地铁盾构隧道地质勘察断面CAD图纸设计

我国在城市地下铁道的建设中，盾构施工法以其良好的防水性能、施工安全陕速、对周围环境的影响极小等优点，在地下铁道的建设中已成为重要的可选施工方法之一，在许多场合已成为首选方法。

本文档资料为城市地铁盾构法区间隧道的设计，内容详细清晰，具有很高的参考价值，可下载参考使用。越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

地铁盾构隧道联络通道施工安全专项方案.docxxxx站～xxxx站区间始于xxxx与xxx路口的xxxx站，沿xxx路向南延伸，到达xxxx站。本区间所处位置地貌为黄河二级阶地地貌，沿线地形较为平坦，周边为城市道路、国铁站场、建筑

本工程的设计包括第七标段的区间圆形盾构隧道，以及该标段两段区间内双线隧道间的1条联络通道/泵房、盾构区间中间井以及与车站和中间井相连接的8个洞门等永久工程的设计和其它临时工程的设计。本工程的设计应满足工程施工、地铁运营、防排水，以及场地、环境、规划的要求。隧道管片的净空尺寸除满足标称隧道限界5200mm的规定外，还考虑盾构推进、管片安装、管片环椭变或进一步的位移等导致的各种偏差。　

某地铁标段盾构区间线路双线总长度为5278.52m，该地铁盾构隧道衬砌采取 C50、S12 钢筋混凝土预制管片拼装成型，采取每掘进 1.5m 则拼装内径为 5400mm、外径为6000mm 的环管片，拼装采取“3+2+1 楔形块”错缝拼装，同时对于管片的接缝位置采取三元乙丙弹性橡胶止水条防水。

聚硫密封胶系双组分制品，主剂为液态多硫聚合物，固化剂为金属氧化物，使用时将主剂和固化剂按规定比例混匀，固化反应后形成类似橡胶的高弹性密封体。由于是双组分反应型材料，又较黏稠，嵌填作业前需双组分混合，相对而言施工不太方便，也有搅拌不均之虞。因此，虽然固结体性能较好，但是施工性稍差。

本资料为[广东]城市轨道交通矿山法隧道地质剖面图，图纸包括：左线隧道纵断面图，隧道右线纵断面图 ，左线纵断面图等。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

本资料为某隧道局部断面预注浆示意CAD图，含某隧道局部断面预注浆示意图.dwg，欢迎下载!

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大,隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两 个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人 民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西 北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大, 隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大,隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

本资料为[成都]地铁工程盾构隧道区间项目策划，编制于2014年7月，共48页。成都地铁7号线一期工程位于成都市区，线路沿2.5环呈环形走向，本标段为土建4标，包含三个盾构区间工程：沙河铺站～成都东客站、成都东客站～建材南站、崔家店站～万年场站区间右线，隧道起于崔家店站南端，止于沙河铺站北端。

车站为岛式站台，站台宽度 14m，主体结构为双层三跨框架结构，车站总 长度 195m，车站为远期 17 号线换乘车站，中间预留换乘节点，换乘节点处为 地下三层，车站标准段宽度为 23.52m，高度为 13.61m。车站计算站台中心位 置顶板覆土厚度约为 2.9m。车站采用盖挖逆做法施工，主体围护结构全部采 用地下连续墙。

本站范围内地层主要为第四系全新统人工填土层（人工堆积Qml）、新近沉积层（第四系全新统新近组故河道、洼淀冲积Q43Nal）、第Ⅰ海相层（第四系全新统中组浅海相沉积Q42m）、第Ⅱ陆相层（第四系全新统下组沼泽相沉积Q41h及河床～河漫滩相沉积Q41al）、第Ⅲ陆相层（第四系上更新统五组河床～河漫滩相沉积Q3eal）、第Ⅱ海相层（第四系上更新统四组滨海～潮汐带相沉积Q3dmc）、第Ⅳ陆相层（第四系上更新统三组河床～河漫滩相沉积Q3cal）、第Ⅳ陆相层（第四系上更新统三组河床～河漫滩相沉积Q3cal）、第Ⅲ海相层（第四系上更新统二组浅海～滨海相沉积Q3bm）、第Ⅴ陆相层（第四系上更新统一组河床～河漫滩相沉积Q3aal）、第Ⅳ海相层（第四系中更新统上组滨海三角洲相沉积Q23mc）。

xx公路属规划中县道xx至xx公路的一段，起始xx线K12+083，止于里xx 段K20+330，全线长4.65km 。 xx设计行车速度为20km/h，路基宽度6.5m，泥结碎石路面宽3.5m。在K1+700～ K2+120设计隧道一座，即为xx隧道，隧道全长420m。设计隧道宽7.0m 、高5.00m m。 设计车辆荷载为公路-Ⅱ级。

