黔桂铁路某隧道工程实施施工组织设计

1.编制依据 　　1.1国家和铁道部有关设计、施工规范和验收标准。 　　1.2吐鲁番至库尔勒段增建第二线施工设计图及文件。 　　1.3现场施工调查资料及实际情况。 　　1.4乌鲁木齐铁路局招标文件、投标文件及答疑。 　　2.工程简介 　　2.1工程概况及主要工程数量 　　某隧道设计为双线隧道，隧道地处吐鄯托盆地边缘的丘陵地区，吐鲁番地区XX车站～某车站之间,位于既有线右侧。隧道进出口里程分为DK110＋935和DK112＋698，隧道全长1763米，开挖断面140平方米。隧道所在位置地形起伏较大，地势北高南低，横向沟谷较发育，高程810～890m，最大埋深约77m。隧道左线进口端406.57m位于R-2504.2的曲线上，其余位于直线上。线路DK110＋935～DK111＋400段长465米为11.5‰的下坡， DK111＋400～DK112＋698段长1298m为11.7‰的下坡。隧道在DK110+985处下穿既有运煤专线，该处隧道内轨与既有线轨面垂直相距18.6m，隧道二衬拱顶到地表净距为8.66m。 　　2.3 工程设计技术标准 　　线路等级：国铁线Ⅰ级。 　　正线数目：双线。 　　限制坡度：6‰，双机地段13‰。 　　最小曲线半径：一般2000m，困难1600m。 　　牵引种类：电力。 　　到发线有效长度：850m双机880m。 　　闭塞方式：自动闭塞。 　　速度目标值：160km/h，预留200km/h。 　　2.4 沿线施工条件 　　2.4.1 交通运输条件 　　外来料和直发料运输以兰新铁路运输为主要途径。公路运输以S301省道为主干道，各施工工点以既有便道和自行修建便道为主解决，工地距离XX县城约50km。 　　2.4.2 材料来源 　　管段沿线石材相对比较匮乏，特别是机制砂母材，而河砂、鹅卵石、砾石资源相对丰富，且质量比较好，能满足施工需要。沿S301省道分布有2个较大的砂石场，距离施工现场运距分别为15km和40km。施工用机制砂、碎石采购自中铁十八局伯信特隧道进口碎石场。其他地材采购自XX县城。 　　钢材、水泥等甲供料由业主提供，甲控料采购自业主组织招标中标厂家。 　　

内容简介 1．工程概况 　　十堰xx隧道进口里程DzK114+338，出口里程DzK118+788，全长4016.83m(短链433.17m)，为单线隧道。DzK117+220处设置牛沟斜井，长232.22m，与隧道线路中线平面夹角48°，立角约5°59′41″。洞身大部分位于曲线上，进口位于半径为4000m的曲线上，洞身为“S”型曲线，洞身及出口段位于半径为2000m的反向曲线上。线路纵坡为-4.4‰、-10.5‰、-5‰的单面坡。

本资料为某小净距隧道工程(实施)施工组织设计，资料有价值，内容详实，可供参考。

本标段工程全长1250m，线路较长，其中1210米均采用浅埋暗挖工艺施工，另有40米采用明沟开挖工艺施工。工程的工序较多，工艺较为复杂。由于施工现场地上、地下障碍物多，施工占地拆迁工作难度较大，对本工程实施较为不利，而工期只有100天，显得较为紧张。我单位在施工中将积极配合业主协调现场拆迁工作，争取各竖井早日开工，并根据现场的实际情况，制定科学、合理的施工部署和工期计划，形成流水作业，保证按期完成施工任务。

XX右线隧道位于XX市江北区，全长307m。隧道起讫里程为LTXK33+548～LTXK33+855。隧道按行车速度120公里/小时单线铁路隧道设计，洞内采用碎石道床结构，道床结构高度为77cm。进口采用翼墙式洞门、出口采用挡墙式洞门。隧区属丘陵地貌，地形波状起伏，埋深较浅。隧道进出口自然斜坡稳定，隧道范围地层单斜，岩层稳定，地下水不发育，全隧道浅埋，出口段人工填土对隧道影响较大，工程地质较差。XX右线隧道，高程为220m-250m，隧道进口段斜坡自然坡度15～30°，出口段坡度10～20°，斜坡基岩大部裸露，土层零星覆盖，植被不发育。出口段有大量弃渣堆积。渝怀铁路在LTXK33+752与XX右线隧道交叉，隧道出口临渝宜高速公路较近，出口交通条件比较困难。

