北京地铁盾构区间始发端头注浆加固施工技术交底

盾构由站南端始发,掘进施工后,在来北端接收。施工对象为站始发端头土体加固,采取地面钻孔双重管无收缩帷幕止水注浆 双重管钻机采用特殊的钻杆。钻孔时,清水从端头混合器的端点送出,利于成孔;钻孔到所定深度,用高压注浆泵将双液浆分别压入钻杆外管和内管内,在端头混合并进行喷射,使浆液能够较好的浸透到地层中

上传人: 上传时间:2019-12-18 17:12:41 文档格式:doc 收藏数:0 页数: 6 评论数: 0 分类标签: 电气工程 / 电气施工设计 / 施工交底
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北京地铁盾构区间始发端头注浆加固施工技术交底-图一

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北京地铁盾构区间始发端头注浆加固施工技术交底-图二

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北京地铁盾构区间始发端头注浆加固施工技术交底-图三

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北京地铁盾构区间始发端头注浆加固施工技术交底-图四

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北京地铁盾构区间始发端头注浆加固施工技术交底-图五

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    通过比较详细的资料调查糨统计分析,了解北京目前在建的几条地铁线路上盾构法的施工现状,发现盾构 法在丈援摸应簇枣覆瞧鲶主要阕题骞:疆擒法连续魏王的区阉分教;撩擒设备懿糕耀渗镳低;凄梅撬酶簿攮迸终 监过多;盾构法施工的工期延误;盾构法施工的籁外成本较多。通过矜析,认为最根本的原因在于詹构区闻施工 与车站施工在速度和组织上的矛盾未能得到很好的协调,实际上也就是盾构过站的问题没有得到很好的解决。目 前采用的三种实施方案没能真正地解决这个问题,为此提出一种新的懈决方案~盾构先行贯通全线犬部分车站 行车隧道,再缀含明挖法或浅埋麟挖法在适当的时机拓展建造地铁率站。该方案对于撼离地铁建设质量,加快缝 铁建设速度,降低逢铁王程造徐蠢蓍稷大懿优越稳,具有重要懿瑷实意义。
  • 大直径盾构隧道在北京地铁工程中的应用
    随着国内城市化进程的加快,城市交通拥堵问题 日益突出,北京、上海、广州等一线大城市出现严重拥 堵,二、三线城市也逐渐拥堵起来,各地基本都以发展 地铁作为解决城市交通拥堵问题的首选举措。
  • [厦门]轨道交通工程止水帷幕及盾构始发端旋喷加固 施工方案
    金融中心站位于金钟路,沿规划园二路敷设,金融中心站为地下两层双柱三跨岛式车站,长204.5m。标准段宽22.7m,深度约为16m。车站主体采用明挖顺筑法施工,大里端接金高区间隧道。金融中心站东西两侧采用放坡开挖,网喷混凝土、土钉支护,车站南北侧采用围护桩、预应力锚索及内支撑支护开挖,其中大里程端洞门位置采用1.2m直径围护桩,间距1.4m,其他围护桩直径均为1m,间距1.2m。 金高区间长745m,采用盾构法施工,金高区间盾构自车站大里程端始发, 管片直径6.2m,内径5.5m。
  • [安徽]地铁区间隧道ZTE6250土压平衡盾构机盾构始发方案37页_c
    XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站,线路长约24.65km,其中地下线23.65km,地面线1km。一期工程共设车站22座,全部为地下站。 XX路站~XX路站区间为盾构区间,区间线路沿规划庐州大道向南敷设,区间沿线以荒地和水稻田为主,线路下穿规划岷江路及规划徐河,本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道,均采用盾构法施工,区间线间距为由北向南由12m渐变至15m;区间最大纵坡25.007‰,最小纵坡2‰;区间设计起讫里程右线:K25+421.529~K25+738.600,左线:K25+421.500~K25+738.600,区间线路长度右线317.071m,左线317.050m,不设置联络通道;隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层;右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站,于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站,然后吊出。
  • 某地铁盾构始发井施工组织设计
    某地铁盾构始发井施工组织设计,内容详细,可供网友们参考下载。工程概述 盾构始发井右线里程为支YDK0+729.418~ 支YDK0+764.233, 基坑长度为34.8m,最宽18.424m,基坑最深18.203m,基坑开挖是在围护结构为800mm 厚C30 地下连续墙结构范围内进行,内支撑采用两道Φ600mm 钢支撑加一道混凝土联合支护。
  • 某地铁盾构始发井施工组织设计2
    某地铁盾构始发井施工组织设计2,内容详细丰富,可供网友参考下载。
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