上传于:2020-09-12 20:54:20 来自: 施工文档 / 建筑施工方案 / 主体结构施工方案
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科学大道站位于长江西路与科学大道交叉口处,沿长江西路敷设,为地下两层岛式车站,车站总长273.63m,车站内设单渡线。采用明挖顺筑法施工。车站东西两端区间隧道均采用盾构法施工。车站东西两端均设盾构始发井。 车站主体结构为地下二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构。标准段宽度为20.7m,局部宽度为21.35m,覆土厚度3.295m~5.196m,底板埋深16.818~20.575m;车站东西端均设端头井,端头井宽度为24.9m,小里程侧端头井覆土厚度5.444m,底板埋深22.064m;大里程侧端头井覆土厚度3.128m,底板埋深18.238m。

[合肥]地铁工程主体结构防水施工方案-图一

[合肥]地铁工程主体结构防水施工方案-图一

[合肥]地铁工程主体结构防水施工方案-图二

[合肥]地铁工程主体结构防水施工方案-图二

[合肥]地铁工程主体结构防水施工方案-图三

[合肥]地铁工程主体结构防水施工方案-图三

[合肥]地铁工程主体结构防水施工方案-图四

[合肥]地铁工程主体结构防水施工方案-图四

[合肥]地铁工程主体结构防水施工方案-图五

[合肥]地铁工程主体结构防水施工方案-图五

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  • 某地铁车站主体结构防水工程施工方案
    工程概况 1、工程简介 ***轨道交通2号线地下线长18.708km(右线),过渡段长0.79km(右线)。**北大街站~**南路站共15个区间采用盾构法施工。地下车站17座。 2、工程主要防水材料 结构自防水采用C30P8(地下一层和地下二层)、C30P10 (地下三层部分)防水混凝土。冠梁以下结构防水层采用天然钠基膨润土防水毯防水,冠梁以上结构外露部分采用SBS改性沥青防水卷材,施工缝防水采用钢板止水带防水,中板施工缝采用膨润土止水条防水。
  • 主体结构防水施工监理交底
    1)防水材料必须有出厂质量合格证、有相应资质等级检测部门出具的检测报告、 产品性能和使用说明书。 2)防水材料进场后应进行外观检查, 合格后按规定取样复试, 并实行有见证取样 和送检。 3)防水材料产品品牌必须与招投标一致,与设计文件一致。
  • [北京]地铁工程盾构施工及验收规程
    第四章 土压平衡盾构机掘进施工 4.1盾构始发 4.1.1 根据工程的地质条件、环保要求,盾构类型、洞口形式, 编制始发施工方案,并审查………… 4.1.2 按本规程2.4条完成始发设施准备………… 4.1.3 始发前必须对洞口段改良土体质量(包括土体的强度、止水性)进行检测………… 4.1.4测设盾构始发前的位置和姿态………… 4.1.5 拆除洞口封门,开始初始掘进………… 4.1.6 在盾构初始掘进施工中,通过对监测资料的不断反馈分析,优化施工参数………… 4.2盾构掘进 4.2.1依据盾构机当前相对于设计轴线的位置及方向,分析确定盾构机下步行进的方向,在掘进过程中,根据自动导向系统进行实时控制………… 4.2.2 根据设置的施工参数,并结合地表隆陷、衬砌结构变形等监测反馈信息来控制盾构机的掘进施工,并按附表1做好施工记录………… 4.2.3 根据地层条件选择合适的添加剂来增强开挖面的稳定及提高土体的可排性等………… 4.2.4 严格进行壁后注浆管理,按附表1做好施工记录………… 4.3 掘进控制 4.3.1必须严格控制推进轴线,使盾构机的轴线偏差控制在允许范围之内………… 4.3.2 盾构掘进速度,应与地表控制的隆陷值、进出土量、正面土压平衡调整值及同步注浆等相协调…………
  • 地铁工程竖井专项施工方案
    区间左线均为盾构区间,起迄点里程范围为XX17+076.060~XX17+943.394,长867.334m。区间右线为盾构+矿山,总长约为1056.57m,其中盾构区间起迄点里程范围为XX17+121.80~XX17+943.394,总长度为821.594m;矿山法区间起迄点里程范围为XX17+076.060~XX17+108.20,总长度为32.14m,矿山段轨顶标高为27.424~27.488,埋深约为14.2m。矿山段和盾构段断面形式均为标准断面,部分地段盾构区间采用梯形轨枕的减震形式,区间均按三级风险源考虑。区间左线里程XX17+60.96~XX17+325,双线里程XX17+570~XX17+770,采用减震道床。
  • 地铁工程基坑和区间施工监测文案