通过设计熟练掌握施工组织设计编制的格式、内容；培养学生刻苦钻研的精神，发扬理论联系实际的学风，锻炼和培养自学能力，扩大知识面；在已学专业知识的基础上，认真学习关于施工组织管理等内容；熟悉施工规范、验收规范、实验及测量规程、劳动及机械定额；培养学生综合运用专业及与专业相关知识、解决工程实际问题的能力。

本标段有城中XX路一号大桥一座为整体式双线桥。下部结构主墩采用高桩承台钻孔桩基础，桩径为Ф2.5米的钻孔桩，每墩设计六根桩，共计12根桩，主墩水位深度最深达15米，上部结构为三跨预应力混凝土连续梁桥，主梁采用挂篮对称悬臂浇筑施工方法，技术含量高，施工场地狭窄，施工难度大，现场必须进行统筹安排，在人力和设备上加以保证，确保工程顺利完工。

XX水电站位于四川省XX自治州XX、理县境内，是岷江上流的一级支流—XX河上的第七级梯级电站。本工程为单一发电工程，装机容量3×56=168MW。 XX电站闸址位于理县老木卡乡，厂址位于XX县克枯乡下庄村，工程区内有317国道经过坝址和厂区，并于引水隧洞同处于右岸，闸、厂址间公路里程约为18km。闸、厂址分别距理县县城29km和47km，距成都约为174km、156km。 XX水电站主要由首部枢纽、引水隧洞、调压井、压力管道和地下厂房等建筑物组成。

泉州至南宁国家高速公路（江西境内）石城至吉安段新建工程是国家高速公路“7918”路网中的第十五横，也是江西省“三纵四横” 骨架中高速公路的第三横，路线起始于赣州市石城县东南约10km处赣闽省界的五里亭，途经宁都、兴国和吉安市泰和县，终于泰和县以北约11km处的石山乡，全长190.719km。 XX局一公司承建XX合同段，起讫桩号为K19+600～K23+700，线路全长4.1km。起点位于赣州市宁都县固村镇新屋里村，终点位于宁都县固厚镇湖坊村。 XX隧道左线起讫桩号为ZK20+130～ZK21+870，全长1740m，右线起讫桩号为YK20+105～YK20+865，全长1760m。

①《XX省某高速公路招标文件》及某隧道施工设计图； ②国家现行设计规范、施工规范、验收标准、某高速公路施工规范及有关文件； ③招标单位与投标单位在招标期间的往来函件及补遗资料； ④我项目部对施工现场实地勘察了解的资料；

隧道（K16+385～K16+525）位于深圳。隧道为小间距的左、右线并行隧道，全 长140m，为短隧道。左、右线隧道均位于直线上，均不设超高。左、右线隧道道路纵 向坡度均为1.862%。由于隧道洞口段线路与地形等高线垂直，隧道进、出口段山体坡 度平缓，洞门均采用“削竹式”洞门，以保证整体协调美观。 (人行)隧道（R0+020～R0+195）紧挨(车行)隧道而建，全长175 m，该隧道满 足行人通行的要求外兼顾各种管线下穿。人行隧道进口采用“削竹式”洞门，出口处位 于陡坎处且山体坡度较大，采用端墙式洞门。

xx隧道进口里程DK465+335，出口里程DK467+240，全长1905m。隧道内为3.0‰和12.0‰的上坡，DK466+365～DK466+635设置R=30000m的竖曲线；隧道进口位于R=8000m的曲线上，其余位于R=9000m的曲线上。xx隧道开挖断面大，隧道内轮廓均设计采用单洞双线断面，开挖断面约170㎡，有效净空面积不小于100㎡。

xx铁路xx至xx段增建第二双线xx隧道工程JBKZ-2标段包括xx隧道及隧道两端路基，里程范围：DK524+000～DK533+820，全长9.82Km。 xx隧道是xx线xx至xx段增建第二双线重点控制工程，位于xx南缘之大青山低中山区，洞身穿越xx与xx河的分水岭，通过区地层岩性较为复杂，主要有第四系全新统洪积层及坡积层，上第三系上新统玄武岩、泥岩夹砾岩、华力西中晚期花岗岩等。隧道起讫里程DK525+046～DK533+230，全长8184m（其中Ⅱ级围岩长1385m，Ⅲ级围岩长4090m，Ⅳ级围岩长2425m，Ⅴ级围岩长284m，Ⅳ、Ⅴ级围岩占33%），为单洞双线隧道，隧道最大埋深约130m。隧道施工设斜井两处，分别为南梁子斜井（DK527+800）和土卜子斜井（DK529+900）。全隧道除出口段2861.38m位于半径4500m曲线上外，其余均位于直线上，洞内线路纵坡依次为进口2524m的5‰上坡，洞身2730m为5‰的下坡，出口2930m的4.9‰下坡。

