[广东]地铁深基 坑车站与暗挖隧道实施性施工组织设计

xxx站为地下两层（局部渡线区一层）岛式站台车站，地下两层箱型框架结构，采用明挖法施工。车站设计起点里程为K5+670.2，地下二层与地下一层分界里程为K5+887.2，终点里程K5+941.2，有效站台中心里程K5+746，总长271m，标准段总宽19.7m，车站端头总宽24.4m，车站主体基坑深16.4～21.3m，小里程端盾构井处深约23m，大里程端盾构井处深约16.7m。车站小里程端设盾构始发井，大里程端设盾构接收井。采用围护桩+支撑支护型式。

本资料为[广东]地铁车站深基坑地质勘察剖面图，图纸包括：车站右线地质纵剖面图 ，车站左线地质纵剖面图 等。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

根据施工蓝图测放降水井中心位置。要求中心误差≤50mm。若遇特殊情况(比如地下障碍、地面或空中障碍)需调整井位时，应及时通知工程管理部作调整。

出入口分别位于车站主体结构东北、东南侧，主要采用明挖法施工，出入口通道局部下穿黄平西侧路电力管沟段采用暗挖法施工。出入通道在下穿电力沟段采用CD暗挖法施工，隧道采用复合式衬砌。出入口暗挖段长分别为11.45m、12.25m。暗挖段标准断面宽7.8m，高5.17m，初支层厚300mm，二次衬砌底板厚700mm，侧墙及顶板厚600mm。车站地面标高约为40.50m。在施工中严格遵照 “管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的十八字原则。 　　工程地质：人工填土层，新近沉积层，一般第四纪冲洪积沉积层。拟建场地下39m深度范围内主要揭露了3层地下水，第一层为台地潜水，第二层为层间水，第三层为潜水～承压水。其中对本车站附属结构基坑工程有影响的为第一、二层地下水。 　　[内容节选]导洞内分为上、下台阶施工，开挖进尺为0.5m/榀，台阶间距为5～6m。采用激光导向仪指引开挖，在直线段的拱顶及侧墙各设置两台激光导向仪，激光导向仪指引方向为拱脚初衬线内交点处，开挖时根据激光点确定开挖尺寸……格栅钢架由拱部、边墙、底部各单元钢构件拼装而成，各单元间用螺栓连接，螺栓孔眼中心间距公差不超过±0.5mm……共计39页，

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北京地铁毕业设计，对新手可以说是个很好的学习资料

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在地铁车站中各种给排水预留套管数量较多，一但漏留错留有些位置的套管，可能是无法弥补的错误，本文就各种套管的种类和预留的位置进行简单的概括

本资料为：广州地铁车站施工组织设计方案，内容详实，可供参考。

广州地铁某车站施工组织设计，内容详细丰富，可供网友参考下载。

里程为YCK9+334.50m，东端起点里程为YCK9+241.65m，西端终点站里程为YCK9+443.95m。该站西北角为广州美术学院，北面有市纺织工业研究所，市电信局培训学校、幼儿园及宿舍大楼，往北不远即为**公园，南面基本是城市居民住宅区，站东端有公路立交下穿道于车站顶面平行通过，该处站顶覆土部分厚 0.85m；有效站台中心板面覆土约束3.58m 厚，车站埋深约18.10m。

我局的宗旨是“质量第一，用户至上，注重信誉，信守合同”我们坚信，在业主、设计院、监理公司等有关单位的大力支持下，“三局人”将继续发扬“开拓、争先、奉献、求实”的企业精神，一定能圆满地完成各项施工任务，为广州市的建设作出我们的贡献。

工程概况，劳动力配置及设备机具，防水施工总流程图

本施工管理中的质量标准。做到“五不施工”、“三不交接”、“一不计价”即未进行技术交底不施工；图纸和技术要求不清楚不施工；测量放点和资料未经换手复核不施工；材料无合格证或试验不合格不施工；隐蔽工程未经过监理工程师签字不施工。无

根据北站西二路站设计图0504-117-S-JG-01-002，北站西二路站地处成都平原区与龙门山和邛崃山区过渡带的成都西部地区，处于川西平原岷江水系Ⅰ级阶地，为侵蚀～堆积地貌，本站范围内无不良地质，特殊岩土为局部杂填土。

