新建京沪高速铁路济南黄河大桥钢桁梁防腐施工组织设计

京沪高速铁路土建某标某特大桥承台施工方案京沪高速铁路土建某标某特大桥承台施工方案

新建京沪高速铁路JHTJ-1标DK207+367.39～DK212+980.76(B117～C84)段位于河北省沧县境内。

新建京沪高速铁路由中华人民共和国国家发展和改革委员会以发改交运[2007]2328号文件批准建设，建设资金来自铁道部和其他投资人投入的资本金、各种债务资金等，项目出资比例暂为：铁道部出资78.9%;其他投资人出资21.1%，招标人为京沪铁路客运专线公司筹备组。 新建京沪高速铁路自北京南站至上海虹桥站南端，含引入北京、天津、济南、徐州、上海枢纽等相关配套工程。设计里程：DK1+750～DK1305+700，其中DK1+750～DK5+280.13与动车段走行线并行地段及DK992+720.14～DK1019+650段仅含正线轨道及站后工程。

1.2工程概况 1.2.1xx高速铁路工程简介 xx高速铁路自xxDK0+000起，向东南经xx、xx进入华北平原，过xx南下进入xx省xx，跨过黄河经济南继续南下，取道泰山脚下泰安、孔子故里曲阜、抗日胜地枣庄，再向南进入南北要塞历来兵家必争之地的江苏省徐州，出徐州进入安徽省，经宿州、蚌埠、定远、滁州再回到江苏省，跨越长江进入历史名城南京，经镇江、常州，进入风景秀丽经济发达的无锡、苏州、昆山抵达上海，止于上海虹桥站DK1309+100，正线全长1318km。

资料目录 一、编制依据、原则及范围 116 1.1编制依据 117 1.2编制原则 117 1.3 编制范围 118 二、工程概况 118 2.1 京沪高速铁路工程简介 118 2.2 本工区施工范围 119 2.3 主要技术标准（见下表） 119 2.4 线路地理位置 119 2.5 自然地理特征 119 2.6 工程建设条件

本段桥处承台基础多位于原有村庄池梗及原有水塘中，在桩基施工前应先进行施工作业平台的填筑，对于原水塘内平台填筑应先进行挤淤施工。根据设计院地质勘测钻心孔水位，地下水位埋深较浅。施工前应进行井点降水，并将临近水塘内水位降低。

京沪高速铁路土建某标某特大桥2 承台施工组织设计京沪高速铁路土建某标某特大桥2 承台施工组织设计

本段工程为xx特大桥2－D234#～D242#墩。D234＃～D239#（DK129＋788.97～DK129＋952.50）桥墩承台几何尺寸为8×11×2m，加台8×4.5×1.5m；D240＃～D242#（DK129＋985.2～DK130＋050.60）桥墩承台几何尺寸为7.1×10.4m，加台7.4×3.7×1m。

本连续梁位于新建京沪高速铁路XX特大桥ⅡDK123+443.18～DK123+556.78（C169#～C172#墩）处，梁全长113.5m，一联三孔（32.8+48+32.8）m，该连续梁为预应力混凝土双线连续箱梁，采用悬臂浇注法施工。横跨XX运河宽约40m,交角123°0′。

本段桥处承台基础多位于原有村庄池梗及原有水塘中，在桩基施工前应先进行施工作业平台的填筑，对于原水塘内平台填筑应先进行挤淤施工。

运河特大桥起讫里程DK646+763.12～DK659+237.16，桥梁全长12476.26m。桥梁基础采用明挖、挖井和钻孔桩基础，桥台采用双线一字形桥台，桥墩采用双线圆端形实体墩，圆端形实体矮墩和双线流线型圆端实体墩。在里程DK648+804.98～DK657+820.03之间9.015km为有碴轨道段落，其余均为无碴轨道。 跨越xx运河堤坝采用40+64+40m和40+56+40m跨径组合，跨越xx运河采用60+100+60m的跨径组合，跨越伊家河采用48+80+48 m的跨径组合，跨越大路村公路采用40+56+40m的跨径组合。 本桥还采用了40米大跨简支箱梁共5处。 xx运河为二级通航河流，限界70×7m。 3.1.1水文资料

xx特大桥108#、109#墩位于xx市xx区境内，跨越xx铁路，轨面标高为47.47m。桥梁中心线同xx铁路中心线夹角为60.25′。109#、110#墩跨Sxx公路， 路面宽25.5m，桥梁中心线同Sxx公路中线夹角为56.40′度，路面标高为47.035m，桥下净空9 米。 桥梁与既有线的相对位置见图：连续梁与既有线相互关系示意图。

