地铁区间隧道特殊地层施工技术_120597

DBJ01-96-2004 超前小导管注浆仅作为施工防塌限沉的辅助手段，正常断面开挖仍坚持“短开挖，强支护，紧封闭，勤量测”和环状开挖，预留核心土的施工原则。大断面仍应选择合适的分部开挖法。

武汉轨道交通2号线南延线起于2号线一期工程的光谷广场站，沿线主要经过珞喻路、佳园路、流芳火车站、黄龙山路、光谷大道、高新六路等，2号线南延线线路长13.212km，均为地下线，沿线设站10座。武汉市轨道交通2号线南延线XX标段土建工程施工范围：大舒东路站、大舒东路站～秀湖站盾构区间，共1站1区间。

随着城市轨道交通建设快速发展，城市地下空间开发利用规模不断扩大，地下工程的近接施工越来越多。合理控制了盾构近距离穿越已建隧道(构筑物)时所引

越三区间隧道盾构工程施工技术总结内容丰富详实，并且可以供广大网友下载参考并学习。

某地铁区间线路呈南北走向，起点为某地铁站北端，地铁线路在中轴路下方由南向北行至XXX公园站，中轴路现状为绿地，区间位于XXX公园范围内，线路两侧主要建筑物为待建各种体育场馆。 区间为马蹄形断面，复合式衬砌，台阶法暗挖施工。 区间左右线各设两座施工竖井，我单位承建的区间左线1#施工竖井中心里程为K1+950；右线1#施工竖井中心里程为K1+980，竖井设在正线上。

第40讲-地铁区间隧道结构与施工方法，内容详尽，供参考

该段线路从南京站向东井亭方向施工,渡线段结构复杂,断面形式较多,断面之间的工法转换频繁,各洞之间土体多次受到扰动,并且结构受力十分复杂,因此施工难度极大。

盾构法隧道施工是一种在地面下暗挖建造隧道的施工方法，利用盾构作为开挖地下土体及支护土体和拼装隧道衬砌的机具，掘进1环，拼装1环，循环工作，直至完成整条隧道。构成盾构法的主要内容是：先在隧道某段的一端建造竖井或基坑，以供盾构安装就位。盾构从竖井或基坑的墙壁预留孔处出发，在地层中沿着设计轴线，向另一竖井或基坑的设计预留孔推进。盾构推进中所受到的地层阻力，通过盾构千斤顶传至盾构尾部已拼装的预制衬砌，再传到竖井或基坑的后靠壁上。

暗挖区间DK14+817～DK15+100，总长283m，埋深约25m，该段区间隧道下穿XX大道，自西向东沿XX二路东向前行，在GDK15+100处与GZH-3标暗挖段暗挖隧道相接，本暗挖段均处于2.0‰的纵坡上，隧道主要下穿越全风化、强风化、弱风化混合片麻岩，局部穿越粉砂层和淤泥质粉质粘土。根据地质详勘报告，修正后围岩分类主要为Ⅴ级围岩，采用矿山法施工。

柱洞逆筑法适用于城市暗挖地铁大跨度双层岛式站台车站的施工，以北京地铁l0号线劲松站为工程实例系统介绍软弱地层大跨度浅埋暗挖地铁岛式车站柱洞逆筑施工方法及工艺要点。

岩溶地层冲（钻）孔灌注桩施工技术

盾构由站南端始发，掘进施工后，在来北端接收。施工对象为站始发端头土体加固，采取地面钻孔双重管无收缩帷幕止水注浆 双重管钻机采用特殊的钻杆。钻孔时，清水从端头混合器的端点送出，利于成孔；钻孔到所定深度，用高压注浆泵将双液浆分别压入钻杆外管和内管内，在端头混合并进行喷射，使浆液能够较好的浸透到地层中

4号线二期工程西延线起于温江大学城站，出站后沿海科路、南熏大道和光华大道，由西向东敷设至一期工程起点（公平站），车站由西向东依次为大学城站、杨柳河站、凤溪站、南熏大道站、光华公园站、西部新城西站、凤凰大街站、西部新城站共8个车站和大学城主变电所。换乘站2座分别为凤溪大道站（与规划17号支线换乘）和西部新城西站（与规划22号线换乘）。