本图为某隧道断面配筋设计cad详图，内容包括钢筋配置图、钢筋大样图、钢筋表、II-II剖视图等；本图设计专业规范，内容详实，可供参考学习。

(一） 地形地貌 拟建场地属冲海积平原地貌。地形较平坦，用地现状主要为耕地及民宅基地。 （二）地基土的构成及分布特征 根据双桥静力触探曲线特征和钻探揭露分析，场地勘察深度（44.0m）范围内地基土可划分为5层12亚层，现自上而下分述如下： 1-1杂填土：灰黄色，湿，松散。主要为粘性土组成，含碎砖等建筑垃圾，局部地段夹素填土。主要分布于宅基地及机耕路，厚度0.00～1.10m。 1-2耕土：灰黄色，饱和，软塑。主要由粘性土组成，含较多植物根系。局部缺失，厚度0.00～0.80m。 1-3塘泥：灰色，饱和，软-流塑。含有机质。零星分布，厚度0.00～1.35m。 2-1粘质粉土：灰黄、灰色，湿，稍密。具薄层状构造，切面粗糙，摇震反应明显。锥尖阻力qc值为1000～5300kPa，侧壁阻力fs值为18～46kPa。局部缺失，层顶标高2.40～5.71m，层厚0.00～3.40m。 2-2砂质粉土：灰色，湿，稍-中密。含较多云母碎屑，切面粗糙，无光泽反应，低韧性，摇震反应快。锥尖阻力qc值为1900～5600kPa，侧壁阻力fs值为21～85kPa。全场分布，层顶标高1.29～4.26m，层厚0.90～3.10m。 2-3砂质粉土：灰色，湿，中密、局部稍密。含少量贝壳碎屑，切面粗糙无光泽，摇震反应明显。锥尖阻力qc值为4100～9000kPa，侧壁阻力fs值为54～135kPa。全场分布，层顶标高-1.20～2.11m，层厚1.60～4.52m。

本资料为地质勘察工程监理旁站方案，word格式，共5页。 目录： 1.工程概况 2.旁站监理依据 3.旁站监理的范围和内容 4.旁站监理人员及职责 5.旁站监理的程序和方式 6.现场质量检查记录 7.旁站监理记录

拟建 焦作市中心支行 小区建设项目工程场地位于焦作高新技术产业开发区，竹林路与太极路交汇处东南角。拟建建筑物为3栋11.5层住宅楼，框架结构；1栋2层会所，地下1层，框架结构；人防工程1座（地下1层，层高4米）。总建筑面积40157m2。拟采用复合地基筏板基础或桩筏基础。拟建建筑物形状详见勘探点平面位置图。本勘察等级为乙级，建筑抗震设防类别为丙类。

近几年，我国长江上几条采用盾构法修建的江底隧道相继开工建设。位于武汉的长江第一隧，盾构直径11.38m，盾构段长2550m；位于南京的长江隧道，盾构直径14.96m，盾构段长2990m；位于上海的崇明越江隧道，盾构直径15.42m，盾构段长7500m，是目前世界上最大直径的盾构隧道。

本图纸为某地区隧道左线工程地质纵断面图纸，内容为纵面图，可供参考。

本文档为地铁低瓦斯隧道盾构工程开工条件验收管理。内容有地铁低瓦斯隧道盾构工程开工条件验收管理。内容详尽，可供参考。

盾构法隧道施工是一种在地面下暗挖建造隧道的施工方法，利用盾构作为开挖地下土体及支护土体和拼装隧道衬砌的机具，掘进1环，拼装1环，循环工作，直至完成整条隧道。构成盾构法的主要内容是：先在隧道某段的一端建造竖井或基坑，以供盾构安装就位。盾构从竖井或基坑的墙壁预留孔处出发，在地层中沿着设计轴线，向另一竖井或基坑的设计预留孔推进。盾构推进中所受到的地层阻力，通过盾构千斤顶传至盾构尾部已拼装的预制衬砌，再传到竖井或基坑的后靠壁上。

