高铁工程路基无砟轨道支承层施工方案

本图为客运专线路基地段无砟轨道直线段桥头和一般地段断面图。

本资料为：8CRTS型双块式无砟轨道施工工法，内容详实，可供下载参考。

贵广客运专线32m无砟轨道后张拉预应力混凝土简支箱梁（双线）施工图，轨道结构形式采用双块式无砟轨道，桥面板上直接铺设无砟轨道底座板，桥面构造采用三列排水方式。 　　 图纸内容：预应力筋布置图，梁体封锚构造图，支座板构造及支座安装示意图，定位网坐标表，电缆槽竖墙、盖板、遮板布置图，电缆上桥构造图，梁体钢筋布置图，竖墙、防护墙及其钢筋构造图，接触网、下锚拉线基础图，桥面布置示意图，综合接地布置图等共34张图纸

该资料为CRTSⅡ型板式无砟轨道施工工法，共36页 桥上CRTSⅡ无砟轨道结构由两布一膜滑动层/高强挤塑板、混凝土底座板、水泥乳化沥青砂浆调整层和轨道板四部分组成。自上而下分为：500px 厚混凝土轨道板，50px～100px 沥青砂浆垫层，475px 厚(直线段)混凝土底座板，“土工布＋塑料膜＋土工布”滑动层（简称两布一膜）。梁缝处1.5m 范围内为消除梁端转角对底座板的内力，加装125px 厚高强挤塑板。

5.1、准备工作 (1) CPIII复测 对CPIII控制点进行全面复测，对缺损点进行恢复，过程中加以保护………… (2)轨枕编号、外矢标志 按照连续贯通里程统一各轨枕编号，此编号仅用于调轨使用，不做移交。要求每根轨枕均做唯一编号。编号统一采用黑色油墨印码至轨枕外侧。具体编号及打印方法按指挥部统一标准进行。测设曲线五大要素点位，并在每股钢轨外侧标记曲线外矢控制点………… 5.2、轨道测量 (1)采用轨检小车对轨道进行逐根轨枕连续测量………… (2)测量前，全站仪设站精度应满足要求，对仪器进行校核。设站误差应控制在0. 7mm以内，特殊地段可控制在Imrn以内；方向误差控制在1.0秒以内，特殊地段可控制在1.4秒以内………… (3)区间轨道应连续测量，分次测量时，两次测量搭接长度不得少于8根轨枕。车站道岔应单独测量，与两端线路搭接长度不少于15 0m。标段间轨道检测搭接长度不小于150m………… (4)采用轨检小车对轨道进行逐根轨枕连续测星，每次测量长度不宜超过60m，一站建立一个文件夹，当换站误差较小时，也可连续采集数据，但必须注明搭接里程段落。测量需要进行两遍，两次测量要错开设站位置。对于测量结果出现异常地段应现场采用塞尺及1m直钢尺及时对钢轨及扣件的状态进行复查，查找原因，确认测量结果的可靠性，为下步调整提供依据………… 根据测量数据，试算人员对轨道精度和线型分区段进行综合分析评价，确定需要调整的区段或位置，并向各调轨小组下发正式交底书，要求双方签字备份…………

区间左线均为盾构区间，起迄点里程范围为XX17+076.060～XX17+943.394，长867.334m。区间右线为盾构+矿山，总长约为1056.57m，其中盾构区间起迄点里程范围为XX17+121.80～XX17+943.394,总长度为821.594m；矿山法区间起迄点里程范围为XX17+076.060～XX17+108.20，总长度为32.14m，矿山段轨顶标高为27.424～27.488，埋深约为14.2m。矿山段和盾构段断面形式均为标准断面，部分地段盾构区间采用梯形轨枕的减震形式，区间均按三级风险源考虑。区间左线里程XX17+60.96～XX17+325,双线里程XX17+570～XX17+770，采用减震道床。

