上传于:2019-12-20 10:30:46 来自: 路桥市政 / 路桥工程资料 / 路桥安全文明
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地铁盾构隧道联络通道施工安全专项方案.docxxxx站~xxxx站区间始于xxxx与xxx路口的xxxx站,沿xxx路向南延伸,到达xxxx站。本区间所处位置地貌为黄河二级阶地地貌,沿线地形较为平坦,周边为城市道路、国铁站场、建筑

地铁盾构隧道联络通道施工安全专项方案-图一

地铁盾构隧道联络通道施工安全专项方案-图一

地铁盾构隧道联络通道施工安全专项方案-图二

地铁盾构隧道联络通道施工安全专项方案-图二

地铁盾构隧道联络通道施工安全专项方案-图三

地铁盾构隧道联络通道施工安全专项方案-图三

地铁盾构隧道联络通道施工安全专项方案-图四

地铁盾构隧道联络通道施工安全专项方案-图四

地铁盾构隧道联络通道施工安全专项方案-图五

地铁盾构隧道联络通道施工安全专项方案-图五

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  • 地铁盾构隧道穿越桩基的凿除技术
    结合广州地铁五号线盾构区间隧道穿越高架桥的工程案例, 介绍了穿越桩基的凿除施工中竖井施工、横通道施 工、被托换桩凿除施工、回填施工等具体方法。其经验可供今后类似工程借鉴参考。
  • 地铁工程盾构施工安全管理办法
    本文档为地铁工程盾构施工安全管理办法。内容有地铁工程盾构施工安全管理办法。内容详尽,可供参考。
  • 地铁工程盾构始发专项方案
    XXXX高速公路工程XX至XX段三四分部位于XX和XX交界处主线XX+800至XX互通XX+339,为双向四车道,路面24.5m,路线全长约29.339km(桩号XX+000~XX+339.932)。我公司承接XX+800~XX+339.932段,线路长度约11.539km,分为第三、第四两个合同段,第三合同段的里程桩号为XX+800-XX+800,第四合同段里程桩号为XX+800-XX+339.932。其中第三合同段的工程项目主要设置为大桥246m/1座、中桥446m/3座、改桥24m/1座、车行天桥70m/1座、互通式立体交叉1座(城南互通)、涵洞35道及路基土石方(挖方867318.1 m3,填方767735 m3)。第四合同段的工程项目设置为大桥368m/1座(XX大桥)、中桥56m/1座(建梁中桥)。互通式立体交叉1座(XX互通),天桥2座,机耕通道3道,涵洞5道,路基土石方(挖方607515m3,填方255215.6 m3)(不含互通)。
  • 地铁工程盾构始发专项文案
    本资料为:地铁工程盾构始发专项文案, 共25页,内容详实,可供参考。
  • 某隧道盾构工程地铁施工组织设计方案
    本工程的设计包括第七标段的区间圆形盾构隧道,以及该标段两段区间内双线隧道间的1条联络通道/泵房、盾构区间中间井以及与车站和中间井相连接的8个洞门等永久工程的设计和其它临时工程的设计。本工程的设计应满足工程施工、地铁运营、防排水,以及场地、环境、规划的要求。隧道管片的净空尺寸除满足标称隧道限界5200mm的规定外,还考虑盾构推进、管片安装、管片环椭变或进一步的位移等导致的各种偏差。 
  • 论地铁隧道施工盾构机及后续设备下井
    施工方法选择: 根据盾构机及后续设备安装方案的要求,采用分件下井的施工方案,考虑盾构机的主要设备尺寸和重量大,结合现场的实际情况,通过分析和验收,采用一台250t履带式液压吊机作业为主吊,单独将盾构机及后续设备起吊下井,一台90t汽车吊机配合250t履带式液压吊机对大型设备进行翻身等辅助工作,加上现场有较为宽阔的施工场地,这样的组织的配置,完全可满足施工技术上的要求。
  • 隧道地铁盾构机进洞施工方案
    本工程用一台小松土压平衡盾构机先从东环路站沿左线向星明街站推进,贯通后盾构机调头由星明街站沿右线向东环路站推进,再次贯通后转场后使用两台小松土压平衡盾构机沿左、右两线从东环路站向仓街站推进,贯通后结束。
  • 某地铁区间隧道土建设计图(含联络通道,设计说明)
    包含设计说明、区间总平面图、区间纵断面图、区间隧道横断面设计图、盾构管片模板设计图、管片连接构造图、螺栓连接构造图、注浆孔构造图、典型管片配筋图、特殊衬砌环构造图、盾构进出洞加固设计图、盾构预埋钢环图、盾构隧道与端头井接口图。。。43张图纸
  • 某地铁区间施工竖井及联络通道安全专项施工方案(矿山法 倒挂井壁法 附CAD图纸)
    xx站~xx站区间在右线里程:K13+550处设3#施工竖井、联络通道、泵站,位于左、右线中间,联络通道位于xx干线正下方,竖井地面上位于道路中间隔离带处,两侧管线较多,主要管线有电力、燃气、上水、污水、雨水等市政管线,位于道路两侧的周边建筑主要有北侧xx管理局、南侧xx商场。该竖井主要为区间正线左右线隧道提供作业面,完工后兼作区间联络通道及泵房。
  • 地铁盾构隧道管片配筋型式探讨
    我国在城市地下铁道的建设中,盾构施工法以其良好的防水性能、施工安全陕速、对周围环境的影响极小等优点,在地下铁道的建设中已成为重要的可选施工方法之一,在许多场合已成为首选方法。
  • 城市地铁工程盾构区间安全专项施工方案46页
    本项目是国家八条西部大通道之一XX(XX)~XX(XX)公路XX境内的一段,也是国家高速公路网(简称“XX”网)中第四条首都放射线之XX~XX公路的重要路段。 本标段起点桩号为XX64+050,与XX7合同段大相岭隧道相接,终点桩号为XX72+990.83,结束于XX互通立交,与XX9合同段相接,主线全长9.058公里。在XX70+680.90处设置一长链,路线增长116.74米。在XX立交处,包括一连接XX立交的连接线,起点桩号为:XXXX0+000(XX立交XX匝道终点XXXX1+260.91),终点桩号为:XXXX5+552.2,全长5.552公里。主线包括主线大桥19座(XX桥),其中包括3座互通主线桥,XX湾特大桥(其桥型结构为114+114米单T型刚构悬浇T梁);互通匝道桥1座;连接线大桥1座,中桥2座,小桥2座。