******工程局是具有多功能、集团化经营的大型建筑安装企业，直属于中国建筑工程总公司。现有职工２万余人，各类专业技术人员5400 余人。1993 年经建设部批准为全国首批具有一级工程总承包资质企业，具有总承包国内外各类工业、能源、交通、民用等工程建设项目的资质和能力，其工程承包范围不受行业、专业限制。经中国企业评价中心、建设部和国家统计局综合评价，93 年在全国500 家最大经营规模建筑企业中列第13 位。

莲花北站位于北环大道与莲花路之间，地铁站在宏威路地下，宏威路 两侧为 7-26 层居住小区和平土地，站位的西北端近行人天桥旁有加油站。 起点里程为 K5+814.9，终点里程为 K6+037。包括主体部分（站台层和站厅 层）、附属部分（包括出入口、信道、风道和风亭），总建筑面积 12256. 36m2。

重庆轨道交通十号线装饰装修10203标王家庄站位于渝北区内。王家庄站是重庆地铁10号线的最后一座车站，其位于悦来会展城北侧2km，悦清大道下方。王家庄站由王家庄车站主体和站后折返线两部分组成，为双岛四线明挖车站，主体结构根据地形分为2~4层，车站主体结构全长308.9m，起讫里程为DK44+755.001~DK45+063.901。

本资料为[广东]地铁车站深基坑地质剖面图，其包含的内容为右线围护结构剖面图，围护结构平面布置图，左线围护结构剖面图等内容，设计详实规范，可供下载参考。

本资料为[广东]地铁车站深基坑开挖支护施工监测图，其包含的内容为车站主体基坑第四、五道支撑监测点平面布置图，车站主体基坑第一道钢筋砼支撑监测点平面布置图，建筑物监测点布置图等内容，设计详实规范，可供下载参考。

本资料为[广东]地铁车站围护结构特殊段工法图，图纸包括：地铁车站围护结构污水管处工法图。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

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本资料为[广东]地铁车站深基坑开挖支撑布置设计图，图纸包括： 第一道支撑平面布置图 ，第二、三道支撑平面布置图 等。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

四道钢管内支撑以维护人工挖孔桩的稳定，盾构始发井采用预应力锚索以稳定人工挖孔桩围护结构。主体结构为三柱四跨钢筋混凝土箱体框架结构

地铁车站的综合接地系统是为满足强电、弱电专业及其他非电气金属管道的全部接地要求所设置，它包括接地网、接地引线、接地端子排等。在防止雷电流（主要在轻轨工程中）、防迷流、工作接地等方面均起到重要作用。

呼和浩特市属于半干湿的中温带季风气候，具有降水量少而不均寒暑变化剧烈的显著特点。冬期漫长而寒冷，其中1月最冷，最低气温零下25℃至45℃。 目前施工情况：两车站端头井，底板厚度为1000mm,侧墙厚度900mm,中板厚度500mm,顶板厚度900mm;标准段底板厚度为900mm,侧墙厚度800mm,中板厚度400mm,顶板厚度800mm，底、中、顶板梁（1400*2600mm、1400*2210mm、1150*2210mm、1200*2210、1100*2210mm）均采用C35P8混凝土连续浇筑;框架架柱（1200*900mm、1400*1200mm、1100*800mm、900*1400mm、900*1200mm、700*1200mm)，扶壁柱（1600*1600mm、1400*1600mm）均采用C50混凝土连续浇筑。xxx站已完成3块顶板，完成7块底板，完成负二层侧墙6块，完成负一层完成4块；xx站已完成8块底板，完成负二层侧墙6块，完成负一层侧墙1块。

南市站为明挖地下一层侧式站台车站，车站总长220.20m，标准段宽65.95m。车站设计起点里程为YDK3+187.95，车站设计终点里程YDK3+408.15。车站有效站台中心里程设计地面高程为1280.677m，覆土厚度2.967m。底板埋深约10.558~12.288m，局部过轨通道、风道埋深约15.9m、13.823m、13.067m。车站共设8个风亭、4个出入口和1个消防通道。

