独柱式大悬臂高架车站的动力特性及地震反应分析

国家体育场在立面设计有24部大楼梯,结构跨度大,支撑条件复杂,保证其在密集人流下的安全性与舒适非常重要。本文对立面大楼梯的动力特性进行了理论分析,并采用脉动法对其自振周期、振型进行测试,组织大量人流进行人群激励响应测试,确保奥运会期间及赛后运营中的使用要求。

为解决煤矿锚索材料在缓慢大变形和瞬时大变形支护时出现的问题，采用理论分析、实验室测试、现场试验等相结合的方法，研发由恒阻装置和锚索体组成的煤矿专用高恒阻大变形锚索；室内试验得出恒阻锚索静力拉伸时，可保持 350 kN 的恒阻力，延伸量可达 300～950 mm；动力冲击荷载时在达到极限延伸量 1.6 m 时，冲击阻力基本稳定在 280～375 kN；恒阻锚索以滑脱破坏失效代替传统锚索的崩断破坏。

本场地为丘陵斜坡地貌，临近长江河谷岸坡，地表水系不发育，地表水排泄畅通，水文地质条件简单。场地地下水可分为松散层空隙水和基岩裂隙水，由大气降水补给，基岩裂隙水以脉状或网形似储存，本场地以砂质泥岩为主，裂隙不发育，基岩裂隙水量小。

本资料为：重庆某轻轨高架车站施工组织设计（清水混凝土），内容详尽，可供参考。

摘要：铺设在地震活跃区域的海底管道可能在地震荷载作用下发生破坏。利用水下振动台研究了海底悬跨管线在地震作用下的动力反应。试验中考虑了地震波输入方向、管道端部支撑情况、悬跨高度、悬跨长度和管内是否有水等因素。完成了这些因素组合的120组试验，得到海底悬跨管道动力响应特性。试验结果表明水中管道与陆地悬空管道的动力反应存在明显差别；悬跨长度是控制管道反应的关键，水平地震输入对管道反应起控制作用，海底悬跨管道在地震作用下的反应与受波和流作用下的反应也存在差别。

建立三跨双塔部分斜拉桥基准有限元动力分析模型, 分别改变支承条件、主梁高跨比、边主跨比以及主 塔高度与刚度等主要体系参数, 研究其对部分斜拉桥结构动力特性的影响规律. 计算结果表明, 结构体系参数 的变化对部分斜拉桥动力特性的影响较复杂, 因此部分斜拉桥工程结构设计时应注意合理确定结构体系参数, 以满足抗震设计的要求.

建立了土与结构相互作用体系动力特性的分析方法频响函数法对于土与结构相互作用体系在弹性半空间地基 分析的基础上考虑了地基土分层特性地基土的非线性效应以及基础埋深对相互作用体系动力特性的影响结合实际算例 研究表明土的分层特性和土的非线性特性对相互作用体系的动力特性有重要影响建立了土与结构相互作用体系动力特性的分析方法频响函数法对于土与结构相互作用体系在弹性半空间地基 分析的基础上考虑了地基土分层特性地基土的非线性效应以及基础埋深对相互作用体系动力特性的影响结合实际算例 研究表明土的分层特性和土的非线性特性对相互作用体系的动力特性有重要影响

本文较全面地 分析 讨论了节点构造和节点刚度等因素对塔架动力性能的 影响 及在有限元建模中的处理 方法 。

026某既有钢结构人行桥的动力特性分析，内容详细，可供大家下载参考。

结构资料-结构技术-适用于全国各大建筑-设计院及房地产开发商一线设计人员。

本文结合空间有限元计算程序MIDAS的计算结果，对某大桥的“宝瓶”式桥墩受力特征进行分析，经计算比较，得出在结构上和钢筋布置上需要对原设计进行优化的结论，从而指导我们的设计。

内容简介 站房建筑面积2479.8平方米，（包括地面层面积2271.8平方米、夹层面积34.7平方米，地下层面积173.3平方米，站房形式：线下式站房，最高聚集人数：200人，车场规模：花湖站为无配线高架站，该站地面标高16.614m结构型式：站房为钢筋混凝土框架结构，站台雨蓬为实腹钢梁结构。 　　 图纸包括：建筑设计说明，柱脚节点详图，柱脚底板详图，站台雨棚立面图，雨棚剖面图，承台、基础梁平面布置图，标高梁平法施工图，结构平面布置图等共计35张图。 　　 出图时间：2010年3月。 　　 柱脚底板详图 承台详图 雨棚剖面图 承台、基础梁平面布置图 -0.200标高梁平法施工图 -0.200标高结构平面布置图 站台雨棚立面图