XX站位于XXX路和XX路路交叉路口西北侧，沿XXX路南北方向设置（车站中心里程K14+500.946）。本站临近XX路建材市场，位于XX路建材市场停车场地下。XXX路道路红线宽40m，路中是28.6m宽的双向8车道及非机动车道，两侧分别是各7.6m和3.8m宽的人行道。XX站的结构型式以变缝为界，两端为两层两跨（三跨）箱型框架结构体系，中间为单跨无柱体系。

针对遂渝铁路蔡家车站4号道岔岔枕及区间部分双块式轨枕与道床混凝土脱离、出现无砟轨道道床翻浆的问题,分析了其原因,提出了修复原则,简述了修复的材料和工艺,以及修复工作注意事项,对无砟轨道的养护维修具有重要的指导作用。

水电三局安康张岭鑫洲家园小区35#住宅楼设计为地上十二层的剪力墙结构形式。建筑高度为36.7m。二层结构板以下剪力墙断面尺寸宽度为250mm，二层结构板以上剪力墙断面尺寸宽度均为200mm。

本路基段设计范围为U型槽与高架段连接的路基段，设计里程为XX+875.04～XX+18.29,长143.25米。由于本段路基连接U形槽和桥梁，设计分两段不同结构，一段为高度小于基床厚度的低路堤，一段为高度大于基床厚度的路堤。全段采用碎石道床，轨道结构高841mm。考虑到路基段较短，并且与整体道床和高架桥相接，因此路基基床表层厚度取0.6m，底层厚度取1.9m。同时,在XX+936.800～XX+018.290段，采用重力式挡土墙加固路基。(主要工程数量详见：表2-1 )

该资料为CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工工法 CRTSⅠ型双块式无砟轨道是我国高速铁路无砟轨道的主要结构形式，具有铺设精度高、造价低、经久耐用等特点。该种无砟轨道结构在国内全面推广之初，其施工铺设技术尚属国内空白，是我国铁路无砟轨道技术再创新攻关工作的重要内容之一。

无砟轨道施工测量内容包括：底座板放样、底座板/支承层高程检测、定位锥/基准点放样设置、轨道基准点测量、轨道板精调、轨道板复测。

[湖南]高铁工程大型预制箱梁梁场实施性施工组织设计，编制于2011年，内容详实，可供参考。

土压平衡式盾构法施工的后配套运输系统配置方案，涉及到与盾构机能力匹配及施工进度、一次配置成本或长期使用成本、对本标段或今后不同标段的适用性、以及施工管理的易操作性等问题。一台盾构机，如要达到较高的施工进度必须配置强大的后配套运输系统。如要取得较高的施工效益必须配置最佳的后配套运输系统。 目前，国内盾构法施工的后配套运输系统基本上均采用有轨运输方式。运输系统的主要参数与隧道长度、隧道坡度、工程进度要求、盾构机型号及参数有关，也与施工单位的管理方式有关。前者是必须满足的必要条件，后者是可综合考虑的相关因素。

土压平衡式盾构法施工的后配套运输系统配置方案，涉及到与盾构机能力匹配及施工进度、一次配置成本或长期使用成本、对本标段或今后不同标段的适用性、以及施工管理的易操作性等问题。一台盾构机，如要达到较高的施工进度必须配置强大的后配套运输系统。如要取得较高的施工效益必须配置最佳的后配套运输系统。 目前，国内盾构法施工的后配套运输系统基本上均采用有轨运输方式。运输系统的主要参数与隧道长度、隧道坡度、工程进度要求、盾构机型号及参数有关，也与施工单位的管理方式有关。前者是必须满足的必要条件，后者是可综合考虑的相关因素。

本次设计范围为XX地铁XX东延线XX路站～XX站区间隧道设计。区间采用盾构法施工，管线对施工无大的影响。区间设计起迄里程为右线XX29+030.207～XX29+434.525，右线隧道全长404.327m，长链0.009m。；隧道穿越的地层以8-3砾质粘性土为主9-1全风化花岗岩为主。现场及井内设备布置完成及盾构机调试完后，依靠反力架和负环管片进行盾构始发，向XX站方向推进。

xx市轨道交通1号线二期工程土建9标段共计3座车站、3个区间，车站为云谷路站、南宁路站、贵阳路站；区间为试验段终点～云谷路站区间、云谷路站～南宁路站盾构区间、南宁路站～贵阳路站盾构区间。

