贵广铁路某隧道风险评估 报告

广东省连州至怀集公路第九标段段茅田界隧道是按 100km/h 双向四车道设计的中断面隧道，隧道建筑限界宽 10.75m，限界高 5.0m，衬砌内轮廓为三心圆曲边墙结构，拱部小圆半径 r1=5.7m，边墙大圆半径 r2=8.2m，隧道内轮廓净宽 11.4m，净高 7.24m，内净空面积 82.87m2。

坪源隧道全长257.48m，进口里程DK315+890.02，出口里程DK316+147.5。隧道总体沿北西～南东走向，隧址区起于江西省兴国县。测区内有水泥路可通往隧道进出口附近，交通尚可，其余地段交通较为不便。坪源隧道为低中山地貌，山峦叠嶂，地形险峻，沟谷狭长，山坡植被较发育。本隧道设置单向坡，纵坡设置为：隧道进口至出口为8.596‰的下坡。隧道全部位于直线上。

太峪隧道是全线的难点工程，主要有滑坡、错落、瓦斯等不良地质，在隧道底部存在煤层，隧道洞身穿越土石界面，出口方向紧临306省道（高差17m），施工条件差。隧道全长5594m，洞口42m单洞双线大跨段、39m双连拱段、129m小间距段，其余预留Ⅱ线。

XX高速公路特大桥中心里程为DK711+932.108，桥址处为低山丘陵地貌，山间谷地平坦处多为水田。附近植被发育良好，主要植被有竹、柑橘等。

二、 项目地理位置 　　xx铁路xx跨xx高速特大桥31#、32#墩位于xx高速公路xx大桥两侧，分别与xx大桥20#、23号墩比邻。该处采用（48+80+48）m连续梁跨越广贺高速，交点里程DK712+204（铁路）、DK64+040（公路），铁路与公路斜交角度为42°。 　

工字钢便桥总长24m，宽4m，采用2跨过河，每跨长12m由6片45a工字钢构成，为使6片工字钢能够充分同时工作，采用14b槽钢做成矩形箍将其中每3片工字钢连成一体构成一组，上下面的槽钢采用100×8角钢连接。

新建贵广铁路XX标段范围内（线下DKXX～DKXX，线路长94.619km）的改移道路、砍伐和挖根、防护工程及除三电迁改外的其他迁改工程；路基工程（不含路基附属中的路基护轮轨）；桥涵工程（不含T梁的预制架设及支座和桥面系护轮轨和挡砟块的铺设）；隧道及明洞工程；轨道工程中的无碴轨道道床铺设，线路有关工程中的附属工程（包含管界标、局界标、站界标、路基隐蔽建筑物标、桥号标、隧道标、安全保护标、水准基点标、用地界标、警示标、鸣笛标、预告标、地点标等），精测网CPⅢ的测量及复测；通信信号及信息中的综合接地系统；其他运营生产设备及建筑物中的站台墙、地道和站场综合管沟和排水沟；大型临时设施和过渡工程中的汽车运输便道、便桥、栈桥、混凝土集中拌和站、路基填料拌和站、制存梁场、材料厂和临时给水管路；本工程完工后的土地复耕、复垦。

铁路隧道风险评估管理（风险监测 控制方案）,内容详实，可供参考

新建贵广铁路XX标段范围内（线下DKXX～DKXX，线路长94.619km）的改移道路、砍伐和挖根、防护工程及除三电迁改外的其他迁改工程；路基工程（不含路基附属中的路基护轮轨）；

xx隧道进口位于xx县xx镇xx村，xx高山地貌，海拔标高为365～1100m，相对高差为20～750m。该隧道进口附近村庄，距离省道需走4公里施工便道，其中1100m为新修便道，便道坡度较大，山势陡峭，交通极为不变。本隧道轨顶标高进口为286.873m，长度为4910m，进口为0.6%，最大埋深为750m。

何家梁隧道位于大巴山区陕西省勉县和宁强县境内，进口位于勉县漆树坝乡大水沟内的山坡上，出口位于宁强县铁锁关镇附近山坡上。隧道起讫里程为DgK297+190～DgK309+593，DgK300+002.519= DgK300+000.000长链2.519m，全长12405.519m，为双线隧道。洞身DgK297+890.458～DgK299+739.484段1849.026m位于R-8004.6m的曲线上，其余位于直线上，纵坡为20‰的单面下坡。