    xx车站位于xx南侧,其南侧为xx市民广场,北侧为xx中医药大学,车站西端离xx高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为:161.50米,车站标准段宽度:20.90米。顶板埋深约2.8~3.6米,基坑开挖深度约20.93~23.1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井,东端车站底板设1.9×1.9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井,在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道 (与人防隔断门结合),其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11.5m考虑。xx站地形平坦,本场地南侧为xx广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构,采用明挖顺做法施工;岛式站台,站台宽12m,有效站台长度140m。 根据本工程特点,车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩,同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁,与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护;位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构,桩间距900。地下二层框架结构,围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩,挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩),桩芯相切,护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构,围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩,挖孔桩采用钢筋砼桩,桩芯相切,护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm的钢管支撑(壁厚t=12mm),竖向设四道,支撑水平间距为5m。
  • MM地铁工程-安全施工组织设计
    由于本工程位于杭州市上城区闹市区内,周围均为居民区,所以各阶段施工对文明施工和安全生产管理目标必须更高。
  • 某某地铁工程施工组织设计
    本工程所涉及的国家和地方有关政策和法规,特别是环境保护、水土保持、安全生产方面的政策和法规;有关工程建设的相关法律、法规及规定;现行工程设计、施工规范、技术规程、质量验收评定标准。
  • 重庆某地铁工程的施工组织设计
    xx至xx区间隧道,起迄里程为DK0+395~DK0+768,长373m,隧道下穿xx路、xx路、xx大楼、xx大酒楼。xx至xx区间隧道,起讫里程为:DK0+966~DK1+370,长404m,隧道自邹容路临江路口起,xx广场、xx路、xx路、xx北巷、xx楼,再穿北区路从一号桥xx开发区出洞。 两隧道位于重庆市xx区xx至一号桥,均处于繁华闹市区。
  • 地铁工程盾构施工安全管理办法
    本文档为地铁工程盾构施工安全管理办法。内容有地铁工程盾构施工安全管理办法。内容详尽,可供参考。
  • 地铁工程施工测量管理细则
    本文档为地铁工程施工测量管理细则。内容有地铁工程施工测量管理细则。内容详尽,可供参考。
  • 广州地铁工程建筑结构施工方案CAD图
    广州市地铁工程施工方案,图纸包括设计说明 设计总图 结构横剖面图 配筋图,供各位下载参考
  • 某地铁车站主体结构顶板防水层施工方案
    某地铁站位于XX路绿化带上,南北走向。车站主体为现浇混凝土三跨箱形框架结构,总长206.4m,标准段结构宽22.7m,钻孔桩围护、明挖顺做施工。 结构设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则,以结构自防水为根本,采取措施控制混凝土裂缝的开展,增加混凝土的抗渗性能,以变形缝、施工缝等接缝防水为重点,辅以柔性防水层加强防水。 结构防水等级为一级,结构不允许漏水,结构表面不允许湿渍。 结构采用全包防水,顶板防水采用2.5mm厚单组分聚氨脂涂膜防水层。
  • 地铁车站主体结构施工组织设计
    本工程隶属北京地铁XXXX线工程,规模为“一站一区间”,即XXX站和XXX站~XXX站区间。XXX站工程基本概况见下表所示,车站总平面图、地质纵剖面图见附图1~2所示。
  • 地铁主体围护结构施工文案
