为管桩加固区，桩径0.4m，桩长设计至基岩面，桩间距为2.2m，按正方形布桩；DK1907+250.56～DK1907+262.46、DK1907+339.46～DK1907+351.36段为管桩加固过渡段，桩径0.4m，桩长设计至基岩面，桩间距为2.3～2.5m；管桩顶设计为0.6m厚的碎石垫层，中间设置一层双向土工格栅，极限抗拉强度不小于110kN/m。 设计单桩承载力：750KN。

工程开工、试验先行，在隧道开工前必须做好各项试验检测工作，包括原材料进场检验、混凝土配合比标准试验、过程控制试验等。

本资料为石太铁路客运专线隧道施工工艺，通过对施工方案的优化，施工工艺的细化哼好的来接目前存在的问题。

本资料为铁路客运专线大断面隧道开挖方法选择，对隧道开挖进行探讨，为大断面隧道施工提供参考。

在客运专线中，由于列车运行速度的提高,各种运行工况下的不利因素（诸如行车事故的后果、对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度、弓网受流技术难度、线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响以及列车运行对周围环境的影响等）在高速条件下都被放大了。 因此，客运专线的设计不是列车运行速度的简单提高。它是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映，具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求；它需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。 同样，客运专线土建工程施工就不是一个简单工程规模的增加。它是各参建单位集体责任的体现和集体智慧的结晶。它特别需要科研指导设计施工、施工及时反馈，与设计科研密切配合，真正体现动态信息化施工。结合本标段路基、黄土湾大桥、xx一号、二号隧道工程作为客运专线基础设施一部分的高质量要求。

铁路客运专线隧道施工组织设计（126页），很详细，供设计师参考。

XX隧道位于XX省XX县境内, 隧道进口在松林乡村附近，隧道出口位于：从XX至XX村沿线路纵向便道通行。隧道全长796m，隧道进出口里程分别为DK1XX4+214、DK1XX5+XX。进口明洞长31m，出口明洞长60m。其中V级围岩总长446m， IV级围岩总长130m， III级围岩总长110m， II级围岩总长110m。

XX隧道位于XX省XX县境内, 隧道进口在松林乡村附近，隧道出口位于：从XX至XX村沿线路纵向便道通行。隧道全长796m，隧道进出口里程分别为DK1XX4+214、DK1XX5+XX。进口明洞长31m，出口明洞长60m。其中V级围岩总长446m， IV级围岩总长130m， III级围岩总长110m， II级围岩总长110m。

Ⅲ级围岩Ⅲb型衬砌仰拱厚度为50cm，仰拱内无钢筋，仰拱填充厚度为215cm；Ⅳ级围岩Ⅳa型衬砌仰拱先初喷10cm厚C25砼，仰拱厚度为55cm，仰拱内无钢筋，仰拱填充厚度为215cm；Ⅳ级围岩Ⅳb型衬砌仰拱先初喷10cm厚C25砼，仰拱厚度为55cm，仰拱内有钢筋，仰拱填充厚度为215cm；Ⅴ级围岩Ⅴa、Ⅴb、Ⅴc型衬砌仰拱拱架封闭成环，初喷28cm厚C25砼，仰拱厚度为60cm，仰拱内有钢筋，仰拱填充厚度为215cm。 Ⅴ级围岩仰拱拱架：采用Ⅰ20a工字钢拱架封闭成环，间距0.6m/榀。连接筋为φ22mm螺纹钢筋，环向间距1.0m/根，八字型焊接。钢筋网为φ8mm的钢筋，网格为20cm×20cm。 有拱架仰拱喷射砼：采用湿喷工艺， C25素喷砼，喷砼厚28cm。先初喷4cm架设拱架后再喷砼，拱架砼保护层厚4cm。 仰拱砼：C35素砼或钢筋混凝土（有钢筋地段），厚度50～60cm。 仰拱填充砼：C20素砼。 仰拱中心排水管：内径60cm的钢筋砼圆管，管壁厚6cm，每节长2.0m。采用C25钢筋砼制作。安设在仰拱填充层内。 仰拱施工防排水：纵向施工缝安设钢边止水带和止水条，环向施工缝安设橡胶止水带。 仰拱钢筋：仰拱为双层钢筋，钢筋规格为Φ22、Φ12、φ8共3种，其中Φ22为主筋，横向布设，纵向间距20cm，分上下两层设置；Φ12为纵向钢筋，沿隧道纵向布设，横向间距25cm，分上下两层布设于主筋之间；φ8为箍筋，间距25cm，用于固定仰拱内外层钢筋。钢筋保护层厚度为5.5cm。 仰拱与开挖面的距离：Ⅲ级围岩≤90m、Ⅳ级围岩≤50m、Ⅴ级围岩≤40m。