  • 地铁区间海瑞克盾构机吊装及吊出安全专项施工方案
    圳地铁 9 号线 9101 标正线起止里程为 ZCK0+492.299~ZCK7+377.79,长约 6.948 公里,内容包括 4 站 4 区间,1 个竖井,1 个风井,1 个明挖出入段线。其中,4 站包括 红树湾站、深湾站、深圳湾公园站、下沙站;4 区间包括红树湾站~深湾站区间、深湾站 ~深圳湾公园站区间、深圳湾公园站~下沙站区间、下沙站~车公庙站区间、其中红树湾 站为 9 号线、11 号线换乘站。 图 2.1-1 工程范围平面示意图 2.2 红树湾站~深湾站区间 红树湾站~深湾站盾构区间,左线长 391.781m;右线长 391.849m。区间地面高程一 般在 4.0~5.0m 之间,隧道覆土厚度约 10m~11.5m。 本区间由深湾站西端开始下井掘进,到达红树湾站东端后解体吊出。 深湾站与红树湾站均位于白石四道上,周边为未开发地块,场地开阔,无限制性建 筑和社会车辆,车站端头空中无线路等障碍物。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 4 白石四道两侧人行道下有电力、燃气、给水、排水、通信等管线,埋深 1.5~3m, 均位于车站范围之外,不影响盾构吊装作业。 图 2.2-1 红树湾站~深湾站区间平面示意图 2.3 深湾站~深圳湾公园站区间 深湾站~深圳湾公园站区间线路出深湾站东端沿白石四路东行转南,下穿欢乐海岸 规划水体之后,沿滨海大道北侧东行,最后到达深圳湾公园站。区间左线长 1207.213m; 区间右线长 1252. 670m。 本区间由深湾站东端下井掘进,到达深圳湾公园站西端后解体吊出。 深湾站位于白石四道上,周边为未开发地块,场地开阔,无限制性建筑和社会车辆, 车站端头空中无线路等障碍物。 白石四道两侧人行道下有电力、燃气、给水、排水、通信等管线,埋深 1.5~3m, 均位于车站范围之外,不影响盾构吊装作业。 深圳湾公园站位于滨海大道上,滨海大道为城市主干道,车流量大,盾构到达深圳 湾公园站西端头时,深圳湾公园站可全围闭施工,受滨海大道行驶车辆影响较小;端头 井附近地下管线均已改迁完毕,不影响盾构吊出作业;端头井上方无高压线等限制线路。 滨海大道北侧建筑为电影院,建筑物与端头井最近距离 60m。滨海大道南侧为深圳 湾公园,无限制性建筑。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 5 图 2.3-1 深湾站~深圳湾公园站区间平面示意图 2.4 深圳湾公园站~下沙站区间 深圳湾公园站~下沙站区间,左线长 2806.009m,右线长 3012.600m,本区间地表高 程在 4m~7m 之间,覆土厚度为 10m~14.3m。区间中部设风井兼始发井一座。 此区间投入三台盾构机施工,3#盾构机由深圳湾公园站东端右线始发,到达风井后 调头至左线,施工风井~深圳湾公园左线,到达明挖段接收井后吊出。 4#、5#盾构机由风井下井始发,分别施工风井~下沙左右线区间,到达下沙站西端 头后吊出转场至下沙站东端头下井二次始发。 深圳湾公园站东端头右线始发井北侧为滨海大道,滨海大道北侧为香港大学深圳医 院,建筑物与端头井最小距离 55m,南侧为深圳湾公园。端头井附近管线已改迁,地面 及地下无管线。 明挖段出入段线接收井处场地空旷,周边无限制性管线及建筑物,不影响盾构吊出 施工。 风井处位于滨海大道北侧辅道上,已围闭,虽场地较小,但不受外界影响,场地内 地下及地面无限制性管线与建筑,具备盾构吊装条件。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 6 图 2.4-1 深圳湾公园站~下沙站区间平面示意图 2.5 下沙站~车公庙站区间 下沙站~车公庙站区间以平行形式出下沙站东端,向东沿滨海大道北侧敷设,过泰 然九路后转北进入杜邦工厂,最后区间以叠线形式到达车公庙站。区间左线长 796.270m; 区间右线长 866.3m。拱顶覆土厚度为 14m~24m。 3#、4#盾构机到达下沙站西端后吊出,转场至下沙站东端二次下井始发,掘进至车 公庙站吊出。 下沙站位于滨海大道南侧主干道上,滨海大道南侧建筑距离接收井最近距离 45m, 北侧建筑距离接收井最小距离 70m;接收井、始发井处管线已改迁,具备盾构吊出、下 井条件。 车公庙站接收端与周边建筑物距离较大,管线改迁完毕,具备吊出条件。
  • 明挖隧道上跨地铁线 盾构隧道专项安全施工方案132页(专家论证)
    节约资源和可持续发展的原则。贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策,依法用地、合理规划、科学设计,少占土地,保护农田;搞好环境保护、水土保持和地质灾害防治工作;尽量维持既有交通秩序。 2)符合性原则。必须满足建设工期和工程质量标准,符合施工安全要求。 3)科学、经济、合理的原则。树立系统工程的理念,统筹分配工程的工期,搞好衔接;合理安排施工顺序,组织均衡、连续生产;以关键线路为中心,建立数学模型进行工期、资源优化;管理目标明确,指标量化、措施具体、针对性强。 4)引进、创新、发展的原则。积极采用、鼓励研发旨在提高工程技术和施工装备水平、保证施工安全和工程质量、加快施工进度、降低工程成本的新技术、新材料、新工艺、新设备。
  • 地铁工程盾构过站施工安全管理规定
    本文档为地铁工程盾构过站施工安全管理规定。内容有地铁工程盾构过站施工安全管理规定。内容详尽,可供参考。
  • 广州某地铁盾构用电专项方案
    广州地铁×××盾构区间工程供电采用高压10kv环网系统供电,并由业主提供高压10kv供电回路。按施工流程,施工用电根据工作时间分为两个部分:明挖井(轨排井)的施工用电和盾构机施工用电。 明挖井(轨排井)施工期间由一台630KVA变压器提供施工用电 盾构机施工用电为盾构机用电和常规设备及生活区用电。两台盾构机用电压为10kv容量为4000KVA相变供电;常规设备和生活区用10kv/380v,一台500KVA、一台630KVA的AC变压器供电。总供电容量为5130KVA。
  • [湖北]富水软土区明挖车站及盾构区间矿山法联络通道地铁工程施工组织279页