中坝隧道位于四川省泸州市古蔺县护家乡境内，隧道区为低~中山区构造剥蚀地貌，属四川盆地边缘山系。山高谷深，地形起伏较大，山坡陡峻，“V”型冲沟发育。隧区植被茂密。部分为耕地。

xx隧道进口位于xx县xx镇xx村，xx高山地貌，海拔标高为365～1100m，相对高差为20～750m。该隧道进口附近村庄，距离省道需走4公里施工便道，其中1100m为新修便道，便道坡度较大，山势陡峭，交通极为不变。本隧道轨顶标高进口为286.873m，长度为4910m，进口为0.6%，最大埋深为750m。

根据各阶段风险特点采用打分法。由局指挥部组织各项目部有安全管理经验的人员对已经调查出的危险源进行逐个打分，按分值大小在风险矩阵图上确定风险关系等级。

沿线自古生界到新生界地层均有出露。有第四系（Q）、白垩系（K）、三叠系上统（T3）、石炭系（C）、泥盆系（D）、志留系（S）、奥陶系（O）和寒武系（E）的地层。沿线出露的侵入岩由新到老依次为燕山期（γ52）、华力西-印支期早石炭世（C1M）和加里东期早志留世（S1）。各种地层出露范围、规模及特征各异。

埋管钻孔的直径要大于孔口管外径，施钻要严格按设计位置、方向进行。孔深要超出管前端0.5m。孔钻好后将孔口管置于孔内，外露长度保持60~70cm。所有孔口管(包括注浆管)都安好后，关闭孔口阀，埋管结束。

竹盖山隧道起止桩号为ZK68+270～ZK70+922（YK68+269～YK70+930），累计单洞长5313m，其中左线长2652m，其中Ⅱ级围岩494m，Ⅲ级围岩1572m，Ⅳ级围岩296m，Ⅴ级围岩290m；右线长2661m，其中Ⅱ级围岩554m，Ⅲ级围岩1522m，Ⅳ级围岩338m，Ⅴ级围岩247m。

沿线自古生界到新生界地层均有出露。有第四系（Q）、白垩系（K）、三叠系上统（T3）、石炭系（C）、泥盆系（D）、志留系（S）、奥陶系（O）和寒武系（E）的地层。沿线出露的侵入岩由新到老依次为燕山期（γ52）、华力西-印支期早石炭世（C1M）和加里东期早志留世（S1）。各种地层出露范围、规模及特征各异。

该资料为高速公路总体安全风险评估报告分析 德商高速公路位于山东西部，纵贯山东西部地区。该高速公路是山东“五纵四横一环八连”高速公路网中的“纵五”及“一环”（重合路段）的组成部分。本合同工程为德商高速公路德州（鲁冀界）至夏津段第五项目部，起讫里程为ZK4+101.087～ZK14+500，全长10.399km。主要工程为路基、路面和桥涵工程等。

项目沿线隧道区不良地质不发育，区域内断裂、褶皱等构造不发育，涌水量一般；偏压情况一般，单洞断面跨度较小，均为两车道隧道，无变化断面等结构受力复杂的隧道；无特殊的建设环境条件、采用传统新奥法和钻爆法施工，施工技术较为成熟，仅推荐线***隧道长度超过3000m。根据根据交通运输部文件《关于在初步设计阶段实行公路桥梁和隧道工程安全风险评估制度的通知》（交公路发[2010] 175 号）要求需要对推荐线***隧道开展风险评估工作。 设计单位根据《公路桥梁和隧道工程设计安全风险评估指南》（试行）（2010.06）的人员要求组建了评估小组。评估小组首先根据隧道建设条件、勘察设计及施工技术方案、运营阶段防灾救援及机电工程设计情况，进行了风险源检查，确定了各个风险事件的主要风险源，并结合洞口稳定性、结构强度、年事故率和火情次数的初步定量计算，形成了专家调查表。随后，评估小组针对洞口失稳、塌方、突泥（水）、环境保护、结构风险、交通事故、火灾等7个风险事件，采用层次分析法确定各个风险事件中每一风险源的重要性排序以及各个风险事件对隧道整体风险等级的权重，采用模糊综合评价法、数值分析、工程类比等方法确定了各个事件的风险等级。 结合专家调查法得到的风险等级，按照60%（评估单位）、40%（专家打分）的权重比例算得本隧道整体风险等级值为1.95，即风险等级为Ⅱ级中度风险，且没有等级为Ⅲ级的单一风险事件。

