[江苏]地铁区间隧道设计图纸（喷锚构筑法 复合衬砌）

某地铁区间线路呈南北走向，起点为某地铁站北端，地铁线路在中轴路下方由南向北行至XXX公园站，中轴路现状为绿地，区间位于XXX公园范围内，线路两侧主要建筑物为待建各种体育场馆。 区间为马蹄形断面，复合式衬砌，台阶法暗挖施工。 区间左右线各设两座施工竖井，我单位承建的区间左线1#施工竖井中心里程为K1+950；右线1#施工竖井中心里程为K1+980，竖井设在正线上。

聚硫密封胶系双组分制品，主剂为液态多硫聚合物，固化剂为金属氧化物，使用时将主剂和固化剂按规定比例混匀，固化反应后形成类似橡胶的高弹性密封体。由于是双组分反应型材料，又较黏稠，嵌填作业前需双组分混合，相对而言施工不太方便，也有搅拌不均之虞。因此，虽然固结体性能较好，但是施工性稍差。

地铁区间为双洞双线，全长约1132m，采用盾构法施工，区间中间设置1座联络通道及泵站。线路大体呈“V”字，出站向西采用480m长28‰下坡至最底，再以190m长9.5‰、440m长28‰至尾站。区间推荐采用盾构法施工。根据本线采用的车辆、设备以及线路条件要求，圆形区间隧道建筑限界为φ5200mm的圆。综合考虑本标段地质土层条件、隧道轴线的施工误差（包括测量误差），则隧道内径定为φ5500mm。区间隧道采用单层衬砌结构型式方案。联络通道洞门采用特殊管片，由4环复合衬砌环（钢管片+钢筋砼管片）构成。隧道防水线应在0.7MPa水压下，接缝张开6mm，错5mm时不渗漏。区间隧道的联络通道、泵站为复合衬砌，在地质为砂性土条件下，以不设夹层防水层为宜，但需在结构层内表面施作聚合物水泥砂浆防水层。 　　…… 　　共计33张，设计于2010年

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两 个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人 民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西 北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

设计依据：《地铁设计规范》 GB50157-2013；《城市轨道交通结构抗震设计规范》 GB 　　 　　50909-2014 　　区间两端车站均为地下两层岛式车站。区间右线全长868.321m（左线全长868.321m），本区间采用盾构法施工为主。区间右设置一座联络通道与废水泵房合建，废水泵房容积按20?考虑。设计内容包括区间施工方法、隧道主体结构、端头加固、洞门结构及防水、疏散通道、废水泵房、盾构井、沿线建构筑物保护、工程筹划等内容。本区间轨面至结构底板高度为860mm。轨道结构高度为760mm。本区间为全地下区间，无出地面洞口。圆形隧道建筑限界确定为Φ5200mm。采用单层钢筋混凝土管片装配式衬砌。管片内径 φ5400mm；管片厚度300mm；管片宽度1500mm；管片分块为六块；管片拼装方式为错缝拼装。洞门衬砌为内径5400mm，外径6620mm的钢筋混凝土圈梁，宽度为车站端头井侧墙厚度，采用C40、P10补偿收缩混凝土。联络通道及泵房采用矿山法施工，推荐采用地面袖阀管注浆加固。联络通道开挖施工采用核心土台阶法逐步推进，在加固区采用小导管补充注浆加固掌子面，配合型钢拱架及网喷混凝土以稳定初衬。通道主体结构形式为直墙拱，采用C45、P10防水混凝土浇筑，外侧设置防水板及土工布防水层。 　　…… 　　工程材料：C50混凝土，C45模筑防水混凝土C25喷射混凝土，钢筋采用HPB300级和HRB400级钢。管片连接螺栓机械性能等级为6.8级。钢制预埋件均采用Q235B钢。 　　…… 　　共计44张，设计于2015年