    天津市地铁 线第 同段建设地点位于天津市和平区营口道。 同段包括: 路站及站后停车场全长309m、 路站~营口道站盾构区间长706.04双线米。 路站平面示意图见附图1 路站位于营口道路面下,与 路斜交,车站沿营口道东西走向。 路站~营口道站盾构区间穿越和平区繁华地带,穿越的横向道路分别为云南路、汉口西道、贵阳路、贵州路、西安道、南宁路、柳州路、西宁道;临近建(构)筑物也比较多,主要为居民区、工厂及商店,区间隧道全线均在交通繁忙、地下管线密集的营口道下穿过。 路站设计起讫里程:有效站台长度中心里程为DK11+142,车站起点里程DK11+57.5(端墙外侧),车站终点里程DK11+368.5 (端墙外侧)。车站主体结构外包尺寸长311m左右,内净309m,宽10.7~33.1m,净宽30.3m,为地下二层侧式站台车站。站台宽度为8.15m,车站主体采用现浇钢筋混凝土箱型结构形式。围护结构采用800mm厚地下连续墙围护结构,明挖顺作法施工。 西端头井基坑开挖深约19.2m,地连墙深36.5m,沿基坑深度方向设置5道支撑,第一道为混凝土支撑,其余为钢支撑。 东端头井基坑开挖深度约18.6m,地连墙深35.5m,沿基坑深度方向设置5道支撑,第一道为混凝土支撑,其余为钢支撑。 标准段基坑开挖深度约17.3m,地连墙深34m,沿基坑深度方向设置5道支撑,第一道为混凝土支撑,其余为钢支撑。
  • 某地铁车站主体结构施工图
    本项目为14m岛式站台车站,公共区、设备区均为地下两层三跨箱形框架结构。顶板覆土厚度3.6~4.0m,标准段底板埋深约17.5m ,端头井底板埋深约19.1~19.5m。车站大、小里程端均接盾构区间,左线设置盾构始发井。本车站采用军便梁临时盖板半盖挖法施工。
  • [山东]地铁工程旁站监理细则
    XX市XX-XX城际(XX路-XX段)轨道交通工程线路全长约28.8km,共有12座车站,其中7座地下车站,5座高架站,标段为第二驻地监理合同段。 本标监理合同段范围包括:XX卫站(不含)至XX山站(不含)和XX卫停车场及出入线。本监理标段包含两站三区间和XX卫停车场及出入线,均为地下车站,区间施工为矿山法施工。
  • 地铁工程现场签证管理办法
    为规范大连地铁建设工程现场签证行为,严格签证管理,加强投资控制,结合大连地铁实情情况,特制定本办法。
  • 地铁工程盾构始发专项方案
    XXXX高速公路工程XX至XX段三四分部位于XX和XX交界处主线XX+800至XX互通XX+339,为双向四车道,路面24.5m,路线全长约29.339km(桩号XX+000~XX+339.932)。我公司承接XX+800~XX+339.932段,线路长度约11.539km,分为第三、第四两个合同段,第三合同段的里程桩号为XX+800-XX+800,第四合同段里程桩号为XX+800-XX+339.932。其中第三合同段的工程项目主要设置为大桥246m/1座、中桥446m/3座、改桥24m/1座、车行天桥70m/1座、互通式立体交叉1座(城南互通)、涵洞35道及路基土石方(挖方867318.1 m3,填方767735 m3)。第四合同段的工程项目设置为大桥368m/1座(XX大桥)、中桥56m/1座(建梁中桥)。互通式立体交叉1座(XX互通),天桥2座,机耕通道3道,涵洞5道,路基土石方(挖方607515m3,填方255215.6 m3)(不含互通)。
  • 地铁工程监理质量评估报告
    车站总长为154.6m,总建筑面积17155m2,其中车站主体建筑面积为12285 m2,过街通道面积为2160 m2,出入口及风道、风亭、残疾人电梯建筑面积为2710 m2。 车站有效站台中心里程YDK7+355,车站总长154.6m,标准段宽38.2m,局部车站宽74.1m,有效站长为100m。
  • 地铁工程盾构始发专项文案
    本资料为:地铁工程盾构始发专项文案, 共25页,内容详实,可供参考。
  • 地铁工程现场签证的管理办法
    施工过程中出现的合同承包范围以外应由业主承担费用但又不属于设计变更范畴且必须实施的项目,可以通过现场签证予以解决。同一原因、同一时间引起的同一标段的、其内容不可分割的一次性签证,为一项签证项目。
  • 地铁工程各阶段的测量工作
    在可研阶段应收集的测绘资料包括各种小比例尺地形图、航测照片、卫星影像等,为线路比选、技术经济指标的确定等工作提供基础测绘资料。
  • [山东]地铁工程主体围护结构冠梁及挡土墙施工方案(附有计算书)