太公山隧道为客货共线双线隧道，旅客列车设计行车速度200km/h,设置双侧救援通道。隧道中心里程DK46+711，起讫里程桩号为：DK43+513～D1K49+909，全长6396米，最大埋深约450m。隧道进口至D1K48+035.281段为直线，其余地段位于半径为8500m的右偏线上，设计纵坡为12‰、5.4‰的上坡,DK48+690右侧250m为薄刀岭水库，出口段下穿既有渝黔高速公路。隧道于线路左侧分别设置进口及出口平行导坑。

拟建海西高速公路网莆田仙游至南安金淘泉州段线路工程，起点顺接沈海复线莆田仙游段，终点接南安金淘枢纽互通，全线起止桩号为：K115+399-K150+779，总长35.355km。该项目是是海峡西岸经济区公路网重要组成部分，担负着国家高速公路沈海线的分流功能。

本图是贵广铁路引入贵阳火车北站墩身钢模板两套28:1椭圆形墩身模板设计，可用于同类桥梁模板的套用，并可适当改装，可用于铁路桥桥墩模板的设计。

xx公路xx隧道工程起点位于xx市xx镇xx村，与xx公路xx至xx段起点相接，终点与xx公路xx至xx段相接。本项目是xx至xx公路重要组成部分。起点里程K35+573，终点里程K36+800，长度1.227km；有分体式隧道一座，右线起点里程YK35+600，终点里程YK36+655，长1.055km，左线起点里程ZK35+605，终点里程ZK36+660，长1.055km。工程位置见图2-1。

油气管道是我国西南能源通道。该油气输送管道始于缅甸西海岸皎漂市，由我国云南省瑞丽市入境，在贵州省安顺市油、气分离，原油管道北上到达重庆市，天然气管道南下至广西贵港。输油管道为一干一支，干线全长1631.1Km，支线长42.8Km；输气管道为一干八支，干线全长1726.8Km，支线全长855.6Km；其中油、气并行长度为1101.2Km。

路桥隧工程施工风险评估指南汇报（交科院 隧道案例）内容详实，可供参考

隧道安全风险评估施工方案隧道安全风险评估施工方案隧道安全风险评估施工方案

某高速公路的隧道安全风险评估，全面分析隧道安全风险，对编写隧道安全风险评估是个极好的学习资料。

S323鸿门至旌德公路梅岭隧道行政区域隶属于安徽省宣城市宁国市。 梅岭隧道进口位于宁国市胡乐镇梅树下村原曙光厂附近梅岭山脚，出口位于宁国市胡乐镇梅岭脚村附近梅岭山脚。隧道进洞口离S323约300米，有机耕道路前往，出洞即为S323，交通条件较好。隧道为单洞双车道，隧道长度为939m，起止里程为K7+722～K8+661，属全线重点控制性工程。

xx隧道位于xx与xx两省交界处，横穿两省省界，进口位于xx省xx县xx镇xx村以东的xx边，隧道出口位于xx省xx县xx镇xx村以西的山坡，隧道起讫里程IDK252＋657～IDK258+575,全长5918m，最大埋深307m。

该施工风险安全评估根据交通运输部《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南（试行）》和毕都办质安﹝2012﹞001《关于认真组织开展公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估工作的通知》的工作要求，由贵州省毕节至都格高速公路TX合同段项目部负责收集、提供、整理资料，廊坊XXXXXX公司组织专家查看施工现场，查阅地勘资料、设计图纸、施工方案等资料进行评审，共同完成了TX合同段公路桥梁、隧道的总体风险评估和专项风险评估。通过评估小组成员的认真讨论，并采用风险指标体系法定量评估，确定了BD-TX桥梁、隧道总体风险等级；采用定性与定量相结合的方法，对各分项工程、大型施工设施等重大风险源进行评估，确定了专项风险等级。采用定性估测法，对一般风险源进行了评估，分析了危害因素、事故类型。制定了TX合同段公路桥梁、隧道工程的防控措施。

该资料为航道整治工程桥梁施工安全风险评估报告 芜申线规划航道等级为三级，通航净空为（60×7）m，规划河口宽70m，沿原河道向北侧拓宽，老桥需拆除重建。路线与河道夹角约为88.1°，最高通航水位+12.10m，本桥起点至K0+075.176位于R=150m的右偏圆曲线上，K0+075.176至桥梁终点位于路线直线段上，曲线段设置1.0m的加宽，起终点分别接相交道路，平交处桥梁宽度根据平交要求设置变宽。 ······ 一、编制依据 4 二、桥梁工程概况 5 三、评估过程和评估方法 7 四、安全评估内容 7 五、风险评估结论 24 ······ 共25页

xx油气管道是我国西南能源通道。该油气输送管道始于缅甸西海岸皎漂市，由我国云南省瑞丽市入境，在贵州省安顺市油、气分离，原油管道北上到达重庆市，天然气管道南下至广西贵港。输油管道为一干一支，干线全长1631.1Km，支线长42.8Km；输气管道为一干八支，干线全长1726.8Km，支线全长855.6Km；其中油、气并行长度为1101.2Km。 本项目第x合同段位于干线上，为油、气管道并行。合同段内，管道长约120Km，共分布9座隧道，隧道总长约1075m，