主要技术标准：轨距采用标准轨距1435mm，半径≤200m的地段应按相关规范进行轨距加宽；正线设计最高行车速度为80km/h；列车6节编组，全长140m；荷载：列车轴重16t，车辆固定轴距2.5m，定距15.7m；钢轨：正线采用60kg/m钢轨。扣件：正线采用弹性扣件。道岔：正线、辅助线采用60kg/m钢轨的9号道岔。轨枕布置：直线及半径>400m曲线地段，且线路纵坡<20‰时为1600对/km；当曲线半径≤400m或线路纵坡≥20‰时为1680对/km；线路平面最小曲线半径。区间正线：一般为350m，困难地段为300m；辅助线：一般为250m，困难地段为150m。

本资料为：地铁某标段区间施工组织设计，内容完整，详细，可供参考。

设计依据：《地铁设计规范》 GB50157-2013；《城市轨道交通工程监测技术规范》GB50911-2013；《城市轨道交通结构抗震设计规范》 GB 50909-2014

　　地铁区间北端头井，沿市政道路路中敷设，下穿桥至南端头井，区间右线全长1199.346m（左线全长1199.815m），本区间采用盾构法施工为主，在区间右设置一座联络通道与废水泵房合建，废水泵房容积按20㎥考虑, 在区间右设置一座联络通道。设计区间土建工程及联络通道及泵房土建工程。内容包括区间施工方法、隧道主体结构、端头加固、洞门结构及防水、疏散通道、废水泵房、盾构井、沿线建构筑物保护、工程筹划等内容。

　　……

　　隧道内径确定为5400mm，采用单层钢筋混凝土管片装配式衬砌。衬砌管片形式采用钢筋混凝土管片。采有楔形环管片。隧道封顶块采用径向插入和纵向插入相结合的插入方式。设计采用300mm厚的管片，管片宽度采用1500mm。管片分块采用6块模式，小封顶块，径向先搭接2/3，再纵向推入1/3。

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　　共计49张，设计于2015年

某地区地铁区间盾构管片通用图纸。构圆环，三种管片的配筋，大样，结构图，及接头详图，基本包含了盾构隧道设计的全部图纸

标题为矩形旱喷广场施工设计图纸，其中还包括平面图、放线图、剖面图等。设计师可以参考使用

青岛地铁1号线瓦屋庄站～贵州路站区间，起自黄岛区瓦屋庄站，线路沿既有胶州湾隧道东侧向北下穿胶州湾湾口海域后，接入青岛主城区贵州路站，线路全长约8.1 km，其中海域段长度约3.49km，采用钻爆法施工。隧址区共所发现18条断裂，大部分为高角度、中新代脆性断裂构造，以压扭性为主，其宽度在数米至数十米不等。其中隧道海域段穿越4组14条断裂带。

本资料为[成都]地铁工程盾构隧道区间项目策划，编制于2014年7月，共48页。成都地铁7号线一期工程位于成都市区，线路沿2.5环呈环形走向，本标段为土建4标，包含三个盾构区间工程：沙河铺站～成都东客站、成都东客站～建材南站、崔家店站～万年场站区间右线，隧道起于崔家店站南端，止于沙河铺站北端。

某地铁区间位于北京市中轴路下，区间一般埋深约12-20m。南北走向，位于XXX公园规划范围内，线路两侧主要是待建及在建各种体育场馆。我单位承建的区间范围为K1+535.151～K2+270.546，总长713.395m。 主要工程包括施工竖井、区间隧道及其所含的联络通道等土建工程。区间隧道为6.39*6.06m马蹄形断面，复合式衬砌，小导管注浆超前加固，25cm厚钢格栅+网喷混凝土联合支护，浅埋暗挖施工。

知春路站~学院路站区间位于北京海淀区知春路东 段,右线起讫里程:K4+570.8~K5+485.331,长度 914.531m。 其中 K5+375.0-K5+430.0 为近距离穿越国管局宿舍楼楼 段。该段呈西北-东南走向,位于由直线过渡到 R=350m 圆曲 线的缓和曲线上。隧道埋深 16m。

隧道拱顶距桥墩基础底为4.4m，区间隧道设计断面形式为复合式衬砌，采用浅埋暗挖法施工。地层从上至下依次为：粉土、粉质粘土、粘土夹粉细砂等，上层滞水埋深为 3.2～4.8 m。潜水埋深为 9.65～19.6 m。由于XX河对地层水的补给作用，地层含水饱和。