因国家重点高铁工程，保定供电公司多条高压输电线路需进行杆塔升高等技术改造工作，线路工区在对其进行全面竣工验收中，根据公司系统各种验收指导管理规范的有关要求，加大对线路技改关键项目的质检验收力度

本路基段设计范围为U型槽与高架段连接的路基段，设计里程为XX+875.04～XX+18.29,长143.25米。由于本段路基连接U形槽和桥梁，设计分两段不同结构，一段为高度小于基床厚度的低路堤，一段为高度大于基床厚度的路堤。全段采用碎石道床，轨道结构高841mm。考虑到路基段较短，并且与整体道床和高架桥相接，因此路基基床表层厚度取0.6m，底层厚度取1.9m。同时,在XX+936.800～XX+018.290段，采用重力式挡土墙加固路基。(主要工程数量详见：表2-1 )

新建铁路太原至中卫（银川）线横山隧道DK333+295～DK344+683段的无砟轨道工程。无砟轨道结构为CRTSⅠ型双块式无砟轨道，由60kg/m钢轨、WJ-8型扣件、SK-2型双块式轨枕和道床钢筋混凝土等部件组成。

中铁十七局负责承建的张唐铁路3标段永福山隧道全长8284m，为单洞双线隧道。设计标准为：行车时速120公里，国家重载Ⅰ级，双块式无砟轨道结构。双块式无砟轨道结构层主要组成分为由75kg/m (重车)/60kg/m（轻车）、WJ-12型扣件、重载双块式轨枕、道床板.

轨道精调是无砟轨道施工中非常关键的一道工序，它对轨道的几何尺寸最终位置能否达到设计及验标的要求起着决定性作用。轨道精调因轨道状态测量和检测的方法不同，分静态和动态两个阶段。无砟轨道施工完成，长轨铺设放散、锁定后，即开始了轨道静态调整阶段。静态阶段主要通过精调小车等测量设备对轨道状态进行检测和评估。静态调整达到静态验收标准后，线路开始联调联试，此时进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过160km/h轨检车和350km/h动车组对轨道状态进行检测和评估。通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。

结构组成 双块式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、底座板/支承层等组成。

武广高速铁路客运专线无砟轨道施工

铁路桥梁设计，无砟轨道双线预应力混凝土连续梁（悬灌施工）（40+2×64+40）m

中铁四局集团机电公司负责施工的沪昆客专（江西段）起讫里程DK695+ 618.87-DK707+035.45，全长11.42km ，共需灌注CRTSⅡ型无砟轨道充填层3556块，共需乳化沥青砂浆约1800m3。该里程段中轨道板最大超高125mm,最大纵坡为17.0‰，充填层灌注难度较大。按照业主工期要求，2013年8月初应完成全部的灌注工作，充填层灌注工作绝大部分要在南方夏季高温季节进行，施工难度大。

本资料为：双线有砟轨道隧道洞门设计说明，内容详实，可供参考。

该资料为CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排框架法施工 CRTSⅠ型双块式无砟轨道是我国自行设计的一种无砟轨道结构型式，采用铁科院研发的WJ-7型扣件。采用轨排框架法工法施工可以提高过程控制精度等级，具有程序化施工、方便管理精度控制和加快工程进度的特点。其成套工装设备主要有：双梁型组合轨道排架（或单梁型组合轨道排架），龙门吊，移动式组装平台，轨排架吊具等。

为确定双块式无砟轨道的合理刚度，提出将准静态与动力响应分析手段相结合，根据应力、变形及振动水平控制指标，综合比选合理范围内的多种轨道刚度方案来确定双块式无砟轨道合理刚度的方法。分别运用有限单元法和车辆一轨道耦合动力理论建立双块式无砟轨道准静态计算模型进行应力与变形分析，开展无砟轨道扣件刚度对轮轨系统动力响应的影响分析。结果表明：对于250 km／h和350 km／h客运专线双块式无砟轨道，扣件刚度宜分别在35～45 kN／mm和20～25 kN／mm范围内取值。