    地铁线路长13.444km,均为地下线。标段包含一个车站(明挖两层车站)、一个盾构区间。工程内容主要有永久性结构、防水工程及其他永久工程;临建设施、场地用水及临时排水、场地内施工用电、施工区域内的障碍物清除与处理、临时便道及交通疏解、工程范围内公用设施修复工作、工程范围内的道路及市政设施养护、维修、保洁工作、临时工程的施工安装及拆除。全长247.60m。车站土建包括车站主体、附属(包括出入口、通道、风道和风亭)工程的建筑、结构设计。主体围护结构采用φ1200mm@1500钻孔灌注桩+旋喷桩止水,竖向采用三道支撑。附属结构采用φ1000mm@1300钻孔灌注桩作为施工开挖期间的围护结构。地下二层岛式站台车站总建筑面积为17067㎡。车站埋深约16.66m。采用明挖法施工。区间右线全长1671.749m,左线全长1671.749m。区间两端车站均为地下两层岛式车站。线路平面最小曲线半径为365米,设置2个联络通道,其中一个联络通道与泵房合建。管片设计采用防水强度等级为C50钢筋混凝土管片。区间联络通道宽度2.5m,直墙部分为1.93m并向上起拱。通道处采用特殊管片,由两环钢管片与钢筋砼管片组成的复合管片构成,其中两环可从隧道内局部拆卸的钢管片。土压平衡法盾构到达端头均采用三管旋喷桩+素桩(桩间袖阀管注浆)进行加固。联络通道采用矿山法施工,复合式衬砌结构。本工程为标准地铁深基坑施工,且施工范围大,自上而下分布有杂土层、素填土、粘土、粉质粘土、粘土夹碎石、碎石夹粘性土,工程所处地层坐落在粘性土层上。   开工日期:2015年7月31日 完工日期:2017年1月24日   ……   施工组织:按项目法组织施工。   ……   工程重难点:富水、软土地铁车站深基坑施工安全风险控制是难点。车站结构施工质量控制是本工程重点之一。车站和盾构沿线建筑物及地下管道的保护是难点。联络通道采用矿山法施工是重,有岩溶及岩溶漏斗,车站、区间穿越地层岩溶非常发育,溶洞处理是难点。盾构区间上软下硬地层。   ……   共计279页,编制于2015年

