北京地铁九号线土建施工某合同段投标施工组织设计

车站为明挖双层双柱三跨岛式站台地下车站。明挖车站主体及风道支护结构选用钻孔灌注桩＋内支撑型式，车站出入口采用土钉墙支护形式。十里长街道路两侧横向支护采用围护桩+钢支撑+锚索结构。

六里桥东站主体为地下双层外挂岛式车站，其中地下一层为站厅层，地下二层为站台层；外挂部分地下一层为风道和设备用房，外挂部分地下二层为设备用房。车站总长166.00m，总宽20.08m，站台计算长度118m，站台宽12m。

北京地铁八通线施工组织设计（142页），很详细，供设计师参考。

2.1工程位置 工体北路站位于工体北路和东三环十字路口，呈南北走向，为全埋性地下车站。车站中心里程K18+597，全长209.5m，地理位置见图2-1。由于三环路中间的长虹高架立交桥，车站采用分离岛式暗挖结构，左右线分别位于桥梁两侧的辅路下，线间距45.5m，与规划的东西走向的M16线在本站形成“十”字换乘关系。左右线两结构之间设联络通道、迂回风道。车站结构断面为单拱单跨断面。站台宽度为2×6m，左、右线总宽12.62m。车站设有四个出入口，并预留与M16线换乘接口通道接口及站厅预留接口。车站结构东北角和西南角设两座风井，风井同时作为施工竖井。

建立健全工程施工过程控制程序，有效地控制施工全过程的原材料质量，混凝土施工质量，浆砌体质量，确保试验、抽样工作的标准性、真实性、科学性，为施工提供合理的施工参数，为工程提供公正、公平的检测数据。特制定本方案。

本《施工组织设计》是xx地铁xx工程土建施工xx合同段的作业指导文献，是依据业主提供的招标文件、设计图纸和相关的技术规程、规范和标准编制的。xx合同段包括立水桥联络线、立水桥站～立水桥北站、立水桥北站～太平庄站两个区间段及立水桥和立水桥北站两座地上车站，业主计划工期578日历天，是xx市重点工程项目。

2.2.2工程地质概况 明挖部分双层车站的上层主要穿越粉质粘土层、下层主要穿越粉砂层、车站底板部分位于卵石层、部分位于粉土层。暗挖部分主要穿越粉土层和粉砂层 根据招标文件提供的地质资料显示，拟建的地铁十号线八达岭高速站位于永定河冲击扇地区，土层以第四季冲积洪积为主，八达岭高速站所处地层和土层性质由上至下依次为： 人工填土： 杂填土，杂色，稍密，稍湿～湿，厚度2.3m，标高46.09～48.39m。 粉土填土，褐色～黄褐色，稍密～中密，稍湿～湿，厚度1.59m，标高44.50～46.09m。 第四纪全新世冲洪积层： 粉土：褐黄色，中密～密实，湿～很湿，属高压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石；厚度4.15m，标高40.35～44.50m。其中夹有约0.3m厚的粉质粘土层。 粉质粘土：褐黄色，硬塑为主局部软塑，属中高压缩性～中低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石、螺壳碎片，厚度1.53 m，标高38.82～40.35m。 粉土：褐黄色，中密～密实，湿～很湿，属高压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石；厚度1.20m，标高37.62～38.82m。 粘土：棕黄色，硬塑为主局部软塑，属中压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、有机质、姜石、螺壳；厚度0.19m，标高37.43～37.62 m。 粉细砂：褐黄色，密实，饱和，属低压缩性土，含氧化铁、个别砾石，厚度5.86m ,标高32.05～37.73m。 第四纪晚更新世冲洪积层： 圆砾卵石：杂色，密实，饱和，属低压缩性土，最大粒径110mm，一般粒径5～30mm，粒径大于2mm颗粒含量约为总质量55%，中粗砂充填，母岩成份为辉绿岩、砂岩和砾岩，该层自西向东逐渐由厚变薄，至八达岭高速路站已近尖灭。厚度0.23m，标高31.82～32.05m。 粉土：褐黄色，密实，很湿，属低压缩性土，含云母、氧化铁；厚度0.85m，标高30.97～31.82m。 粘土：棕黄色，硬塑为主局部软塑，属中压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、螺壳；厚度2.60m，标高28.37～30.97 m。 粉质粘土：褐黄色，硬塑为主局部软塑，属中高压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、螺壳、姜石；厚度1.54m，标高26.83～28.37m。 中粗砂：褐黄色，密实，饱和，属低压缩性土，含个别砾石，厚度4.86m ,标高21.97～26.83m。