在xx客运专线施工期间布设了精密测量控制网，用于施工放样，目前线下工程正在紧锣密鼓的进行中，无砟轨道试验段的铺设显得尤其重要，而CPⅢ控制网的测量工作则成了最紧迫、最关键的环节；由于无砟轨道对线下基础工程的工后沉降要求非常严格， CPⅢ的控制网测量应待线下工程沉降和变形满足要求，且无砟轨道铺设条件评估通过后进行，对竣工的线下工程在铺设无砟轨道前应进行平面线位的复测，以提前处理施工放样引起的误差超限，为铺设无砟轨道奠定良好的基础。

很好的CRTSII型无砟轨道板培训视频培训动画资料

TBT3397-2015CRTS双块式无砟轨道混凝土轨枕，内容详细，可供大家下载参考。

本工程试验确定土的松铺系数，按松铺厚度将土均匀地摊铺在预定的宽度上，若土的含水量偏低，则要洒水闷料，过湿则翻开晾晒，达到要求后用推土机整平。

本段地质覆盖层由褐红色亚粘土组成，硬塑状。下伏基岩二叠系下统阳新组系地层白云质灰岩、灰岩组成，呈强～弱风化碎块状。此段为挖方路基，挖深在13.47～36.67m范围内。主要工程数量为：挖土方为40808m3；挖石方为367275m3。