江西某路工程某标段某隧道工程(实施)施工组织设计，内容详实，可供参考。

隧道起迄里程为DK366+862~DK380+874，全长14012m，为单洞双线隧道。隧道进口段位于半径为5500m的右偏曲线上，出口段位于半径为6000m的左偏曲线上。从隧道进口至出口依次为808m5‰上坡，950m7‰下坡，2180m17.8‰下坡，8100m18‰下坡，1974m17.8‰下坡。

本隧道为兰渝铁路重点隧道工程，主要工程为xxx隧道。本隧道起于xxx山脚，穿越xxxx，位于xx市xx区xx村，走向150°左右，长5716m。隧道平面设计为：进口503.55米位于圆曲线和缓和曲线上，出口461.07米位于圆曲线和缓和曲线上，其余地段为直线。隧道的纵断面设计坡度为5‰上坡，进出口高差为28.55m。

xx隧道起始里程为IDK803+320，结束里程为IDK805+404，中心里程为IDK804+362，总长2084m。隧道最大埋深130m，最小埋深41m，地处广安市岳池县兴隆镇境内。隧道设计为单线隧道，设计行车速度160Km/h，通行普通货物列车并设置救援通道。隧道衬砌结构设计使用年限级别为一级，设计使用年限为100年，质量标准要求高。

隧道处于构造剥蚀低山丘陵区，区内山势绵延起伏，峰峦叠嶂，海拔高度30～460m，相对高差100～300m，自然坡度25°～35°，局部可达40°～50°。东部山坡较和缓，山顶浑圆，属花岗岩剥蚀地貌，区内冲沟较发育，多为旱沟，平时无水；其中溪边茶场一带受XX岩体、燕山晚第二、第三次侵入岩体接触带及XX岩体与侏罗系南园组第二段地层接触、挤压影响，形成了剥蚀洼地并发育小型河流。西部山体坡面较陡，沟谷深切，呈“V”字形，为凝灰岩、凝灰熔岩剥蚀地貌，且沟内大多有水，但水量平时较小。

关角隧道单洞长32.605km(里程为DK280+570～DKXX)，由两条平行的单线隧道组成（即Ⅰ线和Ⅱ线），线间距40米，整个隧道分为两个标段，进口端为XXXX标，出口端为XX标。我部承建的XX标长15.253km (里程为DKXX～DKXX)，洞口高程3324.10m，共设置4座辅助施工斜井（7～10号斜井)和出口段一座泄水洞，均在Ⅱ线隧道右侧，工程平面布置示意图见图2-1-1

新建XX至XX城际铁路XX隧道，位于XX市XX区XXXX社区，与XX街道XX社区从XX山顶分界（XX人叫该山为“XX”， XX人叫该山为“XX”），铁路里程XX至XX，全长0．375公里，工期12个月。由于该山地质属强风化岩（洞身为IV围岩３００M，V围岩７５M），需挖弃石方3.8万立方米，开挖工作十分困难。

本工程设一处弃碴场，隧道弃碴量（紧方）180993,站场调配（含线路）共利用106530 m3，剩余弃碴于ⅡDK132+650 线路右侧150m 处旱地，占地20 亩，弃碴场边坡采用M7.5 浆砌片石防护。

1.1.工程概况 xx特长隧道是新建铁路xx至xx客运专线的重点工程，位于孤山特大桥和盂县车站之间。本隧道设计为两座相互平行的单线隧道，线间距35.0m，隧道内线路位于直线上。 我集团公司承担施工的Z3标段，位于xx境内荆稍洼至仙人村一带，起讫里程为DK73+201～DK80+901（YDK73+201～YDK80+901），正洞全长7700m，设三个无轨运输施工斜井。现xx已施工完毕，开始进行xx工区(Y)DK73+201～(Y)DK75+801段正线隧道施工。