北京地铁十号线一期工程是一条先东西走向，后南北走向的半环线。线路全长24.684km，全部为地下线，共设22座车站，平均站间距1116m。线路北段主要沿巴沟路、海淀南路、知春路、北土城西路、北土城东路、太阳宫大街由西向东，在东段沿机场路、东三环路由北向南。线路在西北端的万柳地区沿万泉河路南北向设车辆段一处，在万柳站设两条出入线连接车辆段。本工程22座车站中有12座为换乘车站，其中初期实现6座车站换乘。分别与已建成的地铁一号线在国贸站换乘、与已建成的的13号线在知春路站、芍药居站换乘；分别与正在建设的地铁5号线在北土城站、4号线在黄庄站换乘，与同期建设的8号线在熊猫环岛站换乘。本工程采用接触轨供电方式。采用标准B1型车，平均车辆轴重141KN，列车最高运行速度80km/h。

车站为明挖双层双柱三跨岛式站台地下车站。明挖车站主体及风道支护结构选用钻孔灌注桩＋内支撑型式，车站出入口采用土钉墙支护形式。长街道路两侧横向支护采用围护桩+钢支撑+锚索结构。 车站设计起讫里程YDK0+243.884~YDK0+518.484，有效站台中心里程YDK0+367.884，车站总长274.60m，站台宽度12m，车站有效长度120m。车站顶板覆土厚度3.6m；车站基坑宽度为20.7~23.5m；车站底板埋深：17.20~18.6m；车站总建筑面积：12814m2。

北京地铁工程土建施工组织设计（195页），内容详细，供设计师参考。

本施工方案编制涉及的工程范围为北京地铁XX号线工程土建施工XX合同段所属车站施工围挡和车站出入口施工围挡，具体工程内容为XX站施工围挡及围挡开口。

3.1.5 地面交通概况 本站在中关村大街与知春路的交叉口处，中关村大街是重要城市干道，机动车流量非常大，两侧辅路公交线路密集，并设有302、307、332、320、365、355、717、718、731、732、816、814、811、运通105、206、205、特4、特6等多路公交车站，交通比较繁忙。知春路的机动车流量较中关村大街小些。

站结构断面为双柱三跨结构，为地下双层岛式车站，站台宽度为12m。车站东西两端为盾构区间提供始发条件。车站长度为299.9m，标准段宽度为21.1m，车站有效站台中心里程为BK7+864.000，此中心顶板位置覆土厚度为3.75m，轨顶埋深为16.23m，底板埋深约17.86m。 车站北侧B出入口预留，南侧设2个出入口通道，每个通道设1个出入口，在道路北侧机非隔离带内设置了D开敞式出入口；南侧道路红线外设置了C出入口，出入口均设置上下行扶梯。主体建筑面积为13450m2，附属建筑面积为2700m2，总建筑面积为16150m2。 本段区间为盾构接收井（不含）区间，设计里程为右BK7+984.100~右BK8+510（长525.9m）。区间出站后，在里程右BK8+510处达到终点。 本区间采用盾构法施工。站始发后进入直线段，平面上经缓和曲线进入半径1000m的圆曲线，再经过缓和曲线进入直线段到达盾构接收井接收。区间设一座联络通道并做泵房，联络通道采用矿山法施工，并考虑施工止水。