总体施工顺序如下： 防水层表面清理→铺设范围内弹线→梁端1.45m范围内均匀涂胶→铺设挤塑板并压紧→报监理工程师检查验收。

我单位施工段属南皮县、东光县管辖范围，总长度为20.959km，其中南皮县境内13.3km，东光县境内7.6km，两县分界里程为DK251+800，钻孔桩均为摩擦桩，共有5246根，约合混凝土20.65万立方米，普通简支梁钻孔桩桩径为1m，桩长一般为40～53m，每个墩桩数为8～10根。连续梁主墩钻孔桩深度65m，主墩桩径1.5m，边上2个主墩桩数16根，中间2个主墩桩数为20根；边墩桩径1.25m，每个墩桩数为12根。正式工程结构全部采用高性能砼。

本资料为：京沪高速铁路某特大桥跨公路连续梁施工方案，内容详实，可供参考。

本管段涵洞共10座，平均气温连续5d稳定在5℃以下或最低气温连续5d稳定在-3℃以下时，按冬季进行施工。其中DK458+595.00、DK455+870.90、DK463+185.8、DK463+396.3、DK465+242.40涵洞正在施工，DK461+548.00、DK462+272.5、DK461+940、DK461+610.5、DK458+104.7共5座涵洞暂未施工。

1.工程概况 xx高速铁路引入天津枢纽的津沪上、下联分别以 (41×10+1×10.1)m、(5.95+3×10+13.1+38×10+15.75)m框构道岔梁形式与高速正线在DK125+060、DK125+656桥上接入，其中津沪上、下联道岔梁紧邻DK129梁场又处于先架梁方向，尤其是津沪下联所在区段位于四新村，拆迁量大，不能组织首批开工，工期十分紧张。 津沪下联道岔梁范围为DK124+850.06～DK125+270.16，为松软土地基，采用0.4m×0.4m水泥搅拌桩进行加固，工程量大，同时框构桥钢筋工程及混凝土圬工工程量较大且集中，施工组织应合理划分单元，分工序组织平行流水作业，施工从一端向另一端平推。

XX高速铁路起自北京南站DK0+000，途径北京、天津、河北省沧州、山东省德州、济南、泰安、曲阜、滕州、枣庄、江苏省徐州、安徽省宿州、蚌埠、定远、滁州、再经江苏省南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山、上海，止于上海虹桥站DK1309+100，正线全长1317.841km。线路经过地区人口稠密、村镇密集、土地肥沃、经济发达,城市化水平大大高于全国平均水平。名胜古迹，旅游资源驰名中外。

根据部工管中心《关于保证无碴轨道控制测量精度的通知》及院生产安排，对xx高速铁路xx至xx段（XX），正线长度646.207km。的线路，施测基础平面控制网（B级GPS平面控制网）、线下施工控制测量（C级GPS平面控制网、既有四等GPS网联测）及二等水准高程控制网。制定本技术设计书。

xx特大桥跨xx处桥梁上部结构形式为33m+48m+33m现浇箱梁，桥截面类型为单箱单室等高度截面，顶板、底板及腹板局部内侧加厚，桥面板宽12.0m，连续梁全长114m，梁高3.25m，边支座中心至梁端0.75m，横桥向边支座中心距为4.4m，横桥向中支座中心距为5.0m。 箱梁设纵向预应力钢绞线，预应力钢绞线采用12-7φ5钢绞线，M15-12锚具。梁体混凝土设计标号为C50，挡碴墙、遮板采用C40混凝土，保护层采用C40纤维混凝土。

我单位现场调查报告、施工能力及类似工程施工工法、科技成果；国内外相关高速铁路的施工工艺及科研成果；我单位为完成本标段工程拟投入的管理人员、专业技术人员、机械设备等资源。

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特大桥109＃墩为桩基础，位于薛栆铁路南侧，承台西北角侵入铁路路基边坡坡脚0.5米，距离铁路路肩3米。承台基坑尺寸为10.6×14.6米，靠近铁路一侧垂直放坡外，基坑开挖深度为5.05米。 2、地层条件 场地地层自上而下为：杂填土厚2.6米，容重19KN/m3,粉质粘土σ0=160kpa,厚3.2米，容重19 KN/m3;石灰岩σ0=800kpa,厚度4.2米 ，以下为石灰岩σ0=1500kpa容重22 KN/m3. 在σ0=800kpa石灰岩中，夹杂1.2cm的软弱层。

特大桥全长54743.95m，我工区施工其中13km，起讫里程为DK333+000～DK346+000，共413个桥墩。B89～B92号墩为跨353省道三跨连续梁，预应力混凝土连续梁主跨为48+80+48m，一联全长177.5m（含两侧梁端至边支座中心各0.75米）；无碴轨道双线桥面，桥面板宽度12m，左右线间距5m，防撞墙内侧净宽8.8m，桥上人行道钢栏杆内侧净宽11.9m，桥梁建筑总宽12.28m；连续梁全部位于直线上，桥面坡度2‰。

本工程桥墩承台几何尺寸为8×11×2m，加台8×4.5×1.5m；D240＃～D242#（DK129＋985.2～DK130＋050.60）桥墩承台几何尺寸为7.1×10.4m，加台7.4×3.7×1m。

xxxx工程起点与xx至xx特大桥xx高速站桥段相接，与正线桥墩接点里程为BYDK000+158.503，终点里程BYDK001+398.477，全长1239.974m。其中BYDK000+158.503～BYDK000+652.43为xx大桥段，全长468.485m；