    xx是xxxx和2号线的换乘车站,xx(xx)位于李沧区维客广场西南侧,xx(2号线)位于李沧区维客广场东侧,两站呈V形布置,通过位于京口路与xx交叉路口的换乘节点和换乘大厅换乘。根据设计图纸,本车站xx基坑采用排桩围护,支护结构为φ1200mm@1800mm钻孔灌注桩+临时立柱辅以三道钢支撑体系,钻孔灌注桩桩内(φ800mm@1800mm)、桩外(φ1000mm@750mm)施工高压旋喷桩,相互咬合形成止水帷幕,基坑上部采用混凝土挡墙支护,下部采用钻孔灌注桩+网喷砼+3道钢支撑复合支护措施; 2号线基坑采用桩锚体系,支护结构为φ800mm@1200mm钻孔灌注桩+临时立柱辅以三道钢支撑体系,钻孔灌注桩桩内(φ600mm@1200mm)、桩外(φ1000mm@750mm)施工旋喷桩,相互咬合形成止水帷幕,基坑上部采用混凝土挡墙支护,下部采用钻孔灌注桩+桩间网喷砼+3道钢支撑以及微型钢管桩+锚索+锚杆复合体系支护措施.其中3号主体结构围护结构桩顶冠梁规格1200mm×1000mm,长度为427.5米,2号线主体结构围护结构桩顶冠梁规格800mm×1000mm,长度为302.6米,冠梁上部为混凝土挡墙,挡墙宽度为300mm,设计高度为高出原地面30cm,结合现场原地面高程,挡墙高度为采用统一高程。根据总体工筹安排,主体结构施工均采用双5T龙门吊作为施工垂直运输方式,挡墙上安装龙门吊走行轨道,结合基坑宽度取定龙门吊轨道净距。
  • [北京]地铁站主体结构防水施工方案(明挖施工)
    XXXXXXXX站为地下二层13m岛式站台车站,双柱三跨钢筋混凝土结构,总长231.6m,标准段宽21.9m。主体结构建筑面积为10421m2,附属建筑面积为4543m2,总建筑面积为14964m2。XXXXXXXX站共设4个通道4个出入口及2组4个风亭,其中1号出入口设置于XXXXXXXX东北侧,2号出入口设置于XXXX西路东南侧,3号出入口设置于XXXXXXXX西南侧红线内绿化带内, 4号出入口设置于XXXXXXXX西北侧。
  • 地铁工程基坑和区间施工监测方案
    xx车站位于xx南侧,其南侧为xx市民广场,北侧为xx中医药大学,车站西端离xx高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为:161.50米,车站标准段宽度:20.90米。顶板埋深约2.8~3.6米,基坑开挖深度约20.93~23.1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井,东端车站底板设1.9×1.9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井,在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道 (与人防隔断门结合),其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11.5m考虑。xx站地形平坦,本场地南侧为xx广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构,采用明挖顺做法施工;岛式站台,站台宽12m,有效站台长度140m。
  • 地铁工程施工安全评价标准
    本资料为:地铁工程施工安全评价标准,内容详实,可供参考。
  • 地铁工程右线盾构始发施工方案
    本次设计范围为XX地铁XX东延线XX路站~XX站区间隧道设计。区间采用盾构法施工,管线对施工无大的影响。区间设计起迄里程为右线XX29+030.207~XX29+434.525,右线隧道全长404.327m,长链0.009m。;隧道穿越的地层以8-3砾质粘性土为主9-1全风化花岗岩为主。现场及井内设备布置完成及盾构机调试完后,依靠反力架和负环管片进行盾构始发,向XX站方向推进。
  • 地铁工程盾构机吊装施工应急预案
    桃源村站至深云站区间左DK6+782.293~左DK7+764.599,短链6.223m,全长976.083m。盾构段:左DK6+881.994~DK7+764.599,短链6.223m,长876.382m。矿山法+盾构段:左DK6+782.293~左DK6+881.994,长99.701m。 右线设计里程范围为右DK6+782.293~右DK7+800.499,全长1018.206m。其中盾构段:右DK6+881.158~右DK7+800.499,总长919.341m。矿山法+盾构段:右DK6+782.293~右DK6+881.158,长98.865m。
  • 重庆某地铁工程施工组织设计
    xx至xx区间隧道,起迄里程为DK0+395~DK0+768,长373m,隧道下穿xx路、xx路、xx大楼、xx大酒楼。xx至xx区间隧道,起讫里程为:DK0+966~DK1+370,长404m,隧道自邹容路临江路口起,xx广场、xx路、xx路、xx北巷、xx楼,再穿北区路从一号桥xx开发区出洞。 两隧道位于重庆市xx区xx至一号桥,均处于繁华闹市区。
  • 深圳某段地铁工程投标施工组织设计
    本文档为:深圳某段地铁工程投标施工组织设计,内容详实,可供参考
  • 地铁工程端头井加固施工方案
    xx市轨道交通1号线二期工程土建9标段共计3座车站、3个区间,车站为云谷路站、南宁路站、贵阳路站;区间为试验段终点~云谷路站区间、云谷路站~南宁路站盾构区间、南宁路站~贵阳路站盾构区间。
  • 重庆某地铁工程施工组织设计