北京地铁施工组织设计（终稿）内容丰富详实，并且可以供广大网友下载参考并学习。

内容简介 一、 工程概况: 本合同段工程包括XXXX站～YYYY站区间、YYYY站和YYYY站～NNNN公园站南半段区间，线路起始于XXXX站，平行于北京市中轴线，沿某路向北，下穿北四环路（某桥），至某某区间段中里程K2+270.546结束。标段起讫里程K0+624.316～K2+270.546，标段总长1646.230m。 二、 编制目的： 雨季施工,势必会对土方、砼、钢筋等工序施工造成影响,为保障工程的进度及质量,避免无谓的损失,提前做好各方面的准备工作，特制定雨季施工措施。 三、 适用范围: 本措施适用于北京地铁某线工程雨季（主要为7、8、9月份）期间各工序的施工。 四、 人员组织安排 成立以项目经理为组长、项目副经理及总工为副组长，工程部、安质部、机械物资部各部长、派出所长、机械调度、以及各施工队长为组员的防洪抗汛领导组，负责项目经理部防洪抗汛工作的组织协调。

北京地铁某段施工组织设计，内容详实，可供参考。

2.工程概况 　　2.1 工程位置、规模及结构形式 　　2.1.1工程位置、规模 　　北京地铁**号线**站位于东三环中路与建国门外大街的交叉路口处，位于既有**桥的北侧，车站主体与东三环中路走向一致，站体从桥下群桩间穿过。

地铁工程

本段地铁工程由主体及附属结构组成，长约0.1986km。总造价1.6亿元。

本资料为：北京地铁房山线施工组织设计2009(高架区间），内容详实，可供参考。

北京地铁十号线某站工程实施施工组织设计包含合同工期为 2003 年 12 月 20 日～2006 年 4 月 30 日，工期 863 天；根据前期交通导改、管线拆、改、移情况，西北风井 2004年7月7日开工，西南竖井 2004 年 7月 11 日开工，计划 2006 年 9 月 30日完成全部土建工程施工 等内容丰富可供网友下载参考

本施工段为xx地铁xx一期工程土建施工第9#合同段明开隧道部分(K11+049.072～K11+508.4)，位于xx市朝阳区，xx与xx西街之间,全长459.328m。 2.2工程地质与水文地质条件

知春路站~学院路站区间位于北京海淀区知春路东段,右线起讫里程:K4+570.8~K5+485.331,长度914.531m。其中K5+375.0-K5+430.0为近距离穿越国管局宿舍楼楼段。该段呈西北-东南走向,位于由直线过渡到R=350m圆曲线的缓和曲线上。隧道埋深16m。区间近距离过国管局宿舍楼楼段,右线结构南侧外缘距离楼房地下室最小水平距离约0.9m,最小垂直净距5.7m,最近点为右K5+404.001,此处区间隧道的开挖掘进属于近接施工。图1为区间结构与建筑物关系断面图。该段区间为单孔单线马蹄形隧道,处于减震段,开挖尺寸宽6.1m,高6.64m;本工程采用矿山法施工。穿越此建筑物,是本段区间的施工重点。穿越地段国管局宿舍楼实为两座楼房,竣工于1993年。一座为砖混结构条形基础,地上6层,基础埋深约2~6m,基坑施工时采用放坡开挖,无基坑围护结构。另一座为现浇混凝土结构板楼,筏板基础,地上9层,地下2层,基础埋深约6.2m,基坑施工时采用放坡开挖,无围护结构(图1)。本文采用有限元手段对区间隧道通过9层宿舍楼的情况进行了平面数值模拟。隧道上方土层有杂填土、素填土、粉土、粉质黏土,洞身土层有粉土、粉砂、细砂,底板标高处于黏土层中。 影响 隧道施工的地下水是富存于洞身位置处粉土层和粉砂层中的台地潜水,其他类型地下水对隧道施工影响不大。本区段北侧是繁忙的 交通 主干道的交通十字路口,南侧是居民小区,因而无法采取地面降水措施,台地潜水水位下台阶中部,粉砂层含水量较为丰富。

本合同段合同工期为334日历天。招标人要求施工总工期不长于334日历天，从计划开工日期开始计算达到轨通的工期不长于196日历天；计划开工日期2007年1月1日，计划轨通日期2007年7月15日，计划完工日期2007年11月30日。 ⑵ 铺轨基地及工程工期节点 ① 2006年8月中标方进行铺轨基地建设； ② 2007年1月1日提交铺轨工作面，中标方开始铺轨工程； ③ 2007年7月15日轨通，轨通工期为196日历天； ④ 轨道验收完成工期为334日历天。 ⑶ 第二阶段临管运输截止时间为2007年12月31日。