牛头山隧道工程实施性施工组织设计，内容详细，供设计师参考。

隧道为小间距的左、右线并行隧道，全长140m，为短隧道。

全年主要风向为E和NE，多年平均风速2.6m/s～3.6m/s。由于本区位置濒海，台风的影响较显著。1952年～1978年，台风共121次，平均每年4.5次，78％集中在7月～9月。最多年份有7次（1958年），最少年份只有1次（1976年）。台风大风的最大风速（2分钟的平均风度）和极大风速（瞬间风速）的风向都以NEE和NE为主，占42％～48％。最大风速主要是11～20m/s，占80％，极大风速主要是10～29m/s，占82％。最大风速也有．30m/s的，共有2次；极大风速也有＞40m/s的，共有4次。

深圳市某小净距隧道工程(实施)施工组织设计，内容详细丰富，可供网友参考下载。

某铁路隧道工程单项概算表，EXCEL格式，可供参考 工程名称：京广复线隧道工程 工程总量：6058.00延长米 概算价值：216395224.00元 概算指标：35720.57元/延长米 编制依据：铁路工程定额。

1.1 旁站监理的范围 凡涉及建筑工程结构安全的地基基础、主体结构和设备安装工程的关键部位和工序，均应实行旁站监理。 1.2 旁站监理工作的主要内容 (1) 是否按照技术标准、旁站监理管理办法、规程和批准的设计文件、施工组织设计施工； (2) 是否使用合格的材料、构配件和设备； (3) 施工单位有关现场管理人员、质检人员是否在岗； …… 1. 隧道超挖回填必须符合设计要求。拱、墙脚以上1m范围内超挖部分应采用同级混凝土进行回填。边墙基底应无虚渣杂物及淤泥，边墙基础的扩大部分及仰拱的应结合边墙同时灌筑。 2. 喷射混凝土衬砌超挖回填必须符合设计要求，边墙基底应无虚渣杂物及淤泥。 3. 施作底板混凝土前必须清除隧底虚渣、杂物和积水，当隧底有超挖时，超挖部分必须按设计要求及时回填。 …… 2.2.4 旁站监理应按下列程序进行： 1、落实旁站监理人员、进行旁站监理技术交底、配备必要的旁站监理设施； 2、对施工单位人员、机械、施工方案、安全措施及上一道工序质量报验等进行检查； 3、具备旁站监理条件时，旁站监理人员按照规定的内容实施旁站监理工作，并做好旁站监理记录； 4、旁站监理过程中，旁站监理人员发现施工质量和安全隐患时，按规定及时上报； …… 4 应急预案 对于混凝土浇筑过程的旁站监理，必须加强对原材料和混凝土拌和质量的控制，避免出现堵管的现象。认真检查粗细集料质量和级配，对于含超大粒径的石子和含有超标小卵石的砂子必须清除场地或过筛。对于混凝土用水量要根据集料中的含水量进行调整和控制，使混凝土既保证强度质量又要具有良好的和易性，对于和易性较差的混凝土必须弃掉。

施工注意事项 （1）施工中要严格贯彻新奥法的思想，可提高工作效率，做到施工安全无事故，可节约成本，降低工程造价。 （2）在施工过程中，通过现场量测可以判断围岩稳定性，能及早发现异常情况，及时采取措施，保证施工的安全性和可靠性。 （3）二次衬砌是在围岩与初期支护变形基本稳定的条件下修筑的，围岩与支护结构形成一个整体，提高支护体系的安全度。 （4）施工中采用光面爆破和预裂爆破使隧道断面周边轮廓平整，避免棱角突变处的应力集中现象，提高围岩的稳定性。

关角隧道单洞长32.605km(里程为DK280+570～DKXX)，由两条平行的单线隧道组成（即Ⅰ线和Ⅱ线），线间距40米，整个隧道分为两个标段，进口端为XXXX标，出口端为XX标。我部承建的XX标长15.253km (里程为DKXX～DKXX)，洞口高程3324.10m，共设置4座辅助施工斜井（7～10号斜井)和出口段一座泄水洞，均在Ⅱ线隧道右侧

(1)青藏线西宁至格尔木段增建第二线工程《关角隧道指导性施工组织设计》（青藏铁路公司西格二线建设指挥部，2008年1月） (2)改建铁路青藏线西宁至格尔木段增建第二线工程XX标的合同文件。