京沪高速铁路xx特大桥位于江苏省镇江市境内，全长2913.24米，孔跨布置：1－24m简支箱梁+11－32m简支箱梁+2－24m简支箱梁+24－32m简支箱梁+（40m+56m+40m）连续梁+5-32m简支箱梁+（40m+56m+40m）连续梁+10－32m简支箱梁+2－24m简支箱梁+（40m+64m+40m）连续梁+22－32m简支箱梁。其中明挖扩大基础一个，钻孔桩基础86个。

编号为：D120、D121的两个桥墩，位于京沪高速铁路天津特大桥D段，墩位分别在大学延长路南北二侧，为32+48+32m连续梁主墩。中心里程分别是：D120－DK126＋058.59；D121-DK126+106.59。其中：D120桥墩位于路北侧，中心距路面边缘约10m； D121桥墩位于路南侧渔溏内，中心距路面边缘9m。详见后附墩位平面布置示意图。

2.1.1、施工前应根据施工管段的具体情况进行轨道板底座划分设计。划分设计方案依据总工期计划、桥面验收移交进展情况、施工管段划分及资源配置等因素确定。底座板施工钢筋到场，经检验合格；底座板钢筋加工胎具及存放架制作完毕，钢筋加工机器准备就位，如钢筋调直机、弯曲机、切割机等，施工现场底座板下部防水层和滑动层施工完毕并检验合格，具备钢筋绑扎条件。

总体施工顺序如下： 钢筋、模板、滑动层验收→混凝土拌和、运输→混凝土浇注→收面、拉毛→混凝土覆盖养护→拆除模板。

总体施工顺序如下： 防水层表面清理→在铺设边缘和中间放样弹线→在弹线范围内均匀涂三条宽30cm的胶带→铺设第一层土工布→铺设聚乙烯薄膜→铺设第二层土工布→摆放定距垫块→报监理工程师检查验收。

xx至昆山特大桥xx桥段在DK1170+700（铁路里程）处跨越xx河。该河为不规则河道，河道弯曲宽窄不均，最宽处为100m，最窄的地方只有20m左右。内容详实，可供参考。

XX特大桥全长54743.95m，我工区施工其中13km，起讫里程为DK333+000～DK346+000，共413个桥墩。B89～B92号墩为跨353省道三跨连续梁，预应力混凝土连续梁主跨为48+80+48m，一联全长177.5m（含两侧梁端至边支座中心各0.75米）；

编号为：D120、D121的两个桥墩，位于京沪高速铁路天津特大桥D段，墩位分别在大学延长路南北二侧，为32+48+32m连续梁主墩。中心里程分别是：D120－DK126＋058.59；D121-DK126+106.59。其中：D120桥墩位于路北侧，中心距路面边缘约10m； D121桥墩位于路南侧渔溏内，中心距路面边缘9m。详见后附墩位平面布置示意图。

B89～B92号墩为跨353省道三跨连续梁，预应力混凝土连续梁主跨为48+80+48m，一联全长177.5m（含两侧梁端至边支座中心各0.75米）；无碴轨道双线桥面，桥面板宽度12m，左右线间距5m，防撞墙内侧净宽8.8m，桥上人行道钢栏杆内侧净宽11.9m，桥梁建筑总宽12.28m；连续梁全部位于直线上，桥面坡度2‰。

根据施工计划，合拢段施工时间在2009年8月份，温度为20℃～35℃，为消除梁体在设计载荷、温度变化及合拢后张拉钢索会引起的水平位移，各支座处按设计要求设置水平预偏值。

本工程混凝土采用泵送，插入式振动棒捣固密实，混凝土浇筑完后及时进行覆盖养护，特别是加强箱内混凝土的养生，避免因养生不当造成混凝土的开裂。

（1）曲线段模板采用可调高式的模板，直线地段可采用不调高式的模板，长桥上一个作业面至少配置480双线米的模板，满足每天完成一个浇筑段（约160m）要求，短桥工况工区根据实际情况配置。底座板钢模板采用轻型槽钢[179×70×8]或14A槽钢自行加工而成，针对调高式模板的错台部分，要进行磨面、刨光，使两块模板间形成斜坡面顺接。钢模板制作完成后，对模板外观、线形等进行检查，对模板面存在缺陷处进行修补，对模板面不光滑处进行打磨处理，对线形不顺直处进行调直处理，模板必须经过工区技术人员检查合格后方可进行使用。

xxxx工程起点与xx至xx特大桥xx高速站桥段相接，与正线桥墩接点里程为BYDK000+158.503，终点里程BYDK001+398.477，全长1239.974m。其中BYDK000+158.503～BYDK000+652.43为xx大桥段，全长468.485m。