施工准备，施工工艺，工艺流程

材料准备，施工工艺，工艺流程，施工方法

本资料为：[四川]地铁隧道浅埋暗挖区间施工组织设计2014，内容详实，可供参考。

某地铁区间位于北京市中轴路下，区间一般埋深约12-20m。南北走向，位于XXX公园规划范围内，线路两侧主要是待建及在建各种体育场馆。我单位承建的区间范围为K1+535.151～K2+270.546，总长713.395m。 主要工程包括施工竖井、区间隧道及其所含的联络通道等土建工程。区间隧道为6.39*6.06m马蹄形断面，复合式衬砌，小导管注浆超前加固，25cm厚钢格栅+网喷混凝土联合支护，浅埋暗挖施工。

全段右线起屹里程：YK8+652.563~YK8+913.314，全长260.751m。其中里程YK8+652.563~YK8+809.715段为明挖；里程YK8+809.715~YK8+913.314段为暗挖。北桥头预埋框架：框架段位于区间的南侧，全长62m，宽16.9m，高16.4m。

知春路站~学院路站区间位于北京海淀区知春路东 段,右线起讫里程:K4+570.8~K5+485.331,长度 914.531m。 其中 K5+375.0-K5+430.0 为近距离穿越国管局宿舍楼楼 段。该段呈西北-东南走向,位于由直线过渡到 R=350m 圆曲 线的缓和曲线上。隧道埋深 16m。

该段隧道拱顶距地面7. 5 m ,从地质钻探资料和施工中揭露的地质情况来看,自地面向下依次为人工素填土、粉质粘性土、强风化闪长玢岩。隧道穿越围岩比较破碎,裂隙发育,多呈岩夹土状,自稳性差。此处地下水贫乏,偶见裂隙水渗出。

本文档为北京城铁暗挖区间隧道穿越楼群关键施工技术。 可供参考

本文档资料为城市地铁盾构法区间隧道的设计，内容详细清晰，具有很高的参考价值，可下载参考使用。越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

本文结合现场情况介绍了施工中为确保民房安全使用，降低民房不均匀沉降的施工技术措施，介绍了立交隧道上下两条隧道的施工技术，通过超前小导管、径向注浆、掌子面注浆加固、换，拆撑等措施安全通过地面建筑物，以期能为今后类似工程提供参考与借鉴。

根据本项目具体地质条件及《公路隧道施工技术规范》（JTJ042－94）的规定，结合我方长期超前地质预报的经验，对本合同段隧道拟采用地质雷达、TSP和地质推断法进行综合预报。地质雷达法主要用地质简单围岩较好的中长隧道和短隧道，TSP主要用于地质复杂的中长隧道，以上两种方法均需结合地质推断方法完成。由于地质条件的复杂性和隐蔽性，当上述方法预报隧道前方有明显的影响隧道施工安全的重大地质缺陷时和涌水等情况时，由施工方进行超前地质钻孔探测，以保证隧道施工安全。

激发孔布置与间距 激发炮孔由掌子面退后X3=3～5米开始，宜等间距布置，炮孔之间的距离为2米。当成孔困难时，可上下左右错开，但应在10cm以内。

切断有关电源，操作手柄上应上锁或挂标示牌。 验电时应戴绝缘手套，按电压等级使用验电器，在设备两侧各相或各相分别验电。 验明设备或线路无确认无电后，即将检修设备或线路做短路接地。 装接地线，应由二人进行，先接接地端，后接导体端，拆除时顺序相反。拆、接时均应穿戴绝缘防护用品。 接地线应使用截面积不小于25平方毫米的多股软裸铜线或专用线夹。严禁用缠绕的方法，进行接地和短路。 设备或线路检修完毕，应全面检查无误后方可拆除临时短路接地线。

通过渝怀铁路金洞隧道和旗号岭隧道岩溶地段的施工,利用综合超前地质预测预报手段确定隧道岩溶处理的原则,岩溶危害性评估与处理对策,从而达到减少施工盲目性,确保工程施工和工程结构安全稳定的目的。