  • [浙江]粉土粘土区土压平衡盾构地铁区间及冻结法联络通道施工组织设计A3版135页

    地铁右线区间全长约为1120.34m、329.675m;左线区间全长约为1128.824m、323.834m。其中一个区间设置一个联络通道。区间不设置泵站。区间采用3台日本小松Φ6340型加泥式土压平衡盾构机施工,下穿市政大道时与立交桥桩最小净距为3.1m,下穿运河及6层住宅区。盾构穿过的土层有粉砂层、淤泥质粘土层、粘土层、淤泥质粉质粘土层。侧穿火车站广场桩基,盾构与桩最小净距约1.5m。   开工日期为2013年5月1日,竣工日期为2014年11月1日。   ……   工程重点:盾构区间穿越道路,桥梁,河流等建(构)筑物;施工需下穿管线,环境保护要求高。盾构选型直接关乎工程安全和效率,是盾构工程的重中之重。选型主要基于以下工程特点:①粉砂层、淤泥质粘土层掘进;②盾构穿河施工;③小半径(R=300m)曲线施工;④最大纵坡25.5‰;⑤场地承压水。区间设1处联络通道,矿山法施工采用冷冻法预埋注浆孔以便必要时能够注浆补偿冻土融沉引起的地层变形,联络通道顶部的穿墙管,采用钢板止水环并结合柔性卷材防水等措施。粉砂层中盾构进、出洞施工,易发生涌水涌砂现象,施工风险大。盾构穿越直径1.8m污水管,管内底埋深约11.8m,与盾构最小净距约13.2m。左、右线隧道最小平曲线半径分别为300m、450m,施工难度大。   ……   盾构始发总体工艺流程:盾构始发段地基加固→基座(发射架)安装→盾构机的组装和调试→洞门圈防水装置安装→负环拼装→洞门混凝土凿除→盾构推进至加固区→盾构后靠支撑体系安装→洞门圈注浆→盾构推进50环→车架转换→正常推进。水平冻结孔施工工序:定位开孔及孔口管安装→孔口装置安装→钻孔→测量→封闭孔底部→打压试验。   ……   共计135页A3版WORD文档。编制于2013年   