XX大桥为百靖高速X标段主要控制性工程，经过总体风险评估确定为百靖高速XX标高度风险项目，该桥左幅起点里程：K81+363.000，终点里程：K81+704；右幅起点里程K81+367.1，终点里程：K81+700.9。 桥梁上部结构：全桥共3联：（4×30）+（4×30）+（3×30）；上部结构采用预应力砼（后张）T梁，先简支后连续。

贵广铁路工程某隧道施工方案贵广铁路工程某隧道施工方案贵广铁路工程某隧道施工方案

内容简介 客运专线隧道的特点 客运专线上，由于列车运行速度的大幅提高，在列车高速通过隧道时，与普速铁路相比，不但加大了对隧道结构的冲击扰动，而且其进入隧道所诱发的空气动力学效应对行车、旅客乘车舒适度、车辆结构强度和环境等方面均将产生不利影响。 因此，为了克服上述问题，确保列车的安全和乘车舒适度，在隧道的结构、有效面积和建筑材质上提出了新的要求外，同时对隧道的永久性建筑的耐久性、施工精度、防排水等方面也提出了更高的要求。 高速列车进入隧道后诱发的空气动力学效应 空气动力学效应主要表现在三个方面：瞬变压力、洞口微气压波、行车阻力。 其中，瞬变压力主要表现在由于压力的瞬间变化使人的听觉感到不适，影响其大小的主要因素是行车速度、隧道横断面的大小和阻塞比以及列车的密封系数。洞口微气压波是列车进入隧道时产生的压缩波在另一端释放时产生爆破声，影响周围环境。行车阻力问题主要是影响经济性。 微气压波的量值主要取决于行车速度和隧道净空面积〈阻塞比〉，但行车速度更为敏感， 当行车速度达到300km/h以上时,加大断面对防止微气压波不能起到显著作用，应考虑在洞口设置缓冲结构。 解决行车阻力问题主要是加大隧道断面面积，根据铁科院的研究报告，在隧道净空面积为100m2时最大行车阻力只比明线增大15—30％，会车时的空气阻力比明线的增大值也不超过30％．

xx隧道位于xx与xx两省交界处，横穿两省省界，进口位于xx省xx县xx镇xx村以东的xx边，隧道出口位于xx省xx县xx镇xx村以西的山坡，隧道起讫里程IDK252＋657～IDK258+575,全长5918m，最大埋深307m。

本工作评估对象为新建铁路长沙至昆明铁路标段XX隧道，进口里程DK916+557和出口里程DK924+140,中心里程DK920+348.5,全长7583m，可能出现的安全风险。根据《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（铁建设[2007]200号）和关于印发《贵广铁路、沪昆客专贵州段风险管理实施暂行办法》的通知（贵广安质【2011】34号），充分结合XX隧道工程地质、水文地质、隧道断面条件、施工组织方案、资源配置、开挖、支护以及隧道工程特点，对施工阶段可能出现的风险进行再评估，并针对各项风险因素（事件）提出切实可行的风险控制和施工管理措施，从而将各类风险降到可接受的水平，为快速、安全、高质量完成隧道建设提供有力保障。

二、安全风险评估的程序和方法 1、风险评估程序: 根据《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》及沪昆公司有关文件的要求，结合本标段工程建设实际情况，本标段隧道风险评估基本程序如下： 1.1 对施工阶段的初始风险进行评价，分别确定各风险因素发生的概率和可能造成的损失。 1.2 分析各风险因素的影响程度，主要确定风险因素对施工安全的影响。 1.3 提出各风险因素的等级及残余风险等级，综合确定各隧道风险等级。 1.4 根据评价结果制定相应的管理方案和措施并确定监控责任。 1.5 上级单位对风险评估报告进行审查，并提出修正意见。 1.6 根据上级部门意见及专家意见完善风险评估报告并执行。 安全风险评价是对安全风险因素和安全风险事件进行分析和评定，按下列基本程序进行：