该段隧道拱顶距地面7. 5 m ,从地质钻探资料和施工中揭露的地质情况来看,自地面向下依次为人工素填土、粉质粘性土、强风化闪长玢岩。隧道穿越围岩比较破碎,裂隙发育,多呈岩夹土状,自稳性差。此处地下水贫乏,偶见裂隙水渗出。

北京城区位于永定河冲洪积扇脊部，地下直径线则是斜穿这个扇形的一部分，地表自西向东平缓倾斜，由海拔49.8m，降至海拔43.0m。

南京地铁一号线南京站～东井亭区间隧道渡线段位于南京站北区向东井亭站方向的起始处,起讫里程为K14 + 376. 67～K14 + 483. 434 ,全长106. 764 m。 地表建筑物密集,最高层为红山饭店(6 层) 。该段线路从南京站向东井亭方向施工,渡线段结构复杂,断面形式较多,断面之间的工法转换频繁,各洞之间土体多次受到扰动,并且结构受力十分复杂,因此施工难度极大

本施工段为xx地铁xx一期工程土建施工第9#合同段明开隧道部分(K11+049.072～K11+508.4)，位于xx市朝阳区，xx与xx西街之间,全长459.328m。 2.2工程地质与水文地质条件

包含设计说明、区间总平面图、区间纵断面图、区间隧道横断面设计图、盾构管片模板设计图、管片连接构造图、螺栓连接构造图、注浆孔构造图、典型管片配筋图、特殊衬砌环构造图、盾构进出洞加固设计图、盾构预埋钢环图、盾构隧道与端头井接口图。。。43张图纸

建筑功能：交通建筑

图纸深度：施工图

民用建筑设计使用年限：100年

结构形式：钢筋混凝土结构

钢筋混凝土结构：框架

基础形式 ：桩基础

抗震设防烈度：7度抗震

图纸张数：65张

内容简介

某地铁矩形区间结构设计图

　　本次设计为：某地铁矩形区间结构设计图

　　图纸包括：

　　结构设计总说明、矩形区间总平面图、矩形区间地质纵剖面图、区间围护结构平面图、区间围护结构剖面图、区间结构模板图、区间结构顶、底板配筋图、区间剖面配筋图、SMW围护构造详图、咬合桩详图、诱导缝详图、防水构造图共65张图纸。

湿喷技术是一门新技术、新工艺,湿喷与干（潮）喷比较有明显的优越性： ①干喷是把水泥、骨料和速凝剂按比列拌匀，加进喷射机后用压缩空气将物料通过软管和喷嘴形成料束，高速推送到受喷工作面上；潮喷是预先在砂石料堆中加水（砂含水率不大于8%，石含水率不大于4%）后与水泥拌和，在加入喷射机时掺入速凝集，用压缩空气将物料通过软管和喷嘴形成的料束高速推送到受喷工作面上；湿喷把按配合比加水搅拌好的混凝土送入湿喷机，通过高压风在喷嘴处与从计量泵压到喷嘴的雾化速凝剂混合后喷到受喷面上。 ②干（潮）拌的混凝土质量不易控制，特别是水灰比带有随意性；湿喷的混凝土按生产工艺生产后运至湿喷机进行喷射，其配合比完全处于受控状态，从而保证了喷混凝土的质量。 ③干（潮）喷回弹量达40%~50%，而湿喷回弹量为15%左右，所以湿喷的生产效率高。 ④潮喷喷嘴旁粉尘为60mg/m3，干喷喷嘴旁粉尘浓度比潮喷喷嘴旁粉尘浓度高，而湿喷喷嘴旁粉尘较潮喷喷嘴旁粉尘小。 ⑤干喷机结构简单，体积小，清洗方便，但结合板磨损大；湿喷机构造较复杂，体积大，需要动力设备的牵引，结合板磨损小。 ⑥由于粉尘浓度及其他原因，隧道内能见度底，工作环境极差，客观上使操作人员马虎从事，只讲喷射数量，而忽视了喷射质量和喷层厚度，造成很大浪费；

