北京地铁某车辆段施工组织设计

某地铁1号线车辆段与综合基地位于一期工程终点红花堰车站东侧双水碾村地区。包括车辆段、综合基地、物质总库、培训中心四大部。车辆段承担1号线车辆的定修、月检、周检及车辆停放任务；综合基地是线网性综合维修基地与车辆检修基地合设的综合性基地，作为全线各系统以及线路、隧道等建构筑物运营维护的管理中心、以及各巡检和维修工区的设置基地；物质总库的功能为只满足1号线运营的需要；培训中心的功能既能满足1号线的运营需要，同时也是全线网集中设置的1处线网性的地铁员工教育培训基地。车辆段与综合基地总面积为20.96ha(含主所用地)，建筑总面积为81668.2m2，其中综合楼(包括A、B、C三幢)34854 m2，运用库30548 m2，检修库10011 m2，材料库3263 m2等。该工程现场临时用电系统，根据JGJ46-2005临时用电规范和地盘管理单位（中铁五局）的要求而设计。地盘管理单位已在车辆段内施工场地架设用电线路，设立了总电源箱，车辆段内施工临时用电由此电源箱敷设移动电力电缆供电至机电设备安装与装修工程的临时总电源箱，再由此电源箱放射式配电至各作业点的分配电箱或开关箱。

北京地铁八通线施工组织设计（142页），很详细，供设计师参考。

2.工程概况 　　2.1工程位置及工程范围 　　本标段包括**站和**站～**区间，起始里程K7+043.8，终止里程K7+876.764，长度832.964m。 　

2.1工程位置 工体北路站位于工体北路和东三环十字路口，呈南北走向，为全埋性地下车站。车站中心里程K18+597，全长209.5m，地理位置见图2-1。由于三环路中间的长虹高架立交桥，车站采用分离岛式暗挖结构，左右线分别位于桥梁两侧的辅路下，线间距45.5m，与规划的东西走向的M16线在本站形成“十”字换乘关系。左右线两结构之间设联络通道、迂回风道。车站结构断面为单拱单跨断面。站台宽度为2×6m，左、右线总宽12.62m。车站设有四个出入口，并预留与M16线换乘接口通道接口及站厅预留接口。车站结构东北角和西南角设两座风井，风井同时作为施工竖井。

2.1工程位置及工程范围 2.1.1工程位置 本标段工程包括蒲黄榆站和刘家窑站～蒲黄榆站区间。 蒲黄榆站中心里程K3+000，起讫里程为K2+931.7～K3+096.7，长度165.0m，宽度22.60m，是北京地铁五号线上南起第三个站，站位位于蒲黄榆路与安乐林路交叉路口，呈南北向布置。车站西面为安乐林路，东面为蒲芳路。设计为地下两层单柱双跨岛式车站结构，覆土深度5~6m。 刘家窑站~蒲黄榆站区间隧道设计里程为K2+183～K2+931.7，全长748.7双线米。本区间隧道位于蒲黄榆路下，呈南北走向。穿越地段地表主要为现状路面—蒲黄榆路。工程位置见“工程所在位置平面图”。

本文档为：北京地铁五号线某合同段施工组织设计。内容详实，可供参考。

施工过程中，材料、设备等通过竖井口处的提升架配备的3t 电动葫芦运至井底，然后由竖井横通道运至主体结构工作面；所有人员均由竖井处安装的人行步梯出入。

施工过程中，材料、设备等通过竖井口处的提升架配备的3t 电动葫芦运至井底，然后由竖井横通道运至主体结构工作面；所有人员均由竖井处安装的人行步梯出入。

工程概况： 地铁1号线前海车辆段位于深圳市西部前海填海片区，平南铁路深圳西站的西侧，规划的振海路东侧，北端为桃园路北，南端为规划的滨海大道，车辆段总占地面积为34.78公顷。本期通风与空调分部安装工程主要由：送排风系统子分部安装工程，防排烟系统子分部安装工程，空调风系统子分部安装工程，制冷设备系统子分部安装工程，空调水系统子分部安装工程组成。