本工程防水设计遵循“以防为主、因地制宜、综合治理”的原则。 (2) 以结构自防水为根本，在加强钢筋混凝土结构的抗裂防渗能力的同时，改善钢筋混凝土的工作环境，以诱导缝、施工缝、变形缝等接缝防水为重点，辅以外防水层加强防水。 (3) 车站结构在顶板上设置外防水层，以迎水面外防水层设防为原则。 (4) 本工程站厅层及顶板均按防水等级一级要求设计，即结构顶板不允许有渗漏水，站厅层及风道、空调机房按高于防水等级二级的要求设计，即墙表面允许有少量偶见湿渍，但总湿渍面积<6/1000，任意100m2内≤0.15m2的湿渍少于四处，而且这类湿渍在机械通风状况下会消失。 (5) 按照结构安全、耐久、抗裂、抗渗要求，本工程车站结构的防水应采取防水混凝土，其抗渗等级≥S8。避免混凝土裂缝宽度大于0.2mm，不允许出现贯穿裂缝。

1.2.1 工程位置及范围 【****站】位于广州市****大道****路口处，沿****大道呈东西向布置。车站所处****大道现状道路红线宽60米，是广州市黄埔区和其他各区连接的主要道路之一，是广州对外接口的主要干道之一。 站场位于****大道与****路相交路口东侧，整个车站南侧为餐厅、商铺以及光正厂房。车站东侧为****村委会，南侧商铺背后为****村，人口众多，人流量大。 车站有效站台中心里程为YDK10+650，车站设计起点里程YDK10+563.8，终点里程YDK10+704.6，为地下两层站台车站，共设三个出入口、二个风亭。车站总长度为140.8m，标准段宽度为20.8m。

通道出入口斜坡段采用明挖施工，钻机施工钻孔桩围护结构，土方开挖尽量使用挖掘机开挖，剩余部分土方采用人工开挖，卷扬机提升架牵引外运；通道出入口暗挖段采用弧形导坑法施工。土方运至站厅层后卷扬机提到地面外运；二衬采用简易衬砌台架立模，泵送商品混凝土入模，机械捣固。

在城市地铁建设中，明挖法是广泛采用的施工方法，因此明挖结构体系的选择是关系到全线工程质量和工程造价的重要问题。明挖结构体系主要包括叠合墙体系与复合墙体系两种。所谓叠合墙体系，就是围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组成叠合式结构，通过结构和施工措施，保证叠合面的剪力传递，叠合后将两者视为整体；所谓复合墙体系，就是围护结构与主体结构侧墙分离设置，一般中间设置防水隔离层，墙面之间不能传递剪力和弯矩，只能传递法向压力………… 目前，两种方案在国内地铁建设中均有应用，并且争论较多，上海地区采用叠合墙方案，北方地区多采用复合墙方案，而深圳地铁1号线两种方案均有采用。那么两种方案究竟在结构体系上差别多大，在工程造价上相差多少，本文通过一个典型车站结构详细分析计算和工程造价的认真对比分析，以期得到一个一般性结论

架设第二道钢管支撑后，向下分台阶开挖至第三道钢管支撑下，掏槽架设第三道钢管支撑，并及时施加预应力. 钢支撑在厂内按一定长度模数做成一系列的标准节，架设前按量测的实际长度进行试拼，标准节间联接采用高强螺栓，尽量保证活动端伸缩量控制在50~200mm之间。

xx1号线全线总设24座车站，一期工程设21座站，二期和延长线设3座车站，全部车站均为地下车站。其中(一期)工程包括21座车站，车站按装修类型分为普通站和重点站。重点站设置5座车站，普通站16座车站。

地铁暗挖车站洞桩法（PBA）施工技术_pdf.pdf

在目前上海的地铁建设中，探索采用诱导缝的方法释放地铁车站的纵向内力，同时控制车站的纵向变形，取得了较好的效果 但是尚无一种较为准确的设计计算方法。本文针对这一问题，通过对上海地铁二号线杨高路地铁车站大量布点实测数据的分析，结合理论推导得出一种计算地铁车站诱导缝位移的方法。

简单介绍了地铁车站的基坑工程的一些常见灾害，以及分类。

为解决传统污水排放方式存在的污染环境，造成安全隐患、检修困难、积水坑清理困难等问题，提出用密闭污水提升设备来代替传统污水排放的解决方案。通过

线路北起开鲁路，沿殷行路、中原路、营口路、控江 路、大连路、虹口体育场、中山北路、西藏路、江边路穿越黄浦江到 周家渡，再沿上南路最终到浦江镇。

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