北京地铁16号线，是北京地铁的一条建设中的南北向骨干线，首次采用8卡编组A型列车，最大载客量达到3560人，北京地铁16号线稻香湖路站与中关村创新园A地块一体化工程项目（快轨公司代建范围），位于北清路和地铁16号线稻香湖路站以北规划绿地区域，是与地铁稻香湖路站一体化开发项目。南侧为地铁稻香湖路站和城市主干道北清路，西侧为城市干道稻香湖路，东侧跨过创新园经六路临近东埠头排洪渠，北侧为城市支路。

建立健全工程施工过程控制程序，有效地控制施工全过程的原材料质量，混凝土施工质量，浆砌体质量，确保试验、抽样工作的标准性、真实性、科学性，为施工提供合理的施工参数，为工程提供公正、公平的检测数据。特制定本方案。

站结构断面为双柱三跨结构，为地下双层岛式车站，站台宽度为12m。车站东西两端为盾构区间提供始发条件。车站长度为299.9m，标准段宽度为21.1m，车站有效站台中心里程为BK7+864.000，此中心顶板位置覆土厚度为3.75m，轨顶埋深为16.23m，底板埋深约17.86m。 车站北侧B出入口预留，南侧设2个出入口通道，每个通道设1个出入口，在道路北侧机非隔离带内设置了D开敞式出入口；南侧道路红线外设置了C出入口，出入口均设置上下行扶梯。主体建筑面积为13450m2，附属建筑面积为2700m2，总建筑面积为16150m2。 本段区间为盾构接收井（不含）区间，设计里程为右BK7+984.100~右BK8+510（长525.9m）。区间出站后，在里程右BK8+510处达到终点。 本区间采用盾构法施工。站始发后进入直线段，平面上经缓和曲线进入半径1000m的圆曲线，再经过缓和曲线进入直线段到达盾构接收井接收。区间设一座联络通道并做泵房，联络通道采用矿山法施工，并考虑施工止水。

本资料为：北京地铁某标段区间施工组织设计，内容详实，可供参考。

北京地铁某标段区间施工方案，北京地铁*号线是北京市轨道交通线网规划中一条重要的南北向干线，全长27.6km。本标段为第**合同段，位于北京市**区。标段起点K14+529 为**西桥站北端站区分界点

北京地铁某标段区间施工组织设计2,内容详细丰富，可供网友参考下载。

标段起讫里程K0+624.316～K2+270.546，标段总长1646.230m。 1.某区间：起止里程K0+624.316～K1+328.751，总长704.435m。区间隧道埋深10～16m，为马蹄形断面，复合式衬砌结构，台阶法暗挖施工。 2.XXXX中心站位于XXXX路中心绿化带下，埋深2.5～3.1m，北临北四环路XXXX桥，走向与XXXX路走向一致。中心里程为K1+447.951，起止里程为K1+328.751 ～K1+535.151，全长206.4米，结构宽22.7米，高14.38米。车站为岛式站台，三跨两柱双层矩形结构，车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站主体建筑面积为10245.8m2。钻孔桩围护，明挖顺做法施工。 车站共设置4座风亭，分别位于车站四个边角，风亭为矩形断面，风道为双层矩形断面。风亭和风道采用钻孔桩围护，明挖顺做法施工。 车站共设五个出入口，其中西南1号出入口预留，西北2号出入口设置在街角绿化带内，东北3号出入口和东南4号出入口位于XXXX路辅路绿化带内，车站顶板设置5号出入口。出入口采用钻孔桩围护，明挖顺做法施工，出入口通道为单拱直墙断面，台阶法暗挖施工。 3.某区间：施工范围为K1+535.151～K2+270.546，总长735.395m。区间隧道埋深11.5～18.5m，为马蹄形断面，复合式衬砌，台阶法暗挖施工。左右线隧道正上方各设一个圆形断面施工竖井，左线井心里程K1+950，右线井心里程K1+980，倒挂井壁法施工。区间隧道在里程K2+030上设一左右线联络通道。 二、 编制目的： 雨季施工,势必会对土方、砼、钢筋等工序施工造成影响,为保障工程的进度及质量,避免无谓的损失,提前做好各方面的准备工作，特制定雨季施工措施。 三、 适用范围: 本措施适用于北京地铁某支线工程雨季（主要为7、8、9月份）期间各工序的施工。