（一）工程概述 1．xx车站和区间盾构结构附近的桩基础： a、本项目与正在运营的地铁xx线区间盾构和xx站重合，有部分桩基础离区间盾构的最小净距仅1.6米，离车站的最小净距2.3米，对正在运营的地铁xx线影响较大,施工前必须征得地铁产权和运营单位的许可。 b、车站和盾构结构附近的桩基共74根。其中xx桥44根（离xx车站结构边的间距2.3~4.8米）、东引桥30根（离盾构结构边的间距1.6~2.8米）；桩直径分别为： 1.5m 36根、1.8m 31根、2.5m 7根。 c、桩基不采用冲击钻成孔，采用旋挖钻成孔，该施工方法孔壁不易产生泥皮，震动和噪音较低，成孔速度快。 d、在车站、盾构区间结构高程(埋深约20m) 范围的桩基采用钢护管护壁法进行钻孔施工。 e、采取加长钢套筒的施工措施，钢套筒打入车站和盾构结构高程以下深度2米以上，长度约22米左右。（钢套筒施工步骤：①场地平整、定位；②旋挖机就位，钢套筒吊起插入 ； ③第一节旋挖下沉到一定深度时开始电焊加长第二节钢套筒；④第二节继续旋挖下沉 ；重复③、④工序旋挖下沉至22 米） 。 f、 在钢套筒内旋挖钻孔设计标高；下钢筋笼及声测管；在钢套筒内灌注水下砼。桩基的设计为端承桩形式时，桩底进入微风化岩不小于一倍桩径。 g、超过车站、盾构区间结构高程（不小于2米）可转换泥浆护壁法进行钻孔施工。 h、施工控制：需对钻机摆放位置地基进行压实处理，在桩头处设置砼锁口，并预埋钢护筒，按照施工规范严格控制钢护筒的垂直度，保证桩基倾斜率不大于0.5%，桩基位置偏差小于50mm。 i、为了保证安全，桩基施工时，采用跳孔施工，同一个承台的桩基不能同时施工，待一个灌注完砼后再进行下一根桩基的钻孔。 j、建议白天不施工，晚上地铁停运时间进行施工。 k、桩基施工时必须采用对车站和盾构结构影响最小的施工方案，并桩基施工过程中对车站和盾构区间结构进行安全监测，以保证车站和盾构区间结构的绝对安全。 2、车站和区间盾构附近的桩基础施工前，应根据设计要求做好详细的施工组织设计，报甲方、地铁产权单位、运营单位、监理、设计以及相关政府部门批准后，方可开始施工。 3、因本桥桥位与地铁xx线重合，桥下是xx线区间盾构和xx车站，下部基础施工时特别注意：应先摸清盾构区间和车站结构的准确位置，临近结构时采用人工开挖，且应采取相关措施对盾构区间和车站结构进行保护，以保证基础施工时车站和盾构区间结构的绝对安全。 4、因本桥下管线较多，下部基础施工时特别注意：应结合管线资料，先摸清管线的具体位置，临近管线时采用人工开挖，且应采取相关措施对重要管线的进行保护。 5、相邻两孔不得同时钻（冲）孔或浇注混凝土，以免破坏孔壁造成串孔或断桩。 6、施工前须对本设计图中所有的坐标、标高进行复测、复核无误后，方可施工。 （二）工程地质条件 1．沿线地形地貌 道路场地位于深圳市西南部前海湾东部，为海相冲积平原地貌，地形略有起伏，总体起伏不大，西侧原地貌为围海鱼塘，现状场地经地铁前海站建设施工回填，场地较为平整、地面起伏不大。 2．沿线主要工程地质条件 根据本次钻探揭露，拟建场地内分布的地层主要有人工填土层、第四系海相沉积层及残积层，下伏基岩为震旦系（Z）细粒混合花岗岩。其野外特征按自上而下的顺序描述如下： （1）人工填土层(Qml) ◆素填土①(①为地层编号，下同)：浅黄色、黄褐色、灰褐色，稍湿，松散～稍密，由粘性土、碎石、砖块、花岗岩块石及零星建筑垃圾组成，块石直径一般3～5cm不等，个别大于15cm，分布不均匀。TQZK6号钻孔地表12cm为砼路面。该层各孔均有揭露，揭露层厚5.00～12.00m，平均厚度约6.83m。 （2）第四系冲积层(Qm) ◆淤泥②1：灰色、灰黑色，饱和，流～软塑，有腥臭味，有机质含量约3.1%，含少量贝壳碎片，部分淤泥底部含少量细砂。该层除TQZK6号钻孔外，其余各孔均有揭露，揭露层厚介于3.20～5.10m，平均厚度约4.12m，层顶标高-4.11～-0.81m，层顶埋深介于5.00～6.50m。本层进行标准贯入试验6次，实 测标贯击数1～3击，平均击数1.5击，修正后1.3击。 ◆细中砂②2：浅灰、灰黄色，饱和，稍密。以石英质中砂为主，含20%左右细、粗砂及粘性土，分布不均匀，级配较差。该层仅见于TQZK3、TQZK6号钻孔，揭露层厚介于1.00～4.60m，平均厚度约 2.80m，层顶标高-6.83～-647m，层顶埋深介于11.20～12.00m。本层进行标准贯入试验1次，实测标贯击数21击。 （3）第四系残积层(Qel) ◆砂质粘性土③：黄浅黄、褐红色，湿，可～硬塑，含15%～20%石英质砂粒，土质较均匀，粘性较好，原岩结构尚可辨认，由混合花岗岩风化残积而成。该层除TQZK4号钻孔外，其余各孔均有揭露，揭露层厚介于0.90～9.40m，平均厚度约6.40m，层顶标高介于-11.07～-5.41m，层顶埋深介于9.60～15.80m。本层进行标准贯入试验11次，实测标贯击数8～29击，平均击数19.7击，修正后14.8击。 （4）震旦系混合花岗岩（Z） 浅灰黄、灰色、灰黑色，细粒结构、块状构造，岩质坚硬。按风化程度可划分为全风化、强风化、中风化和微风化4个风化带： ◆全风化花岗岩④1：浅黄、黄褐色，岩石风化完全，但组织结构基本破坏，矿物成份除石英外，其余大部分均风化呈土状，岩芯呈坚硬土状。该层各孔均有揭露，揭露层厚介于1.80～19.50m，平均厚度约8.82m，层顶标高介于-17.23～-7.19m，层顶埋深介于9.40～22.40m。本层进行标准贯入试验10次， 实测标贯击数31～47击，平均击数38.2击，修正后27.4击。 ◆强风化花岗岩④2：褐黄、灰褐色，细粒结构，块状构造，风化裂隙发育，岩芯呈坚硬土柱状、半 岩半土状，岩块手可折断，遇水易软化、崩解。该层各孔均有揭露，TQZK6号钻孔未揭穿，进入该层8.50～18.00m，层顶标高介于-35.61～-13.77m，层顶埋深介于18.00～38.00m。本层进行标准贯入 试验10次，实测标贯击数51～63击，平均击数54.2击，修正后38击。 ◆中风化花岗岩④3：浅灰、灰白色，岩质较新鲜，坚硬，风化裂隙发育，岩芯成大块状及短柱状，取芯较困难。该层除TQZK6号钻孔外，其余各孔均有揭露，局部未揭穿，进入该层2.00～8.50m，层顶标高介于-44.11～-26.67m，层顶埋深介于31.40～46.50m。 ◆微风化花岗岩④4：浅灰、灰白色，岩质较新鲜，坚硬，岩芯较完整，锤击声响，岩芯呈10~15cm柱状及大块状。该层仅见于TQZK1～TQZK3、TQZK5号钻孔，未揭穿，进入该层1.60～5.20m，层顶标高介于-46.61～-29.77m，层顶埋深介于34.50～49.00m。 上述各地层的分布规律及野外特征详见本工程地质勘察报告。 （5）地质勘察报告对各岩土层工程主要特性指标建议值见下表： 指 标 岩土名称 基本容许 承载力 [ fa0](kPa) 压 缩 模 量 ES(MPa) 变 形 模 量 ES(MPa) 直剪试验 摩擦φ (度) 凝聚力C (kPa) Qml 素填土① 100 — — — — Qm 淤泥②1 50 2.0 6.0 5.0 15.0 细中砂②2 100 5.0 15.0 15.0 0.0 Qel 砂质粘性土③ 240 5.0 30 22.0 25.0 Z 全风化混合花岗岩⑤1 300 10 50.0 20.0 25.0 强风化混合花岗岩⑤2 450 15 80.0 22.0 20 中等风化混合花岗岩⑤3 2000 — — — — 微风化混合花岗岩⑤4 4000 — — — —