介绍了聚氨酯道路嵌缝胶在武广客运专线流溪河特大桥工程的应用，包括材料特性、施工工艺、施工中遇到的问题等。

xx局xx客运专线XX标xx项目队管段范围：DK1570+969.58～DK1592+585.18，正线全长21.618km，另有株洲北上、下行联络线，长9.72km，动车所走行线2条4.6km及动车所线下工程。此段属丘陵地区，小山起伏、树木茂盛，地势变化小。本管段路基土石方共11745003断面方，其中填方6725179断面方，挖方5019824断面方，正线桥梁17座共7223.53延米，其中特大桥6座4788.64延米，大桥9座2212.72延米，中桥2座222.17延米，1座2-8.0×5.0m框架小桥17.8延米，正线箱涵30座共932.78横延米，倒虹吸1座26.0延米，正线隧道9座共3564.0延米，株洲北联络线桥梁8座共3476.0延米、隧道2座共379.0延米，动车所走行线桥梁2座共1912.2延米，正线采用双块式无碴轨道。本管段重点工程为：杨塘特大桥、新兴特大桥、洪塘村特大桥、七斗冲特大桥（株洲北上行线）、牛轭湾隧道、新长沙站及动车所。

高速列车运行速度是一项重要的技术指标，也是铁路现代化水平的重要体现，最高运行速度在20 世纪60 年代大体是210 ～ 240km/h， 70 ～ 80 年代为270km/h， 90 年代为300km/h，21 世纪初达到330～350km/h。

重点桥梁工程包括跨京珠高速公路特大桥、澴水特大桥

沪昆铁路客运专线XXXX标段经理部第x分部起点DK477+301.5，终点DK497+281.48，工程地点为樟源特大桥-高桥中桥，正线长度19.98KM；其中包括“跨东临公路，大富工业大道（32+3*48+32）m支架连续现浇梁；跨既有320国道（40+64+40）m支架连续现浇梁；跨既有沪昆铁路（40+72+40）m悬臂浇筑连续现浇梁。”

本文档为铁路客运专线工程监理月报。内容有监理月报。内容详尽，可供参考。

本资料为：某客运专线隧道施工组织设计，内容详实，很实用，有参考价值，欢迎下载。

要求本线隧道按新奥法原理组织施工，并要根据不同围岩级别及周边环境选择相应工法，应根据监控量测结果，适时施作二次衬砌。 黄土隧道施工严格按照“严控水、强支护、短进尺、勤量测”的原则组织施工，应特别注意地表冲沟、陷穴对隧道的影响，要加强调查和处理。 石质隧道破碎带按照“先支护、后开挖、短进尺、弱爆破、快封闭、勤量测”的原则进行组织施工。 隧道开挖前，首先完成洞口截水沟、洞口土方及边仰坡防护施工。洞口土方采用挖掘机配合装载机自上而下分层施工，大型自卸汽车运输，并及时做好坡面防护，开挖一段（台阶）防护一段（台阶）。洞口明洞采用明挖法施工，开挖至明暗分界线后，先施做护拱混凝土，然后施做暗洞超前大管棚，随后立即做好明洞衬砌，随后进入暗洞施工，待明洞混凝土达到设计规定的强度后及时进行明洞洞顶回填。暗洞开挖根据围岩情况Ⅴ级地段采用CRD法或双侧壁导坑法施工，Ⅳ级采用CD法或弧型导坑预留核心土法施工，每循环进尺控制在1m以内，Ⅱ、Ⅲ级及横洞Ⅳ、Ⅴ级围岩采用台阶法施工，每循环进尺控制在2.5m以内。 黄土隧道开挖采用人工配合挖掘机进行，出碴采用装载机配合大型或中型自卸汽车无轨运输。石质隧道采用钻爆法开挖，出碴采用装载机配合大型或中型自卸汽车无轨运输。 施工通风采用管道压入式通风。 在施工过程中应不断总结经验，优化工艺。加强超前地质预测、预报，加强围岩监控量测管理。根据量测结果，及时调整预留变形量及支护参数，适时施作二次衬砌，确保隧道安全。开挖方法的改变，要严格按程序申请设计变更。