本工程为北京地铁6号线二期14标玉带河大街站绿化迁改，涉及绿化迁移、回迁及养护。 需迁移绿地处在设计围挡范围之内，影响车站施工

本篇是施工组织设计中的重要内容，本篇按照工程项目及所涉及的主要内容不同而分 章叙述，本方案依据设计文件的内容和要求，共分 5 个章节为主要内容进行编写：⑴施工 测量、⑵建筑物及构筑物施工方案及技术措施、⑶管线施工及技术措施、⑷工程试验、⑸ 冬雨期施工措施。

2、工程地质情况 工程位于永定河冲洪积扇东部边缘地带，地层由上至下依次为： 人工堆积层：房渣土①1层，主要为砖块、水泥块、灰渣、建筑垃圾等，密实度及承载力不均；粘质粉土压实填土①层，承载力一般80kPa。 原公路路面及路基：水泥或沥青路面①2层；粘质粉土压实填土①3层，承载力约180～250kPa；碎石压实填土①4层，承载力280kPa左右。 第四纪沉积层：包括粘质粉土砂质粉土②层，粘土重粉质粘土②1层，粉质粘土③层，砂质粉土③2层，地基承载力均大于160kPa。

我公司负责承建的xx地铁x号线一期工程土建施工（第三批）主要包括06标段x站～x站区间段686.18m（单线）范围内的土建施工，详见图2－1。 2.1工程位置及工程范围 x站～x站区间起点为x站线路南端，出站后沿东三环中路向南分别穿x桥两侧辅道，至x站北端结束，起讫里程为：左线K20+695.284～K21+381.464, 右线K20+695.284～ K21+382.262，线路总长686.18m（单线）。区间轨面高程17.032～16.125m，埋深19.82～22.72m，区间纵坡4‰—6‰—2‰。 2.2周围环境 2.2.1地面建筑物 东三环中路为城市快速路，交通量巨大，南北走向，已经按规划实施，红线宽90m，x区间位于CBD中央商务区，街道两侧建筑物密集，区间施工区域西侧为x中心，东侧为中服大厦、光华饭店、核仪器厂1号宿舍楼等建筑物（财富中心、嘉里中心大楼等为规划的CBD中心区），商贸繁荣，交通繁忙,是xx繁华的街区。交通极为拥挤，工程实施难度大。

丰台科技园站包括2个风道、5个出入口（含1个安全出入口），车站主体结构设计为地下双层双柱岛式车站，明挖法施工。车站主体总长205.4m，标准段宽度19.7m，车站顶板覆土厚度3.2m，底板埋深16.2m，底板底标高为30.91m。基坑上部采用土钉墙支护，下部采用钻孔灌注桩＋网喷砼＋钢支撑复合支护措施。

本工程共一区间，即天通苑东站～未来科技城盾构井区间。线路从天通苑东站沿北苑东路向北敷设，下穿燕丹镇后沿水源九厂路西侧向北敷设到达天未区间盾构井处。区间全长2*5020m（矿山法1003m+盾构法8789.6m+明挖法2*123.7m），起止里程K42+034.343～K47+054.371，含1条单渡线、1条出入段线安全停车线、2座区间风井、2座施工竖井、6个独立联络通道。

本工程包括八站八区间，“八站”为苏庄大街站、南关站、东杨庄站、大学城站、理工大学站、广阳城站、长阳西站、长阳镇站，八站均为高架车站；“八区间”为xx市轨道交通xx线包括起点～苏庄大街站区间，苏庄大街站～南关站区间，南关站～东杨庄站区间，东杨庄站～大学城站区间，大学城～理工大学站区间，理工大学站～广阳城站区间，广阳城站～长阳西站区间，长阳西站～长阳镇站区间，八区间均为高架区间。