2、工程地质情况 工程位于永定河冲洪积扇东部边缘地带，地层由上至下依次为： 人工堆积层：房渣土①1层，主要为砖块、水泥块、灰渣、建筑垃圾等，密实度及承载力不均；粘质粉土压实填土①层，承载力一般80kPa。 原公路路面及路基：水泥或沥青路面①2层；粘质粉土压实填土①3层，承载力约180～250kPa；碎石压实填土①4层，承载力280kPa左右。 第四纪沉积层：包括粘质粉土砂质粉土②层，粘土重粉质粘土②1层，粉质粘土③层，砂质粉土③2层，地基承载力均大于160kPa。

地铁车辆段上盖物业因为可以提高城市土地资源利用率，获取丰厚的投资回报，在全国各大城市得到大力推广。但是地铁车辆段上盖物业也存在一些不容忽视的问题，如地铁运行诱发的上盖物业振动和噪声［1-2］，地铁车辆段上盖物业的抗震安全性问题。

工方案及相应的管理、保证体系，最大限度的运用我局的新技术、新工艺、新设备等，有针对性的制订了各种项目的施工方案、施工方法和组织管理。

内容简介 一、 工程概况: 本合同段工程包括XXXX站～YYYY站区间、YYYY站和YYYY站～NNNN公园站南半段区间，线路起始于XXXX站，平行于北京市中轴线，沿某路向北，下穿北四环路（某桥），至某某区间段中里程K2+270.546结束。标段起讫里程K0+624.316～K2+270.546，标段总长1646.230m。 二、 编制目的： 雨季施工,势必会对土方、砼、钢筋等工序施工造成影响,为保障工程的进度及质量,避免无谓的损失,提前做好各方面的准备工作，特制定雨季施工措施。 三、 适用范围: 本措施适用于北京地铁某线工程雨季（主要为7、8、9月份）期间各工序的施工。 四、 人员组织安排 成立以项目经理为组长、项目副经理及总工为副组长，工程部、安质部、机械物资部各部长、派出所长、机械调度、以及各施工队长为组员的防洪抗汛领导组，负责项目经理部防洪抗汛工作的组织协调。

内容简介 某地铁1号线车辆段机电安装和装修工程施工现场临电计划设置6面一级配电箱，箱内设带漏电保护的总隔离开关。所有开关均带漏电保护功能，一、二级配电箱内均设置电流互感器、电流表以计量。配电箱外壳为防雨型，防护等级为国家A级。 根据现场考查情况，6面一级配电箱分别设于综合楼A的东西两端、综合楼B一层、运用库、检修主厂房和道岔区。

xx站位于北京市xx区xx路与xx路交叉口处，车站位置横越xx（xx桥），夹在xx高架桥的两组桥墩之间，呈南北向布置。 站址北侧为现状xx路，南侧为规划的xx南路，现状为大量1～2层平房，场地周围地势平坦。 xx（xx桥）是xx重要的交通枢纽，现况的环岛式布局占地面积较大，车辆相互变更路线交叉频繁，原交通状况是阶段性拥堵。 xx路口是南城地区主要的丁字路口，交通繁忙，南北方向和东西向都有多条公交线路及大量的社会车辆、自行车、行人通过。现状机动车道为三上三下6车道,规划道路红线宽65m。xx中路道路规划红线宽80m，