  • 盾构法隧道施工安全生产管理精讲
    本资料为:盾构法隧道施工安全生产管理精讲,内容详实,可供参考。
  • 隧道洞身开挖施工安全专项方案
    新屋隧道穿构造剥蚀丘陵,左线隧道起迄里程ZK83+926~ZK86+427,长2501m,进口端洞门采用削竹式,洞口设计标高 354.471,出口端洞门采用削竹式,洞口设计标高296.948m,坡度-2.3%,隧道最大埋深约 226.3m;右线隧道起迄里程 K83+938~K86+390,长2452m,进口端洞门采用削竹式,洞口设计标高354.196m,出口端洞门采用削竹式,洞口设计标高297.8m,坡度-2.3%,隧道最大埋深约 218.4m。
  • 地铁隧道与旁通道冻结帷幕平行施工工法
    资料目录 1. 前言 2. 工法特点 3. 适用范围 4. 工艺原理 5. 施工工艺流程及操作要点 浏览详细目录>> 内容简介 由于城市特殊的地面环境位置,地下轨道交通—地铁,占据轨道交通的较大比例。地铁隧道区间设计有旁通道及泵站(在区间隧道的中间),起着两条隧道安全互通、集中排水的重要作用。在软土地层中,旁通道及泵站工程的施工,是地铁区间隧道施工中的难点及重大危险源。采用冻结法施工技术,可做到开挖施工滴水不漏,保证了地铁隧道的安全,具有传统施工方法无法比拟的优点。该工法在上海、南京、杭州、天津等地得到了广泛应用,实践证明该施工工法先进、安全、可靠,社会效益和经济效益显著。 工艺原理 地铁隧道旁通道及泵站冻结法施工技术,采用“隧道内钻孔,冻结临时加固土体,矿山法暗挖构筑”的施工方案,即:在隧道内利用水平孔和倾斜孔冻结加固地层,使旁通道及泵站外围土体冻结,形成强度高,封闭性好的冻土帷幕,然后根据“新奥法”的基本原理,在冻土中采用矿山法进行旁通道及泵站的开挖构筑施工。地层冻结和开挖构筑施工均在区间隧道内进行。地铁隧道与旁通道冻结法平行施工技术,在旁通道冻结施工的同时,可保证区间隧道继续进行盾构推进施工和隧道铺轨施工,缩短地铁建设周期。
  • 城市地铁盾构法区间隧道的设计
    本文档资料为城市地铁盾构法区间隧道的设计,内容详细清晰,具有很高的参考价值,可下载参考使用。越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。
  • 地铁区间盾构隧道管片嵌缝防水技术
    聚硫密封胶系双组分制品,主剂为液态多硫聚合物,固化剂为金属氧化物,使用时将主剂和固化剂按规定比例混匀,固化反应后形成类似橡胶的高弹性密封体。由于是双组分反应型材料,又较黏稠,嵌填作业前需双组分混合,相对而言施工不太方便,也有搅拌不均之虞。因此,虽然固结体性能较好,但是施工性稍差。
  • 地铁盾构隧道管片防水技术措施探索
    某地铁标段盾构区间线路双线总长度为5278.52m,该地铁盾构隧道衬砌采取 C50、S12 钢筋混凝土预制管片拼装成型,采取每掘进 1.5m 则拼装内径为 5400mm、外径为6000mm 的环管片,拼装采取“3+2+1 楔形块”错缝拼装,同时对于管片的接缝位置采取三元乙丙弹性橡胶止水条防水。
  • 隧道盾构台车下井吊装施工专项方案
    本工程吊装方案是根据现场实际条件,严格按照起重吊装工程范围和总包方对施工要求进行策划后编制的。在人员、机械、施工方案、质量要求、进度安排、安全文明等方面统一部署的原则下,由运输与吊装专业组成。
  • 地铁隧道土压平衡盾构 掘进施工技术
    盾构法隧道施工是一种在地面下暗挖建造隧道的施工方法,利用盾构作为开挖地下土体及支护土体和拼装隧道衬砌的机具,掘进1环,拼装1环,循环工作,直至完成整条隧道。构成盾构法的主要内容是:先在隧道某段的一端建造竖井或基坑,以供盾构安装就位。盾构从竖井或基坑的墙壁预留孔处出发,在地层中沿着设计轴线,向另一竖井或基坑的设计预留孔推进。盾构推进中所受到的地层阻力,通过盾构千斤顶传至盾构尾部已拼装的预制衬砌,再传到竖井或基坑的后靠壁上。
  • 西安地铁施工盾构选型分析
    针对西安市轨道交通二号线的地质特征,即黄土的高粘性、湿陷性及砂性土的高磨耗性、高透水 性,提出了相应的盾构选型结论及盾构的设计特点。
  • 广东地铁联络通道地基加固高压旋喷桩施工技术交底
    钻机定位:钻机走移至桩位,对中、整平钻机,从两个互为90度的方向调整钻塔,其垂直度偏差<1%,严格按要求参数钻进,钻进至设计深度,并确定灰浆喷出后才能提升钻头,并严格控制旋喷提升速度和水泥浆量。
  • 深圳地铁5号线竖井施工安全专项方案
    XX地铁XX线XX站至XX径站区间1号施工竖井中心里程为右线DK26+350,城市地理位置位于布龙公路旁,双美网厂内。所属地貌为台地,地形较平坦。施工竖井位于主要交通道路附近,车流量大,施工与交通相互影响都较大。
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