施工方法选择： 根据盾构机及后续设备安装方案的要求，采用分件下井的施工方案，考虑盾构机的主要设备尺寸和重量大，结合现场的实际情况，通过分析和验收，采用一台250t履带式液压吊机作业为主吊，单独将盾构机及后续设备起吊下井，一台90t汽车吊机配合250t履带式液压吊机对大型设备进行翻身等辅助工作，加上现场有较为宽阔的施工场地，这样的组织的配置，完全可满足施工技术上的要求。

越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两 个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人 民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西 北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

广州地铁由于地质条件复杂,在施工中遇到了众多难题,如穿越溶洞、穿越高强度花岗岩、穿越珠江等,在施工过程中积累了大量的盾构施工经验。对广州地铁的地质条件进行分析,对复杂地质条件下的土压平衡盾构掘进技术进行了研究和总结

本资料为滨江蓝庭项目工程地质补充勘察-柱状CAD图，含钻孔柱状图，欢迎下载！

图纸内容：隧道总平面图，竖井及横通道平面图，竖井围护结构平面布置图，衬砌断面图，正线隧道、临时横通道、竖井监测设计图，井点降水平面布置图，隧道纵断面图，支护刚架设计图，施工横通道回填示意图，隧道断面回填示意图等共50张图纸。

本资料为[广东]地铁车站深基坑地质勘察剖面图，图纸包括：车站右线地质纵剖面图 ，车站左线地质纵剖面图 等。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

本资料为：某地区隧道开挖断面地质监测记录表详细文档，资料内容包括：项目文件样本说明，计算表格，详细说明等多种形式，文档符合标准，资料可靠，内容丰富，思路详细，可供参考。

公路隧道工程（地质）纵断面节点详图，可供参考下载。

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划XX路、规划XX江路及规划XX路，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为15m；区间最大纵坡6‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程左、右线：K25+926.000～K26+508.911，区间线路长582.911m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后盾构转运至XX路站右线小里程端头井处。 盾构衬砌采用C50钢筋混凝土预制管片拼装而成，每环管片由3块标准块、2块邻接块及1块封顶块组成。管片采用错缝拼装。管片内径为Φ5400mm，厚度300mm，管片外径为Φ6000mm，每环管片宽度1.5m。衬砌内弧面，在隧道贯通后按设计要求作嵌缝、抹孔等防水处理。

冻结法是在地层中按预定间隔埋设冻结管（φ100mm的管径）冷却液在冻结管上循环，则管周围地层中的孔隙水以管为中心生成年轮形柱状冻土。若使邻近的冻土柱连结在一起，即形成止水墙或反力墙。冻结法施工技术在国际上被广泛应用于城市建设和煤矿建设中，已有100多年的历史，我国采用冻结法施工技术至今也已有40多年的历史，主要用于煤矿井筒开挖施工，自1992年起，冻结法工艺被广泛应用于上海、北京、深圳、南京等城市地铁工程施工中。公司在杭州地铁隧道联络通道工程施工中，采用了冻结法加固的施工方法，本文通过对施工工艺的归纳总结，以及参考有关施工技术资料，形成本工法。

地铁地下盾构区间隧道设计图51张（2016年设计），可供参考。

本资料为注浆法在盾构推进穿越已运营地铁隧道中的应用，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

xx至xx高速公路xx段起点桩号XX8+000，终点桩号XX11+100，路线全长3.1公里，本标段设置互通式立交1处，分离式立交1处，通道1座。xx枢纽互通起点桩号XX8+080，终点桩号XX9+850。 本立交采用主线上跨xx道，位于于xx县xx镇xx村，与Xxx道相交，本互通枢纽主线、C匝道分别上跨xx道公路。主线桥交叉桩号XX9+544.098,C匝道桥交叉桩号CXX0+275.2。

随着国内城市化进程的加快，城市交通拥堵问题 日益突出，北京、上海、广州等一线大城市出现严重拥 堵，二、三线城市也逐渐拥堵起来，各地基本都以发展 地铁作为解决城市交通拥堵问题的首选举措。