北京地铁5号线某区间工程施工组织设计，内容详实，可供参考。

北京地铁工程土建施工组织设计（195页），内容详细，供设计师参考。

北京地铁某车站实施性施工组织设计，内容详实，可供参考。

审核材料供需计划，监督进货质量或过程质量自检、专检和交接检，保证进货和过程质量控制符合标准和有关要求

2.2.2工程地质概况 明挖部分双层车站的上层主要穿越粉质粘土层、下层主要穿越粉砂层、车站底板部分位于卵石层、部分位于粉土层。暗挖部分主要穿越粉土层和粉砂层 根据招标文件提供的地质资料显示，拟建的地铁十号线八达岭高速站位于永定河冲击扇地区，土层以第四季冲积洪积为主，八达岭高速站所处地层和土层性质由上至下依次为： 人工填土： 杂填土，杂色，稍密，稍湿～湿，厚度2.3m，标高46.09～48.39m。 粉土填土，褐色～黄褐色，稍密～中密，稍湿～湿，厚度1.59m，标高44.50～46.09m。 第四纪全新世冲洪积层： 粉土：褐黄色，中密～密实，湿～很湿，属高压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石；厚度4.15m，标高40.35～44.50m。其中夹有约0.3m厚的粉质粘土层。 粉质粘土：褐黄色，硬塑为主局部软塑，属中高压缩性～中低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石、螺壳碎片，厚度1.53 m，标高38.82～40.35m。 粉土：褐黄色，中密～密实，湿～很湿，属高压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石；厚度1.20m，标高37.62～38.82m。 粘土：棕黄色，硬塑为主局部软塑，属中压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、有机质、姜石、螺壳；厚度0.19m，标高37.43～37.62 m。 粉细砂：褐黄色，密实，饱和，属低压缩性土，含氧化铁、个别砾石，厚度5.86m ,标高32.05～37.73m。 第四纪晚更新世冲洪积层： 圆砾卵石：杂色，密实，饱和，属低压缩性土，最大粒径110mm，一般粒径5～30mm，粒径大于2mm颗粒含量约为总质量55%，中粗砂充填，母岩成份为辉绿岩、砂岩和砾岩，该层自西向东逐渐由厚变薄，至八达岭高速路站已近尖灭。厚度0.23m，标高31.82～32.05m。 粉土：褐黄色，密实，很湿，属低压缩性土，含云母、氧化铁；厚度0.85m，标高30.97～31.82m。 粘土：棕黄色，硬塑为主局部软塑，属中压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、螺壳；厚度2.60m，标高28.37～30.97 m。 粉质粘土：褐黄色，硬塑为主局部软塑，属中高压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、螺壳、姜石；厚度1.54m，标高26.83～28.37m。 中粗砂：褐黄色，密实，饱和，属低压缩性土，含个别砾石，厚度4.86m ,标高21.97～26.83m。

xx地铁xx起自南四环路北侧xx，向北沿xx西路、xx大街、xx外大街、xx内大街、xx北大街、xx南大街、xx北大街、xx南大街至xx，由xx向西，沿xx内大街、xx外大街至首都xx后转向北，沿xx大街至xx西门，之后向西进入xx路，经xx、xx，终至xx，线路全长28.154km。穿越xx、xx、xx、xx等四个行政区，是xx市轨道交通线网中的骨干线路，是南北交通大动脉。

xx（xx桥）是xx重要的交通枢纽，现况的环岛式布局占地面积较大，车辆相互变更路线交叉频繁，原交通状况是阶段性拥堵。 xx路口是南城地区主要的丁字路口，交通繁忙，南北方向和东西向都有多条公交线路及大量的社会车辆、自行车、行人通过。现状机动车道为三上三下6车道,规划道路红线宽65m。xx中路道路规划红线宽80m，

本文介绍了北京地铁路网工程11个电气分项工程的电气施工方案.