项目经理部根据本工程的工程量、合同工期、施工进度计划，编制劳动力需用计划。从我公司长期合作信誉较好的劳务队伍中择优选择劳务企业，向其发出项目劳务招标书，由公司组织劳务招标。劳务企业实行专业队长负责制，并建立与之相适应的管理体系且配备足额相应的管理人员。由公司与之签订劳务合同，明确各自的权力与义务，以合同为杠杆，以节点工期目标、质量目标、安全文明施工目标为考核标准，以优质优价、严格奖罚为手段，确保各项施工任务按合同要求圆满完成。劳务企业业务上接受区段施工管理人员的管理，同时接受项目经理部的指导、监督、管理、控制。

根据重庆市勘测院《****车站岩土工程详细勘察报告》，场地地处长江南岸岸坡中上部，原始地貌属河谷侵蚀斜坡沟谷地貌。岩层呈单斜产出，区内无断层，地质构造简单。场地内沿途层序正常，无滑坡、崩塌、危岩等地质现象，场地稳定，适宜建设本工程。

本资料为二层站厅三层侧式站台高架车站结构施工图，图纸包括：桩基础平面布置图、站厅层结构布置图、车站横剖面图等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

该车站钢雨篷为弧形，梁柱连接节点详细，里面都是干货，可参考性极大。不知道平台是否可以上传配套计算资料，需要的私聊qq466086276。

通过对一框架结构办公楼的脉动测试，在频域中进行参数识别获取结构的动力参数，并与理论计算结果进行比较分析，得出了一些在工程动测与结构计算分析中实用的结论。

针对铁路提速后双片式预应力混凝土简支T梁横向刚度不足的问题，以40m双片式预应力混凝土简支T梁为研究对象，系统的分析了横隔板的位置、数量和厚度等参数对梁体自振特性的影响规律。分析表明：靠近梁端的横隔板比跨中的横隔板对梁体的自振特性贡献要大得多，当横隔板厚度加厚至0.6m～0.8m，且同时加厚两侧梁端各3块横隔板时，是横隔板加固的最优方案。

本文试图根据穿斗木构架的构造特点,通过合理的假设, 对实际结构进行简化, 求得此类结构的动力特性, 定量评价其地震反应。

本资料为高架车站城际铁路高架车站结构施工cad图纸，资料内容包括平面布置图，承台大样图可供参考，值得设计师下载

工程概况 1、工程建设基本概况 1 建设单位 2 建设地点 3 建筑面积 6817.95㎡ 4 层数 变电所设备层、站厅层、站台板下夹层、站台层共四层 5 建筑高程 本工程±0.000相当于绝对标高为225.758m 6 结构形式 钢筋混凝土框架结构 7 设计年限及等级 使用年限 100 结构安全等级 一级 抗震等级 三级 抗震设防烈度 六度 建筑重要性 一级 耐火等级 一级 8 混凝土等级 C25、C30、C50 9 钢筋等级 HPB235、HRB335 10 主要构件 截面尺寸（㎜） 墙 300 梁 500*1400、2200*1800 柱 1400*1800 板 120、150 2、工程地质及自然条件概述 2.1、地形地貌及地层岩性 根据重庆市勘测院《****车站岩土工程详细勘察报告》，场地地处长江南岸岸坡中上部，原始地貌属河谷侵蚀斜坡沟谷地貌。岩层呈单斜产出，区内无断层，地质构造简单。场地内沿途层序正常，无滑坡、崩塌、危岩等地质现象，场地稳定，适宜建设本工程。 2.2、气象 车站范围内的气象特征具有空气湿润，春早夏长，冬暖多雾、秋雨绵绵的特点，年无霜期349天左右。 据市气象局资料：勘察区多年平均气温18.3°C，月平均最高气温是8月为28.1°C,月平均最低气温在1月为5.7°C，日最高气温43.5°C，日最低气温-1.8°C；多年平均降水量1082.6mm左右，降雨多集中在5~9月，其降雨量最高达746.1 mm左右，多年平均日最大降雨量122.9mm，日降雨量大于25mm以上的大暴雨日数占全年降雨日数的62%左右，小时最大降雨量可达62.1mm。 湿度：多年平均相对湿度约79%，绝对湿度17.1Hpa左右。 风向：主要风向为北风，全年平均风速为1.3m/s左右，最大风速为26.1mm。 2.3、水文 本场地为丘陵斜坡地貌，临近长江河谷岸坡，地表水系不发育，地表水排泄畅通，水文地质条件简单。场地地下水可分为松散层空隙水和基岩裂隙水，由大气降水补给，基岩裂隙水以脉状或网形似储存，本场地以砂质泥岩为主，裂隙不发育，基岩裂隙水量小。根据****长江大桥****立交工程在钻孔内采集的水样水质分析成果，本场地地下水对混凝土无腐蚀性。 2.4、地震效应 根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001），拟建场地抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g。 2.5、不良地质现象 本车站场地地质条件较好，在拟建场地范围未发现断层、滑坡、软弱夹层等不良地质现象。