XX隧道为正线双线隧道，设计行车速度200km/h，重型轨道，碎石道床；铺设Ⅲ型轨枕及60kg/钢轨。隧道全长320m，进口里程为DK363+192，出口里程为DK363+512。隧道位于既有线左侧，进口处距既有线70m；出口处距既有线150m。该隧道均在左偏曲线上。隧道纵坡为单面上坡，坡率为4‰。该隧道属林峰谷地地貌，地形陡峭。绝对高程151～260m，相对高差最大达109m，自然坡度为20°～70°，局部为陡崖。基岩裸露，植被不太发育，见杂草及灌木丛，缓坡多为荒地。

沪昆铁路客运专线杭州至长沙段，东起浙江杭州，西至湖南长沙，线路横贯浙江、xx、湖南三省，xx省境内途经玉山南、上饶、弋阳东、鹰潭北、东乡北、进贤南、南昌西、高安、新余北、宜春东、萍乡北，桥隧比约为74%。

沪昆铁路客运专线杭州至长沙段，东起浙江杭州，西至湖南长沙，线路横贯浙江、xx、湖南三省，xx省境内途经玉山南、上饶、弋阳东、鹰潭北、东乡北、进贤南、南昌西、高安、新余北、宜春东、萍乡北，桥隧比约为74%。

斜井位于线路前进方向右侧，平行导坑与隧道中心线相交于DK434+750，与线路大里程方向夹角90°直行30米，然后按半径100米前行103.773米，再与线路大里程方向夹角149°27′26″直行212.227米，至洞口，平行导坑全长346米。

中铁武汉大桥监理公司联合体合福铁路安徽段监理四标第一监理组承担监理的隧道有4座均为单洞双线隧道，总长7336.49m。重点隧道为子谦山隧道。

木林垄隧道位于江山市坛石镇占塘村和贺村镇马田坂村木林垄山体内，隧道范围属于丘陵区，坡缓峰圆。 隧道起讫里程DK282+946～DK283+350,全长404m。隧道全线位于直线段上，主洞整体围岩较差

对承台、墩台身施工进行过程控制，以保证承台、墩台身施工质量的外露面美观性及内部密实和节约成本。适用于本工区内的胡家湾特大桥、长山大桥、蛟龙特大桥、陆水特大桥的承台、墩台身施工作业及各框架涵洞的底板和腹板。

方案名称：武广客运专线联调联试及试运行大纲

武汉至广州客运专线xx至xx段，位于xx、xx、xx三省境内，线路自xx枢纽引出，沿线经xx、xx、xx、xx、xx、xx、xx、xx，终至xx与xx枢纽新广州客站工程相衔接。 本段位于湖南省的xx市境内，从xx省界至xx市，线路呈南北走向，跨两区（开发区、xx区）两市（临湘市、汨罗市）一县（xx县）。 本梁场地处湖南省xx市xx区xx乡xx村，位于xx路特大桥下，场区属丘陵与谷地。丘坡自然坡度10°～15°，植被较发育，丘间谷地开阔，较平缓，辟为水田，谷地中有一河流，蜿蜒曲折，线路跨河流，河中季节性有水，河床底主要为粗砂、砾石，两岸长有少量植被，大部分面积为农田。梁场处于线路DK1393+314～DK1393+679处右侧, 全部为农田，场地原地貌标高35.6～39.8m间。箱梁采用提升架设，上线路路肩标高53.062m。

武汉至广州客运专线xx至xx段，位于xx、xx、xx三省境内，线路自xx枢纽引出，沿线经xx、xx、xx、xx、xx、xx、xx、xx，终至xx与xx枢纽新广州客站工程相衔接。 本段位于湖南省的xx市境内，从xx省界至xx市，线路呈南北走向，跨两区（开发区、xx区）两市（临湘市、汨罗市）一县（xx县）。