第一标段：包括首义路站、复兴路站、首义路站～复兴路站区间。 首义路站台中心里程为AK16+719.4m，外包总长为364.80m，标准段外包总宽25.30m，首义路车站为地下两层岛式站台车站，设五个出入口，车站总建筑面积为19628m2，主体建筑面积为16835m2，附属建筑面积为2793m2，采用半盖挖法施工。

天津地铁盾构区间施工组织设计，内容详实，可供参考。

本区段隧道由于靠近国管局宿舍楼,施工存在较大的风险,隧道工法的选择经过了如下三个阶段。

该段线路从南京站向东井亭方向施工,渡线段结构复杂,断面形式较多,断面之间的工法转换频繁,各洞之间土体多次受到扰动,并且结构受力十分复杂,因此施工难度极大。

某地铁站～某中心站区间线路位于XXX路-中轴路口以北，沿北中轴路永中偏西布置，呈南北走向。某地铁站～某中心站区间包括某地铁站通往某中心站的两条正线区间以及XXX线和XXX支线之间的联络线的部分区间。在区间中部为区间明挖段，除明挖段以外的区间为暗挖段，从区间明挖段到暗挖段包含六个进洞断面（其中A1断面二个、A2断面一个、L1断面三个）。 区间暗挖段为马蹄形、多圆组合型等四种断面形式，复合式衬砌，主要为台阶法暗挖施工。A2及L1断面均设中隔壁，人防段为CRD法施工。区间暗挖进洞均需要破除明挖段基坑围护桩+喷射混凝土网壁。

区间二次衬砌施工的施工里程为k4＋984~k5+979，衬砌长度为995双线米。二次衬砌的结构形式为马蹄形，混凝土为Ｃ30钢筋防水混凝土。其标准断面：左线长975米，右线长898.9米，标准断面衬砌厚度：拱墙30㎝、仰拱35㎝。右线存在与地铁七号线联络线76.1米的变截面，其衬砌厚度：拱墙从30㎝变到50㎝、仰拱从35㎝变到55㎝。人防段、隔离柜段、正洞与迂回风道交叉段为变断面，衬砌厚度为35㎝，迂回风道、转辄机房等变断面，衬砌厚度为30㎝。

旱喷方案，内容包括：各方位的平面图 、立面图和设计说明等，设计精准全面，内容详实，可供参考，欢迎各位设计师下载哈~

隧道COVI预埋管件设计图，1.图中尺寸均以cm计,比例见图。 2.d为衬砌厚度。 3.浇筑衬砌时应注意预埋管的预设,预埋管管口要用相应的塞子封住,以防杂物进入管子造成堵塞,塞子要露出衬砌外且用10号铁丝穿越预埋管,两头留适当长度供安装电缆用。

本工程为某地区某隧道全套设计图纸，包含1、总体2、结构3、洞口4、人车5、排水6、管沟7、路面8、施工9、红线 10、预留预埋。图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

本工程为6-2-3滴水岩一号隧道喷混植生护坡设计图，包含B节点护脚布置大样图、锚杆示意图、A节点详图等，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

江苏地铁九里河站通风空调全套施工图纸，图纸包括：设计说明，车站通风总平面图，隧道通风原理图，通风系统大样图，站台板下隧道通风平面图，车站通风空调原理图，车站车站站厅层VRV系统平面图，剖面图，机房系统大样图，公共区域水系统平面图，冷水机房大样图、剖面图，风箱大样图。空调设备含冷水机螺杆机组，隧道风机，排热风机，风管吊装，空调水管，多联机系统，排烟系统等。

本图为上海市某区间段结构图纸，含矩形区间的详细的设计说明，区间地质图、区间隧道主体的混凝土结构设计及防渗防水接缝细节设计等内容。

风井全长27.6m，宽27.3m，基坑平均深度21m。风井位于xx区xx大道北侧辅道内与xx路交叉口往西约100m处，北侧为xxxx自然保护区(现为9号线车辆段施工场地），南侧为xx大道快速干道且距离较近（约2m），交通较繁忙，且人流量较大。 风井基坑围护结构采用排桩+桩间旋喷桩止水，支撑采用混凝土内撑+钢管支撑的支护方式。 排桩采用直径为1200mm，间距1350mm钻孔灌注桩，桩间采用直径600mm，间距450mm双管旋喷桩止水，中间风井基坑开挖土方约1.32万方，整体分四层进行基坑开挖，土方开挖深度及支撑见图1-1：