为了实现BIM技术在城市轨道交通项目设计、建造、运维全生命周期应用，实现轨道交通数字化建设管理，实现未建先试，及时发现设计、施工过程中存在的碰撞问题和安全隐患，并通过可视化的方式快速找到最优的解决途径。同时通过协同工作平台实现甲方、设计、监理、建设、后期运维单位多方共同参与，实现数据共享，实现全生命周期的数字化、一体化的工程管理。本阶段为设计阶段的应用，为施工及运维阶段打下基础。

世纪大道站为一座两层高架侧式车站，两侧接预制U梁高架区间，车站总长188.8m，总宽23.4m，总建筑面积约4935平方米。站台相对标高为6.82m，站厅层高4.42m，站台板下层高1.9m。

针对以建筑为主体的建-桥合建高架车站,提出相应的结构性能化设计标准,并通过算例验证了该类高架车站的具体结构性能化设计方法,即车站整体按照建抗规计算,相关构件按照铁抗规及桥抗规复核;这一设计方法综合了建抗规、铁抗规和桥抗规的相关要求,并最大程度满足了上述规范的规定。

进行了预应力CFRP布加固完好Rc梁的动力特性试验，结果表明：预应力加固梁的固有频率随着预张力的增加而增加。同时，考虑了相关的影响因素，从理论上推导了预张力与加固梁固有频率之间的定量关系，再利用一阶频率的试验值对公式进行拟合，得到频率影响系数。而后将二阶频率的试验值与理论值进行比较，发现理论值基本能反映频率随预张力的变化趋势，两者最大误差为0．173(在预张力为0 kN时)，试验值与理论值吻合较好。

重庆出口加工区卡口钢拱结构动力特性分析重庆出口加工区卡口钢拱结构动力特性分析

在竖向荷载不大的情况下，桩侧土处于弹性变形阶段，桩侧土的极限摩阻力高，OA段就较长，反之OA段较短。

大理石石材的常见问题一的缘由及怎样来避免这些情况的发生

本资料为：某地区轻轨高架车站施工组织设计（清水混凝土详细文档，资料内容包括：建筑工程清水混凝土施工技术规范等多种文档，设计详细，可供参考。

装配式预制梁桥受力明确，构造简单，易于标准化和规模化施工，是中小跨径桥梁中应用最为广泛的桥梁结构形式。盖梁作为预制梁桥重要的承重构件，承受上部结构的荷载并将其传递给桥墩。

强震作用下的桩基动力响应一直是土动力学和岩土工程抗震领域研究的热点。基于液化土中的桩基振 动台试验，采用有限差分软件 FLAC3D进行数值模拟，并将模拟结果与试验结果进行对比分析。结果表明，在正弦 波工况下随着输入波峰值加速度的增加，桩基横向动力响应明显，尤其是当输入峰值加速度为 0. 15g 时砂土发生 液化，桩基横向动力响应达到最大，模拟结果与试验结果非常接近; 在 El Centro 地震波输入下，加速度时程曲线形 状和数值大小在不同的时刻略有差异，而位移时程曲线形状和数值大小吻合较好; 同时，两种工况下的孔压比时程 曲线也吻合较好，试验孔压比略有下降而模拟孔压比下降不明显，模拟孔压比在前期比试验孔压比小一些。

本文首先建立了冲击荷载及减振层的计算模型；然后将材料按理想弹性体考虑，理论上分析了减振层参数和各层减振材料参数之间的关系对减振效果的影响；再将材料按非线性弹性体考虑，进行了两种荷载模型下的动力响应数值分析，并作了比较；在此基础上进行了减振层参数的优化，并研究了各参数对减振效果的影响，得出了有用的结论。

　图纸含系统图、布点图、管线图。 　　…… 　　共计39张

　（1）线路性质：城市快速轨道交通线。 　　（2）桥下净空：跨越城市一般路段不小于5.2m，大件路段一般不小于7m 　　（3）线间距：直线4.9m，曲线处根据曲线半经及行车速度计算确定。可供参考。

根据本段工程线路坡度及地形变化较大，路面（地面）及XX路桥面有效柱高度不等，约6～10m左右，XX路桥下簿壁柱高度约10～ 21m左右,挖 孔桩设计深度7～25m左右，钻孔桩最深35m，施工难度较大。

此表为，龙口水力特性曲线（东溪分流）表格，内容完整，值得参考，可供设计师下载。

本文由西南科技大学发布，归纳巨型框架结构的力学机理与响应，可供大家参考。