    2、工程概况   2.1工程简介   xxxx区间隧道,起迄里程为DK0+395~DK0+768,长373m,隧道下穿民权路、中华路、重百大楼、新华大酒楼。临江门至黄花园区间隧道,起讫里程为:DK0+966~DK1+370,长404m,隧道自邹容路临江路口起,下穿邹容广场、临江路、北区路、大井北巷、顺城楼,再穿北区路从一号桥奎星楼开发区出洞。   两隧道位于重庆市渝中区较场口至一号桥,均处于繁华闹市区。   

  • 某地铁工程连体桩施工方案
    本工程地处交通要道的马路上,为繁华商业区中间。西北出口基坑围护采用650@650钢筋砼钻孔连体灌注桩,有效桩长16~20m,总延长米约120m,总桩数约180根,设计砼方量约1000m3。在施工区域内有一根22KVA电缆线及其他管线通过。
  • 深圳某段地铁工程详细施工组织设计
    大剧院站中部增加站厅层位于解放路与深南路交叉的原三角花坛处,与地铁大剧院站站厅层、Ⅲ号、Ⅳ号通道及5#出入口相连通,南侧邻近深南大道,北侧与已完工的大剧院站站厅层相接,东侧靠近地王大厦。施工场址狭小,增加站厅层总建筑面积约为2500m2,基坑开挖深度10~11m。
  • 地铁工程旋挖钻桩基施工文案
    (一)工程概述 1.xx车站和区间盾构结构附近的桩基础: a、本项目与正在运营的地铁xx线区间盾构和xx站重合,有部分桩基础离区间盾构的最小净距仅1.6米,离车站的最小净距2.3米,对正在运营的地铁xx线影响较大,施工前必须征得地铁产权和运营单位的许可。 b、车站和盾构结构附近的桩基共74根。其中xx桥44根(离xx车站结构边的间距2.3~4.8米)、东引桥30根(离盾构结构边的间距1.6~2.8米);桩直径分别为: 1.5m 36根、1.8m 31根、2.5m 7根。 c、桩基不采用冲击钻成孔,采用旋挖钻成孔,该施工方法孔壁不易产生泥皮,震动和噪音较低,成孔速度快。 d、在车站、盾构区间结构高程(埋深约20m) 范围的桩基采用钢护管护壁法进行钻孔施工。 e、采取加长钢套筒的施工措施,钢套筒打入车站和盾构结构高程以下深度2米以上,长度约22米左右。(钢套筒施工步骤:①场地平整、定位;②旋挖机就位,钢套筒吊起插入 ; ③第一节旋挖下沉到一定深度时开始电焊加长第二节钢套筒;④第二节继续旋挖下沉 ;重复③、④工序旋挖下沉至22 米) 。 f、 在钢套筒内旋挖钻孔设计标高;下钢筋笼及声测管;在钢套筒内灌注水下砼。桩基的设计为端承桩形式时,桩底进入微风化岩不小于一倍桩径。 g、超过车站、盾构区间结构高程(不小于2米)可转换泥浆护壁法进行钻孔施工。 h、施工控制:需对钻机摆放位置地基进行压实处理,在桩头处设置砼锁口,并预埋钢护筒,按照施工规范严格控制钢护筒的垂直度,保证桩基倾斜率不大于0.5%,桩基位置偏差小于50mm。 i、为了保证安全,桩基施工时,采用跳孔施工,同一个承台的桩基不能同时施工,待一个灌注完砼后再进行下一根桩基的钻孔。 j、建议白天不施工,晚上地铁停运时间进行施工。 k、桩基施工时必须采用对车站和盾构结构影响最小的施工方案,并桩基施工过程中对车站和盾构区间结构进行安全监测,以保证车站和盾构区间结构的绝对安全。 