铁路xx至xx段增建第二双线xx隧道工程JBKZ-2标段包括xx隧道及隧道两端路基，里程范围：DK524+000～DK533+820，全长9.82Km。 xx隧道是xx线xx至xx段增建第二双线重点控制工程，位于xx南缘之大青山低中山区，洞身穿越xx与xx河的分水岭，通过区地层岩性较为复杂，主要有第四系全新统洪积层及坡积层，上第三系上新统玄武岩、泥岩夹砾岩、华力西中晚期花岗岩等。隧道起讫里程DK525+046～DK533+230，全长8184m（其中Ⅱ级围岩长1385m，Ⅲ级围岩长4090m，Ⅳ级围岩长2425m，Ⅴ级围岩长284m，Ⅳ、Ⅴ级围岩占33%），为单洞双线隧道，隧道最大埋深约130m。隧道施工设斜井两处，分别为南梁子斜井（DK527+800）和土卜子斜井（DK529+900）。全隧道除出口段2861.38m位于半径4500m曲线上外，其余均位于直线上，洞内线路纵坡依次为进口2524m的5‰上坡，洞身2730m为5‰的下坡，出口2930m的4.9‰下坡。

内容简介 某隧道机电工程是一个系统复杂、技术集成度高、运行安全可靠性要求高的综合性大型机电工程，它由通风设施、照明设施、火灾检测与报警、紧急呼救设施、交通检测控制与诱导设施、有线广播系统、通风及照明控制设施、闭路电视监视设施、中央管理与控制设施、配电设施、消防设施、防雷及接地设施、洞内外预埋管线工程组成。

某隧道工程(投标)施工组织设计内容丰富详实，并且可以供广大网友下载参考并学习。

xx至xx铁路位于xx省西北地区，直接吸引范围8.87万平方公里，人口约527万，其中14个少数民族301万人。该铁路线是开发长江经济带的关键性基础设施，是国家重点工程。地质复杂，施工难度大，质量要求高，建设工期紧。它南起南起xx铁路xx东站，北至xxxx，全线总工期24个月，xx年8月1日开工，xx年8月10日建成竣工。大丽铁路建成将从根本改变沿线交通闭塞状况，充分发挥铁路的扶贫开发效应，对开发xx省西北的资源、加快xx省经济社会发展、推动沿线贫困地区的脱贫致富、促进西部大开发战略实施、完善西部铁路网布局等方面都具有极其深远的历史意义和现实意义。

本施工段属于新建铁路xx北（K483＋500）至xx车站（K774＋600）段BXS-2标段，xx隧道设立进口、出口两个工区、两个工作面的施工任务，施工长度共计1438m。 一、技术标准 铁路等级： I级 正线数目：新建双线 限制坡度：6‰，双机13 ‰。 旅客列车设计行车速度：增建二线160km/h，xx至xx160km/h，预留200km/h条件；既有线原则上维持不变。 牵引种类：电力。 牵引质量：5000t、4000t。 机车类型：交直交电力机车。 到发线有效长度：1050m。 闭塞类型：自动闭塞。

新建铁路宜昌至万州线X标段铁科工程队管段（起讫里程为DK26+000～DK35+651），位于宜昌市点军区境内，线路全长9.188km。 xx隧道为单线隧道,起讫里程DK28+511～DK30+060，全长1549m。隧道进口路肩标高254.45m，出口路肩标高为279.10m。该隧道位于R=2500m的圆曲线上，DK30+036.5～+060段设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径为15000m。全隧道位于纵坡＋15.9‰上。设计最高时速160km/h。

本工区施工段正洞全长5.029km，施工范围内隧道为单洞双线隧道，于隧道DK184+000处线路左侧设横洞，横洞于隧道大理城方向平面夹角65°，横洞平距900m，洞身坡度0.3%，采用无轨单车道运输。线路前进方向为下坡，其中：DK181+000～DK185+100段4100米坡度设计为-17.8‰；DK185+100～DK186+000段900米坡度设计为-13‰；DK186+000～DK186+080.75段80.75米坡度设计为-1‰；DK183+821.40～DK185+561.58位于R=7000米右偏曲线上。

太中银铁路工程某隧道(实施)施工组织设计太中银铁路工程某隧道(实施)施工组织设计