xx站～xx路站区间：区间右线起讫里程为右DK13+850.785～右DK14+362.859，长511.679m。区间左线起讫里程为左DK13+850.785～左DK14+362.859，长511.390m，自xx路站始发，依次下穿xx路、xx铁路、侧穿京沪铁路，侧穿xx6层住宅区、侧穿xx供热中心最后到达xx站。单洞单线双线双区间工程，本区间有1段平面曲线，左右线曲线半径均为2000米，线间距为10.4m～16m，纵断面最大坡度为25‰，最小坡度为2‰，区间覆土最大厚度为：16.9m,最小厚度为：12.7m，本区间盾构均由xx路站始发xx站接收右线盾构率先始发,盾构管片设计采用净空5500mm，管片厚度350mm、环宽1.5m。 铁路监测由业主直接委托的北京交大建筑勘察设计院有限公司进行监测有专项的监测方案,我单位监测范围不包含铁路,因此本方案不再论述对铁路的监测内容。 本区间隧道埋深在12.7-16.9m之间,根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.2的划分，确定本隧道工程的监测为二级。 本区间侧穿xx小区及xx供热中心，根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.3的划分，确定周边环境风险等级为二级。 根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）表3.3.5的划分，确定本区间监测等级为二级。

知春路站~学院路站区间位于北京海淀区知春路东段,右线起讫里程:K4+570.8~K5+485.331,长度914.531m。其中K5+375.0-K5+430.0为近距离穿越国管局宿舍楼楼段。该段呈西北-东南走向,位于由直线过渡到R=350m圆曲线的缓和曲线上。隧道埋深16m。区间近距离过国管局宿舍楼楼段,右线结构南侧外缘距离楼房地下室最小水平距离约0.9m,最小垂直净距5.7m,最近点为右K5+404.001,此处区间隧道的开挖掘进属于近接施工。图1为区间结构与建筑物关系断面图。该段区间为单孔单线马蹄形隧道,处于减震段,开挖尺寸宽6.1m,高6.64m;本工程采用矿山法施工。穿越此建筑物,是本段区间的施工重点。穿越地段国管局宿舍楼实为两座楼房,竣工于1993年。一座为砖混结构条形基础,地上6层,基础埋深约2~6m,基坑施工时采用放坡开挖,无基坑围护结构。另一座为现浇混凝土结构板楼,筏板基础,地上9层,地下2层,基础埋深约6.2m,基坑施工时采用放坡开挖,无围护结构(图1)。本文采用有限元手段对区间隧道通过9层宿舍楼的情况进行了平面数值模拟。隧道上方土层有杂填土、素填土、粉土、粉质黏土,洞身土层有粉土、粉砂、细砂,底板标高处于黏土层中。 影响 隧道施工的地下水是富存于洞身位置处粉土层和粉砂层中的台地潜水,其他类型地下水对隧道施工影响不大。本区段北侧是繁忙的 交通 主干道的交通十字路口,南侧是居民小区,因而无法采取地面降水措施,台地潜水水位下台阶中部,粉砂层含水量较为丰富。

)通过选取适当的物理参数和合理的计算简化条件可以得到与实测值比较吻合有限元数值计算结果,有限元计算方法可以作为复杂近接施工 问题 分析的有效手段,其结果可作为类似工程的参考。

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划XX路、规划XX江路及规划XX路，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为15m；区间最大纵坡6‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程左、右线：K25+926.000～K26+508.911，区间线路长582.911m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后盾构转运至XX路站右线小里程端头井处。 盾构衬砌采用C50钢筋混凝土预制管片拼装而成，每环管片由3块标准块、2块邻接块及1块封顶块组成。管片采用错缝拼装。管片内径为Φ5400mm，厚度300mm，管片外径为Φ6000mm，每环管片宽度1.5m。衬砌内弧面，在隧道贯通后按设计要求作嵌缝、抹孔等防水处理。