杭州东站（不含）DK0+000至长沙南站后DK917+500，线路长度933.149km，建筑长度930.666km，杭州东站至长沙南站运营长度926.518km，包括杭州、南昌、长沙枢纽配套工程。 其中DK0+000（杭州东站站中心）～DK2+483.388（对应杭甬客专里程为DK2+483.146）段为杭州东站范围，该段在杭州东站改扩建工程中实施，本线无工程。DK2+483.388～DK4+705.722（对应杭甬客专里程为DK4+705.48）段为钱江铁路新桥主桥工程范围，该段全部为桥梁，线下工程在钱江铁路新桥主桥工程中实施，本线计列线上工程。DK4+705.722～DK12+923.529（对应杭甬客专里程为DK12+920.22）段与杭甬客专并行，该段全部为桥梁，线下工程在杭甬客专项目中实施，本线计列线上工程。 向莆线东新赣江特大桥在右侧（南边）预留杭长客运专线，其中跨赣江段部分桥梁按四线设计，但仅施工跨江段桥梁33～66号墩下部及通航孔跨（126+196+126）m钢梁部分，其余杭长线桥墩上部暂未施工。根据铁道部工程设计鉴定中心的意见，向莆铁路东新赣江特大桥与杭长客专赣江特大桥分界桥墩32号（墩中心里程D3K1454+419.80）和67号（墩中心里程D2K1456+488.50）桥墩间的梁部工程由铁二院在向莆铁路工程内办理Ⅰ类变更设计，向莆线东新赣江特大桥32号墩及67号墩对应的杭长客专里程分别为DK568+547.570、DK566+478.834。

沉降观测组是沉降变形观测的实施责任主体： 组长职责：必须严格按有关规范、设计文件及总指要求做好各项工程施工过程的沉降变形观测，对观测数据的真实性负责，参与沉降变形观测及评估实施细则的制订工作，参与和配合建设单位或评估单位组织的沉降变形观测评估工作。 副组长职责：负责沉降变形监测网的建立及其保护工作，负责各种监测设备、仪器、管线的购置与埋设，及其观测设施的保护工作。 测量队长职责：配置专业人员，按规定监测项目和频率进行全过程观测和记录，并按规定格式和内容提交观测数据，确保其真实性、可靠性和全面性。

本文档为某市铁路客运专线工程监理月报。内容包括铁路客运专线工程建设概况、进度等。内容详尽，仅供参考。

交接桩时，各主要标桩确保完整、稳固。交桩后，施工单位立即组织测量人员进行复测，并及时埋设护桩，发现问题及时提交勘测设计单位研究解决。所有的控制测量均应在监理工程师在场的情况下进行，监理工程师对重要的控制桩要进行独立的平行测量，测量结果与施工单位复核。

内容简介 2、编制范围 　　 新建铁路**至**客运专线第**标段**隧道，起讫里程为DK270+429～DK278+280，全长7.851km。 　　 3、工程概况及主要工程数量 

    本设计主要包括：隧道进、出口洞口位置比选及洞门形式的选择，隧道平、纵断面设计及构造设计，V级围岩衬砌结构设计、计算及检算，施工组织设计及工程量计算四个部分。

吉图晖客运专线JHSI标工区经理部三工区，起点位于吉林市江密镇草木沟村境内，其起点里程为草木沟隧道中心里程DK24+352，终点位于吉林省蛟河市伙鹏沟村附近，其终点里程为大伙棚沟特大桥17#墩DK32+677.25，线路全长8.325km，造价约4.1亿元。其中桥梁长2041.01延长米/4座，隧道长3439.5延长米/4座，路基长2845.5延长米。隧道4条。草木沟隧道位于吉林市江密镇草木沟村境内，我工区起点里程DK22+645,终点里程DK26+058，暗洞1679米，出口洞门27米，Ⅱ级围岩1222米，Ⅲ级围岩295米，Ⅳ级围岩90米，Ⅴ级围岩99米，最大埋深386米。

新建铁路武汉至广州客运专线xx、xx隧道工程位于广东省韶关市和清远市境内，xx隧道里程DK2017+105～DIK2024+693，xx隧道里程DK2064+387～DK2069+945，工程内容包括施工里程范围内的隧道及电缆槽、滑道、声屏障基础、综合地线、连通管道等配套工程的施工、竣工及缺陷修复。

沪昆铁路客运专线江西段站前工程X标共7座隧道，总长4782m，隧道概况见表2-1 隧道概况表。

武广客运专线新长沙站地下交通枢纽基坑明排施工方案 武广客运专线新长沙站地下交通枢纽基坑明排施工方案

介绍了武广客专线无砟轨道精调技术的作业流程、注意事项，以及各种调整方案的制定。