煤层瓦斯地段隧道施工技术.doc，内容详细丰富，可供网友参考下载。

北京西直门至东直门的城市铁路是北京市规划的第13 号快速轨道交通线,全长约40 km ,其中和平里至东直门为地下段,采用暗挖施工。该区段是13 号线的控制工程,能否顺利修通将直接影响到全线是否能够如期通车。中铁隧道集团承担的第14 标段周围条件极为复杂,尤其是要近距离穿越两栋高层居民楼,在复杂地质环境下隧道施工必须确保居民楼的绝对安全,而且必须做到施工期间不扰民,因此,安全保障措施必须要绝对可靠,这对施工技术也提出了更高的要求。

施工步序多加之需降水,造成对楼房基础地层的多次扰动,如没有稳妥可靠的技术措施保证,叠加后可能产生超量的不均匀沉降,给楼房的安全带来致命的危害。

本区段隧道由于靠近国管局宿舍楼,施工存在较大的风险,隧道工法的选择经过了如下三个阶段。

某地铁站～某中心站区间线路位于XXX路-中轴路口以北，沿北中轴路永中偏西布置，呈南北走向。某地铁站～某中心站区间包括某地铁站通往某中心站的两条正线区间以及XXX线和XXX支线之间的联络线的部分区间。在区间中部为区间明挖段，除明挖段以外的区间为暗挖段，从区间明挖段到暗挖段包含六个进洞断面（其中A1断面二个、A2断面一个、L1断面三个）。 区间暗挖段为马蹄形、多圆组合型等四种断面形式，复合式衬砌，主要为台阶法暗挖施工。A2及L1断面均设中隔壁，人防段为CRD法施工。区间暗挖进洞均需要破除明挖段基坑围护桩+喷射混凝土网壁。

盾构区间隧道主要施工方法和技术措施

本资料为：地铁某标段区间施工组织设计，内容完整，详细，可供参考。

资料目录 设计说明 土层冻结加固及支护施工技术要求 区间清障冻结平面图 冻结壁平、剖面图 上行线冻结孔布置立面透视图 上行线冻结孔开孔位置图 上行线冻结孔特征及冻结参数表 下行线冻结孔布置立面透视图 下行线冻结孔开孔位置图 下行线冻结孔特征及冻结参数表 初期支护钢支架布置图 初期支护钢支架结构图 防护门基础图 防护门加工图 防护门安装图 材料消耗量表

站是 第三个进入常规机电设备安装阶段的地铁车站。车站全长为224.2米，标准段宽为19.80米，建筑面积为11575.69平方米：站厅层面积为5820.09平方米，其中公共区面积1528平方米；站台层面积为5755.6平方米，其中公共区面积为1280平方米。 站厅站台层中间为公共区，两边为设备用房区，两区间设防火墙，车站共有A、B、C、D四个出入口。车站A端在北侧设一组3个风亭，B端北侧设3个风亭，分别为送、排风亭、隧道风亭。常规机电设备安装工程包含车站全部通风与空调、给排水与消防、动力照明工程。 工程工期：192天

昆明绕城公路西北段位于云南省昆明市西北片区，起于昆明安宁市桃花村，途经西山区和五华区、盘龙区，止于嵩明桃园村，全长59.24公里。与目前正在建设的昆明绕城公路西南段相接，在和平村枢纽与昆明至安宁高速公路相连，再北行与武定至昆明高速公路相连。 目前，昆明绕城高速公路的东北段已建成发挥功能，西南段已开工建设，在西北段建成通车后将形成闭合、贯通昆明周边的国道主干线，对于充分发挥昆明过境公路网体系的整体效益，提高区域内通行能力具有重要意义。 昆明绕城公路西北段二标合同段起点里程桩号为K9+380，止点里程桩号为K15+820。途经晓明村、黎村、鲁塔村、庙村、白眉村、妥睦村，全长6.44千米。主要结构物为大桥8座、中桥2座、涵洞6道、通道涵1道、隧道0.9千米。 本合同段内软基处理位置共6处，详见下表。