2、车站和区间盾构附近的桩基础施工前,应根据设计要求做好详细的施工组织设计,报甲方、地铁产权单位、运营单位、监理、设计以及相关政府部门批准后,方可开始施工。 3、因本桥桥位与地铁xx线重合,桥下是xx线区间盾构和xx车站,下部基础施工时特别注意:应先摸清盾构区间和车站结构的准确位置,临近结构时采用人工开挖,且应采取相关措施对盾构区间和车站结构进行保护,以保证基础施工时车站和盾构区间结构的绝对安全。 4、因本桥下管线较多,下部基础施工时特别注意:应结合管线资料,先摸清管线的具体位置,临近管线时采用人工开挖,且应采取相关措施对重要管线的进行保护。 5、相邻两孔不得同时钻(冲)孔或浇注混凝土,以免破坏孔壁造成串孔或断桩。 6、施工前须对本设计图中所有的坐标、标高进行复测、复核无误后,方可施工。 (二)工程地质条件 1.沿线地形地貌 道路场地位于深圳市西南部前海湾东部,为海相冲积平原地貌,地形略有起伏,总体起伏不大,西侧原地貌为围海鱼塘,现状场地经地铁前海站建设施工回填,场地较为平整、地面起伏不大。 2.沿线主要工程地质条件 根据本次钻探揭露,拟建场地内分布的地层主要有人工填土层、第四系海相沉积层及残积层,下伏基岩为震旦系(Z)细粒混合花岗岩。其野外特征按自上而下的顺序描述如下: (1)人工填土层(Qml) ◆素填土①(①为地层编号,下同):浅黄色、黄褐色、灰褐色,稍湿,松散~稍密,由粘性土、碎石、砖块、花岗岩块石及零星建筑垃圾组成,块石直径一般3~5cm不等,个别大于15cm,分布不均匀。TQZK6号钻孔地表12cm为砼路面。该层各孔均有揭露,揭露层厚5.00~12.00m,平均厚度约6.83m。 (2)第四系冲积层(Qm) ◆淤泥②1:灰色、灰黑色,饱和,流~软塑,有腥臭味,有机质含量约3.1%,含少量贝壳碎片,部分淤泥底部含少量细砂。该层除TQZK6号钻孔外,其余各孔均有揭露,揭露层厚介于3.20~5.10m,平均厚度约4.12m,层顶标高-4.11~-0.81m,层顶埋深介于5.00~6.50m。本层进行标准贯入试验6次,实 测标贯击数1~3击,平均击数1.5击,修正后1.3击。 ◆细中砂②2:浅灰、灰黄色,饱和,稍密。以石英质中砂为主,含20%左右细、粗砂及粘性土,分布不均匀,级配较差。该层仅见于TQZK3、TQZK6号钻孔,揭露层厚介于1.00~4.60m,平均厚度约 2.80m,层顶标高-6.83~-647m,层顶埋深介于11.20~12.00m。本层进行标准贯入试验1次,实测标贯击数21击。 (3)第四系残积层(Qel) ◆砂质粘性土③:黄浅黄、褐红色,湿,可~硬塑,含15%~20%石英质砂粒,土质较均匀,粘性较好,原岩结构尚可辨认,由混合花岗岩风化残积而成。该层除TQZK4号钻孔外,其余各孔均有揭露,揭露层厚介于0.90~9.40m,平均厚度约6.40m,层顶标高介于-11.07~-5.41m,层顶埋深介于9.60~15.80m。本层进行标准贯入试验11次,实测标贯击数8~29击,平均击数19.7击,修正后14.8击。 (4)震旦系混合花岗岩(Z) 浅灰黄、灰色、灰黑色,细粒结构、块状构造,岩质坚硬。按风化程度可划分为全风化、强风化、中风化和微风化4个风化带: ◆全风化花岗岩④1:浅黄、黄褐色,岩石风化完全,但组织结构基本破坏,矿物成份除石英外,其余大部分均风化呈土状,岩芯呈坚硬土状。该层各孔均有揭露,揭露层厚介于1.80~19.50m,平均厚度约8.82m,层顶标高介于-17.23~-7.19m,层顶埋深介于9.40~22.40m。本层进行标准贯入试验10次, 实测标贯击数31~47击,平均击数38.2击,修正后27.4击。 ◆强风化花岗岩④2:褐黄、灰褐色,细粒结构,块状构造,风化裂隙发育,岩芯呈坚硬土柱状、半 岩半土状,岩块手可折断,遇水易软化、崩解。该层各孔均有揭露,TQZK6号钻孔未揭穿,进入该层8.50~18.00m,层顶标高介于-35.61~-13.77m,层顶埋深介于18.00~38.00m。本层进行标准贯入 试验10次,实测标贯击数51~63击,平均击数54.2击,修正后38击。 ◆中风化花岗岩④3:浅灰、灰白色,岩质较新鲜,坚硬,风化裂隙发育,岩芯成大块状及短柱状,取芯较困难。该层除TQZK6号钻孔外,其余各孔均有揭露,局部未揭穿,进入该层2.00~8.50m,层顶标高介于-44.11~-26.67m,层顶埋深介于31.40~46.50m。 ◆微风化花岗岩④4:浅灰、灰白色,岩质较新鲜,坚硬,岩芯较完整,锤击声响,岩芯呈10~15cm柱状及大块状。该层仅见于TQZK1~TQZK3、TQZK5号钻孔,未揭穿,进入该层1.60~5.20m,层顶标高介于-46.61~-29.77m,层顶埋深介于34.50~49.00m。 上述各地层的分布规律及野外特征详见本工程地质勘察报告。
  • 地铁工程施工测量技术课件
    按照测量工作应遵循的“先整体后局部,先控制后碎部”的原则,本工程的施工测量首先要进行施工控制测量作业,来控制、指导后续工作的顺利进行。施工控制测量成果必须申报给监理及业主,经审批同意后,方可进行细部放样测量、竣工测量和其它测量等作业。施工控制测量的内容主要有:接桩与复测,地面控制测量,联系测量
  • 某地铁工程组织设计施工方案
    本工程的结构特点,合理布置测点,及时收集、整理量测数据,通过科学的分析,及时掌握围岩支护结构、基坑围护结构的动态以及开挖过程中对周边环境的影响,以便反馈信息,优化设计参数,指导施工,预防工程事故和环境事故的发生。
  • 地铁工程盾构过站施工安全管理规定
    本文档为地铁工程盾构过站施工安全管理规定。内容有地铁工程盾构过站施工安全管理规定。内容详尽,可供参考。
  • 与地铁工程衔接施工组织设计方案
    本工程基坑东南侧邻近轨道交通5号线,地下室结构与5号线盾构基本处于同步施工状态,分析本工程施工过程中与地铁的衔接主要存在以下两个方面:一、依据常规设计,地下夹层与地铁出入口间将设计混凝土通道进行连接;二、地下室结构与地铁距离较近,且同步施工,监测工作及安全保证十分重要。
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