以下是部分内容展示，详细请下载： 工程概况 地铁1号线前海车辆段位于深圳市西部前海填海片区，平南铁路深圳西站的西侧，规划的振海路东侧，北端为桃园路北，南端为规划的滨海大道，车辆段总占地面积为34.78公顷。本期通风与空调分部安装工程主要由：送排风系统子分部安装工程，防排烟系统子分部安装工程，空调风系统子分部安装工程，制冷设备系统子分部安装工程，空调水系统子分部安装工程组成。

内容简介 北京某地铁线路全长16.5km,设13座车站，线路在南端的某地区设车辆段与综合基地1座。 施工范围：施工现场地形起伏不大，用电线路需要架空、埋地等，同时需做好有效防护、标识和警示标志；根据施工现场用电设备布置情况,确定各用电线路；本供电系统采用TN-S（三相五线制）供电。 付临时用电布置图

本段区间为北京地铁16号线二期工程（原北京地铁海淀山后线工程）北安河站~温阳路站区间，区间出北安河站后，在北清路路北绿地内沿北清路由西向东敷设，期间先后下穿京密引水渠（并侧穿北清路跨该渠桥）、下穿西六环路跨北清路桥、侧穿高里掌北桥，高压电塔、高压燃气管、石油管线及平房，到达位于北清路与温阳路十字路口的温阳路站。 本段区间起止里程为BK0+731.853~BK3+023.420，区间长约2291.567m。在里程右BK1+265.000处设联络通道一座，在里程右BK1+850.000处设联络通道一座并兼做泵房，在里程右BK2+425.000处设明挖区间风道一座并兼做联络通道。区间平面最小半径为2000 m，竖向呈“V”字坡，最大坡度为28‰，左右线线间距为15.2m~25.52m，区间覆土厚度约为8.98～31.12m。 整段区间采用盾构法施工，两台盾构先后从北安河站始发，在温阳路站接收。本段区间主要环境风险为区间下穿京密引水渠（并侧穿京密引水渠桥桥桩），下穿六环路北清路桥，高里掌桥及高压电塔、平房及高压石油及燃气管线等。

本篇是本合同段施工组织设计的主要内容，按北京市地铁6号线一期土建施工工程规模、项目及涉及的主要技术内容进行叙述。包括“明挖基坑围护及土方施工方案”、 “明挖车站结构施工方案”、“明挖区间及U型槽施工方案”、“暗挖矿山法隧道施工方案”、“暗挖辅助工法”、 “施工测量方案”、“施工降、排水方案”、“结构防水施工方案”、“钢筋工程施工方案”、“混凝土工程施工方案”、“装修工程施工方案”、“设备系统施工方案”、“施工监控量测方案”和“季节施工措施”这样一些内容。

地形、地貌 本标段工程处于北京市中部、地势广阔平坦，海拔高度在25m以下。 气候 北京市属于中纬度暖温带，具有典型大陆性季风气候的特点，四季分明、春季多风、夏季炎热多雨、秋季较长、寒冷而多雪，年平均气温12.7℃，一月平均气温6℃，七月平均气温26℃，主导风向为北风。11月15日～3月15日为冬季施工期。

本资料为：北京地铁房山线施工组织设计2009(高架区间），内容详实，可供参考。

北京地铁十号线某站工程实施施工组织设计包含合同工期为 2003 年 12 月 20 日～2006 年 4 月 30 日，工期 863 天；根据前期交通导改、管线拆、改、移情况，西北风井 2004年7月7日开工，西南竖井 2004 年 7月 11 日开工，计划 2006 年 9 月 30日完成全部土建工程施工 等内容丰富可供网友下载参考

在施工中，严格执行八项制度，即⑴工程测量双检复核制度；⑵隐蔽工程检查签证制度；⑶质量责任挂牌制度；⑷质量评定奖罚制度；⑸质量定期检查制度；⑹质量报告制度；⑺竣工质量签证制度；⑻重点工程把关制度