本工程地处交通要道的马路上，为繁华商业区中间。西北出口基坑围护采用650@650钢筋砼钻孔连体灌注桩，有效桩长16~20ｍ，总延长米约120m，总桩数约180根，设计砼方量约1000ｍ３。在施工区域内有一根22KVA电缆线及其他管线通过。

本工程的结构特点，合理布置测点，及时收集、整理量测数据，通过科学的分析，及时掌握围岩支护结构、基坑围护结构的动态以及开挖过程中对周边环境的影响，以便反馈信息，优化设计参数，指导施工，预防工程事故和环境事故的发生。

科学大道站位于长江西路与科学大道交叉口处，沿长江西路敷设，为地下两层岛式车站，车站总长273.63m，车站内设单渡线。采用明挖顺筑法施工。车站东西两端区间隧道均采用盾构法施工。车站东西两端均设盾构始发井。 车站主体结构为地下二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构。标准段宽度为20.7m，局部宽度为21.35m，覆土厚度3.295m～5.196m，底板埋深16.818～20.575m；车站东西端均设端头井，端头井宽度为24.9m，小里程侧端头井覆土厚度5.444m，底板埋深22.064m；大里程侧端头井覆土厚度3.128m，底板埋深18.238m。

水泥基渗透结晶型防水涂料是一种由普通硅酸盐水泥、石英砂等为基材，掺以活性化学物质组成的具有渗透结晶功能的刚性防水涂料，专用于地下混凝土结构及与水接触的混凝土结构的抗裂防渗。