上部工程设计第1～7、13～37和第43孔为预应力混凝土Ⅰ型组合梁；第8～12孔为钢—钢筋混凝土结合梁；第38～42孔为钢筋混凝土连续梁。

xxxx站进线电力沟工程位于xx市xx区xx路中段，东起铁路东侧家具店，西至xx乡xx路口，全长约500米。本工程电力沟为2.00×2.05m暗挖隧道。初衬200mm，二衬200mm，初衬和二衬之间为SBC120聚乙烯丙纶复合防水卷材。 由于2.00×2.05m暗挖隧道位于粉质粘土土层中，部分地段为回填土，地层松软，自稳能力差，施工中土体坍塌严重，存在着很大的安全隐患。为保证施工安全及施工的顺利进行，必须对此段进行开挖预加固处理。针对上述情况，本着技术可靠、施工可行、经济合理和对现况土体扰动小的原则，结合近年来我公司注浆加固的成功经验，经研究决定采用二重管A、C液无收缩注浆加固的方法，对该段地基进行加固处理，增强地基的自稳性和抗压强度,加固范围见图一。

2.1.1本区间设计范围为某桥站北端~某东路站南端，包括施工竖井和联络通道。左右线线间距为14.8m，均为直线，设计里程为右线YK14+528.4~YK15+400长871.6m；左线ZK14+528.4~ZK15+400长871.6m。其中人防段左、右线里程均为K15+337.1~+347，紧靠某东路站南2.9m在区间中部ZK16+060处设一座施工竖井端。 区间线路从某西路、某西桥及护城河下方穿过，穿越桥梁基础及某河的范围为K15+350~+400。 本区间隧道采用浅埋暗挖法进行施工，以小导管(大管棚) 超前支护、注浆、挂钢筋网、喷射砼及钢架等作为主要施工支护手段，以模筑钢筋砼为二次衬砌，并通过现场监控量测指导设计和施工。单线隧道采用短台阶法施工，人防段采用中壁法(CD) 施工。 2.1.2 某东路车站位于某西街和某宫路的交叉路口，五号线某东路车站沿某西街纵向布置，某支线某东路站沿某宫路横向布置。某东路站为地下双层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层；某支线某东路站为地下单层侧式车站，站台层和五号线某东路站站厅呈十字换乘，车站总建筑面积16972平方米。 根据北京地铁5号线总体设计要求，本站为二级车站。火灾危险等级为一级。车站耐火等级为一级。本站结构抗震等级为二级，抗震满足8度抗震设防烈度要求，人防等级为5级，防化等级为丁级。本站在西南出入口设残疾人轮椅升降机一台，供残疾人从地面进入车站南侧站厅。北站厅内设残疾人电梯至站台层，南站厅内设残疾人电梯至站厅层。

本施工段为xx地铁xx一期工程土建施工第9#合同段明开隧道部分(K11+049.072～K11+508.4)，位于xx市朝阳区，xx与xx西街之间,全长459.328m。 2.2工程地质与水文地质条件

车站为明挖双层双柱三跨岛式站台地下车站。明挖车站主体及风道支护结构选用钻孔灌注桩＋内支撑型式，车站出入口采用土钉墙支护形式。十里长街道路两侧横向支护采用围护桩+钢支撑+锚索结构。

勘察揭露地层最大深度为40m，根据钻探资料及室内土工试验结果，按地层沉积年代、成因类型，将本工程场地勘探范围内的土层划分为人工对基层（）、第四纪全新世冲洪积层（）、第四纪晚更新世冲洪积层（）三大层。

根据工程地质说明显示，我单位采用反循环回转钻机钻孔，旋转钻机的起重滑轮和固定钻杆的卡机，应在同一垂直线上，保持钻孔垂直。开钻时，以低档慢速钻进，钻至护筒下1m后，再以正常速度钻进。

长3504米，包括高碑店车站和相应区间。主要包括高碑店车站土建工程、K2+349.09～K3+343.67段994.58米的四惠东至高碑店站高架桥、K0+000.0～K2+313.09段一般路基、K2+313.09～K2+349.09段装配式钢筋混凝土路肩挡土墙、给排水消防工程、动力照明工程、防火报警工程。